DE331967C - Eisenbahnsignalsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung hat zum Gegenstand Verbesserungen im Eisenbahnsignalwesen und bezweckt in erster Linie die Vereinfachung der Relais und Magnete, die entweder vom Fahrzeug getragen werden oder aber im Oberbau verlegt sind.

Nach der vorliegenden Erfindung werden die Signalvorrichtungen in Betrieb gesetzt, und zwar an irgendeinem Punkt der Strecke, an welchem sich eine Vorrichtung zur Überwachung

ίο der Strecke befindet. Das Gleis ist in bekannter Weise in Blöcke unterteilt, und die Vorrichtungen sind vorzugsweise an jedem Ende eines Blockes' angeordnet. Die Vorrichtungen umfassen permanente Überwachungsmagnete, durch welche je nach der Richtung, in welcher sich ein Fahrzeug auf der Strecke bewegt, sichtbare Signale einer neben der Strecke befindlichen Signalleitung geändert werden. Die Vorrichtung kann aber auch dazu benutzt werden, selbsttätige Mechanismen auf dem Fahrzeug so in Bewegung zu setzen, daß entweder die Geschwindigkeit geändert oder vollständige Stillsetzung des Fahrzeuges herbeigeführt wird.
Der permanente Streckenmagnet hat ein Polstück, das entweder selbsttätig oder von Hand aus in den Betrieb eingeschaltet werden kann. Ein Empfangsmechanismus für das Si-. gnal ist beweglich mit Bezug auf dieses Schlußstück angeordnet und für gewöhnlich durch den von dem permanenten Magneten ausgehenden Kraftlinienfluß in Ruhestellung gehalten. Die Ruhestellung kann aber auch durch einen Satz von Magneten von dem schwächeren Fluß herbeigeführt werden. Es wird dann die Bewegung des Empfangsmechanismus dadurch eingeleitet, daß der Kraftlinienfluß des schwächeren Magneten neutralisiert oder aufgehoben wird, wenn der schwächere Magnet sich mit Bezug auf den permanenten Magneten bewegt, solange das Polschlußstück selbst in Offenstellung ist.

In den Zeichnungen ist:

Fig. ι eine Draufsicht auf die Strecke mit der Anordnung der Überwachungsmagnete am Ein- und Ausgangsende zweier Blöcke.

Fig. 2 zeigt ein Wagenuntergestell mit der Efnpfangsvorrichtung daran.

Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch diese Vorrichtung am Wagenuntergestell.

Fig. 4 und 5 sind Schnitte nach 4-4 und 5-5 der Fig. 3 und 4.

Die Schienen 1 der Strecke werden durch Isolationsanlagen 2 in Blöcke A und B zerlegt. An jedem Ende jedes Blockes befindet sich ein permanenter Streckenmagnet 4 mit einem beweglichen Schlußstück 5. Dieses Schlußstück kann entweder von einem Signalturm aus in Bewegung gesetzt oder es kann ihm durch ein auf der Strecke rollendes Fahrzeug Bewegung übermittelt werden. Die permanenten Magnete an anstoßenden Enden der Blöcke sind so verlegt, daß sich ungleiche Pole in Gegenüberstellung befinden (Fig. 1). Die Streckenmagnete 4 sind bedeutend größer als die magnetischen Vorrichtungen auf dem Fahrzeug, und der von ihnen ausgehende Kraftlinienfluß ist deswegen auch dichter als der von dem Fahrzeug ausgehende Fluß, um den richtigen Betrieb der verschiedenen Teile zu sichern.

Das Fahrzeuguntergestell 6 trägt ein passendes Fahrzeug 7 und hat die Signalbetriebseinrichtung 8 in solcher Lage, daß sie bei der Be-

\yegung des Fahrzeuges über den Strcckenmagneten hinweggeht, um eine gegenseitige Beeinflussung des magnetischen Feldes hervorzurufen. Die Vorrichtung am Fahrzeug besteht aus einer längsweise verlegten Platte 9, von deren Enden die Signalempfänger 10 nach abwärts gehen. Jeder Empfänger besteht aus einem Kopfstück ii, das zwischen dem Zylinder des Signalempfängers und der Platte 9 eingeschaltet ist. Im Kopf 11 ist eine Mittelöffnung 12 mit einer Buchse 13, die bei 14 eine Schulter besitzt. Auf dieser Schulter ruht die biegsame Scheibe 15 und diese Scheibe ist gegen Hochgang durch eine andere Buchse 16 gesichert. Eine Mittelöffnung 16' in der Scheibe ist kleiner als die von der Schulter 14 frei gelassene Öffnung. Unter der Schulter befindet sich in der Buchse eine Auslaßöffnung 17, von der aus nach Fig. 4 Kanäle 18 radial nach außen gehen.

Unter dieser Luftöffnung 17 ist zum Teil innerhalb der Buchse 13 und zum Teil unter derselben eine andere Buchse 19 angeordnet, die zur Führung der Ventilspindel dient. Diese Spindel besitzt an ihrem unteren Ende den Anker 21 in Gegenüberstellung mit den Polen des Elektromagneten 22. Das Joch dieses Magneten, in Fig. 3 bei 23 angedeutet, hat eine Mittelöffnung 24 zur Aufnahme der Buchse iq, und dieser Magnet wird durch Ruhestrom einer Batterie 25 beständig erregt. Von der Batterie gehen die Leiter 26', fest am Fahrzeug verlegt, zum Elektromagneten. Die Buchse 13 im Kopf 11 steht in Verbindung mit einem Kanal 26 im Innern der Platte 9, und dieser Kanal selbst ist bei 30 mit der Druckluftleitung 31 des Zuges in Verbindung. In Fig. 2 ist bei 31' ein Ventil in dieser Leitung gezeigt. Zur richtigen Führung der Ventilspindel 20 ragt von dem Elektromagneten ein Stift 32 nach unten durch eine Öffnung im Anker 21 (Fig. 4), und wenn die Ventilspindel in ihrer Tieflage ist, so ruht sie auf einem federbeherrschten Stift 34 in

, einem kleinen Zylinder 35, der in einem Sockel einer Abschlußplatte 36 des Signalempfängers befestigt ist. Der Stift 34 wird gewöhnlich durch eine Feder 37 im Zylinder 35 aufwärtsgedrückt, und diese Feder wird demnach das Bestreben haben, das Ventil gewöhnlich in Verschlußstellung zu halten oder es in Ver-Schlußstellung zurückzuführen, wenn die Druckluft abgeschaltet worden ist. Die Erregung des Magneten 22 ist genügend, um das Ventil 20 gewöhnlich geschlossen zu halten, d. h. gegen die Unterseite der Scheibe 15 zu pressen. Sollte jedoch die Kraft dieses Magneten durch eine andere magnetische Kraft für eine kurze Zeitspanne in ihrer Richtung xxmgekehrt werden, so wirkt bei der geringsten Abwärtsbewegung des Ankers und der Ventilspindel 20 die Druckluft, die beständig im Kanal 26 ist, darauf ein, und dadurch wird nunmehr das Ventil entgegen der Wirkung der Feder 37 nach unten gepreßt, so daß die Druckluft aus der Leitung 31 durch die Kanäle 18 entweicht. Dieser Zustand wird aufrechterhalten bleiben, bis die Druckluft im Kanal 26 abgeschlossen wird, worauf die Feder ^y das Ventil wieder nach oben drückt und dadurch den Kopf der Spindel an die L'nterseite der Biegescheibe 15 preßt. Die Öffnung i6' dieser Scheibe hat eine geringere Fläche als die Oberfläche des Spindelkopfes, und dadurch wird die "Wirkung des Luftdruckes auf die Spindel auch verringert. Der Elektromagnet ist dann imstande, die Spindel 20 durch Anziehung des Ankers 21 in Verschlußstellung zu halten. Dieser Zustand wird ferner dadurch begünstigt, daß die Scheibe 15 biegsam ist, so daß sie unter dem Einfluß des Luftdruckes dicht an den Spindelkopf angedrückt wird.

Von dem Signalempfänger erstrecken sich Polstücke 38 nach auswärts und laufen in Polschuhen 39 aus. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die Polschuhe an den Enden des Signalempfängers zueinander versetzt, so daß der Nord- und Südpol des einen Magneten in Deckung mit dem Süd- und Nordpol des anderen liegt. Von dem Kanal 26 aus geht ein Rohr 36''durch den Zylinder 10 hindurch und mündet in einen kurzen Kanal im Boden des Zylinders, der durch die Platte 36 abgeschlossen ist. Sollte also ein Bruch oder Abfallen der Platte 36 stattfinden, so entweicht die Druckluft aus der Zugleitung mit der bekannten Wirkung.

tenter der Platte 9 ist ferner zwischen den Signalempfängern 10 eine Vorrichtung zur Riehtigstellung der Signale angeordnet. Diese Vorrichtung 40 besteht aus einem Zylinder 41, der an seinem oberen Ende offen ist und ein Einsatzstück 41' an dieser Stelle enthält. Dieses Einsatzstück besitzt eine Mittelbohrung in Verbindung mit der Hauptleitung 30, und außerdem erstrecken sich durch dieses Einsatzstück die seitlichen Bohrungen 43, die in den Kanal 26 münden. Auch hier ist ein Ventil 44 geeignet, die Mittelbohrung 42 beim Anheben abzuschließen. Dieses Ventil führt sich in einer Bohrung 44''des Bodens und trägt am freien Ende einen Anker 45, der gewöhnlich unterhalb der inneren Enden der Polstücke 46 liegt (Fig. 5). Dieses Ventil zur Richtigstellung der Signale wird von einem magnetischen Fluß irgendwelcher Richtung in Bewegung gesetzt, um die Bohrung 43 abzuschließen und die Luftströmung zu unterbrechen. Es ist demnach nicht notwendig, das Ventil 31' abzustellen, um die Strömung von Luft in der Bohrung 43 abzusperren. Die Doppelvorrichtung zum Empfang von Signalen kann deswegen auch auf einem einfachen und Doppelgleis Anwendung finden, wenn die Vorrichtung zur Richtigstellung vorgesehen ist.

Sollte das Polschlußstück an jenem perma-

nenten Streckenmagneten im Block, aus welchem das Fahrzeug eben ausfährt, von. dem zugehörigen Streckenmagneten, abgehoben sein, so wird die erste Empfangsvorrichtung, in der Wanderrichtung des Fahrzeuges gesehen, in Bewegung gesetzt werden. Dieser Streckenmagnet dient natürlich auch gleichzeitig dazu, die Einfahrt von Fahrzeugen in der entgegengesetzten Richtung in dem gleichen Block zu

ίο überwachen. Gleich nachdem die erste Empfangsvorrichtung, gemessen in der Wanderrichtung des Fahrzeuges, betätigt worden ist, wird auch die Vorrichtung zur Richtigstellung in Betrieb gesetzt .und dadurch die Druckluft abgestellt, damit das Ventil des erst betätigten Empfängers wieder auf seine Normallage zurückgeht. Das richtige Signal wird dann dem zweiten Empfänger mitgeteilt, wenn er in den betreffenden Block eintritt.

Die Betriebsweise ist ungefähr die folgende : Bewegt sich das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles 50 (Fig. 1) von dem Block A nach dem Block B, so tritt der Empfänger C erst in Gegenüberstellung mit dem permanenten Streckenmagneten am Ende des Blockes A. Sollte nun das Polschlußstück des Streckenmagneten sich nicht in Berührung mit den Polen befinden, so daß hier ein magnetisches offenes Feld gebildet würde, so wird das Ventil des Empfängers C in Bewegung gesetzt werden, um die Luftleitung 31 mit der Außenluft in Verbindung zu setzen. Da jedoch gerade dieser Empfänger C dazu bestimmt ist, die Luftleitung zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug entgegen der Richtung des

Pfeiles 50 bewegt, so wird das Öffnen des Ventils im Empfänger C sofort durch das Ventil 44 ^: richtiggestellt, da dieses Ventil unmittelbar hinter dem Empfänger C in den Einfluß des Feldes des Streckenmagneten gerät. Dieses Ventil wird dann die Verbindung der Luftleitung 30 mit der Außenluft sofort unterbrechen, und das Ventil des Empfängers C kehrt auf seine Normallage zurück. Ist die Strecke im Block i? frei, so verbindet das Schlußstück 5 dieses Streckenmagneten seine Pole und die Empfänger C und D gehen über diesen Magneten hinweg, ohne beeinflußt zu werden.

Ist jedoch die Strecke im Block B besetzt, so befindet sich das Polschlußstück in der in Fig. 2 gestrichelt angedeuteten Lage, und es entsteht dadurch ein magnetisches Feld an den Polschuhen des Streckenmagneten, welches die Empfangsvorrichtung beeinflußt. Geht der Empfänger in das Feld C hinein, so wird von ihm der Schluß der Luftleitung nicht bewerkstelligt werden, da seine Polarität gleich ist der Polarität des Streckenmagneten. Die Vorrichtung 40 zur Richtigstellung wird jedoch in Bewegung gesetzt werden, da diese Vorrichtung keine Polarität besitzt. Trotz der Bewegung !

des Ventils 40 findet jedoch in der Luftleitung selbst keine Änderung statt, denn der vorhergehende Empfänger C hat keine öffnung der Luftleitung verursacht. Bewegt sich aber nunmehr der Empfänger D in das Feld des Streckenmagneten am Eingang des Blockes B hinein, so wird dieser Empfänger betätigt. Die magnetische Kraft des Streckenmagneten neutralisiert den Mechanismus des Elektromagneten 22, durch dessen beständige Erregung das Ventil 20 im Empfänger D geschlossen gehalten wurde. Der Luftdruck in der Leitung 26 strömt durch die Kanäle 26 aus, und diese Ausströmung wird so lange fortgesetzt werden, bis der Führcr das Ventil 31' abstellt. Sobald dies geschehen ist, drängt die Feder 37 tlas Ventil 20 wieder in Verschlußstellung· und sperrt dadurch die Kanäle 18. Der Anker 21 des Ventils 20 im Empfänger D wird dann wieder durch die Kraft des Elektromagneten 22 in dieser Verschlußstellung gehalten.

Bei dieser Signalvorrichtung ist es also der Streckenmagnet am Eingang des Blockes, in welchen das Fahrzeug einfährt, der die Auslösung des Luftdruckes beherrscht. Dieser Streckenmagnet bewirkt eine Veränderung in den Teilen des am Fahrzeug weiter hinten liegenden Empfängers D, wenn das Polschlußstück 5 am Streckenmagneten offen ist. Die Vorrichtung zur Richtigstellung jedoch wird jedesmal in Bewegung gesetzt, gleichgültig, nach welcher Richtung hin das Fahrzeug geht, vorausgesetzt, daß das Polschlußstück 5 in Offenstellung ist. Da jedoch der Zylinder 40 in das Feld eines Streckenmagneten eintritt, unmittelbar nachdem "der erste Empfänger D darüber hinweggegangen ist, so schließt das Ventil 44 sofort die Luftleitung ab, falls diese durch die Wirkung des magnetischen Feldes des Streckenmagneten geöffnet worden sein sollte. Ist der zweite Empfänger D in Bewegung gesetzt worden, so bleibt die Luftleitung offen, bis das Ventil 31' abgestellt wird. Bei dieser Abstellung treten dann die Teile wieder in die ursprüngliche Lage zurück. Durch die Verwendung von .Streckenmagneten mit beweglichen Polschlußstücken werden Streckenbatterien entbehrlich, und falls in irgendeinem Block ein Unfall eintreten sollte, so wird das Pol- no schlußstück an dem Streckenmagneten dieses Blockes von selbst nach abwärts fallen und die Empfangsvorrichtungen so beeinflussen, daß die öffnung der Luftleitung stattfindet.

Bei einem Doppelstrang von Gleisen ist in jedem Block nur ein Streckenmagnet in der Einfahrt erforderlich. Bei ■ einem Einzelstrang, wie in Fig. 1 gezeigt, sitzen die Magnete nahe den Enden jedes Blockes. Sollte das Fahrzeug stets nach der gleichen Richtung· gehen, so wäre auch am Fahrzeug nur eine einzige Empfangsvorrichtung notwendig. Da jedoch fast

alle Fahrzeuge gelegentlich hin und her rangiert werden, so ist die Anbringung einer Doppcl vorrichtung ratsam.

Die Polarität des Streckenmagneten ist ein für allemal bestimmt, d. h. alle Strecken- ■ magnete an der gleichen Stelle der Blöcke haben die gleiche Polarität. Um ein Hin- und Herrangieren möglich zu machen, ist die Empfangsvorrichtung in Doppelanordnung vorhanden, ίο mit einer Vorrichtung zur Richtigstellung der Signale dazwischen eingeschaltet.

Claims (1)

1. Paten t-Ansprüche:

   I. Eisenbahnsignalsystem, in welchem die Strecke in Blöcke unterteilt ist, die von Streckenmagneten überwacht werden, dadurch gekennzeichnet, daß ini Fahrzeug ein mit polarisierten Magneten versehener Empfänger (C, D) angeordnet ist, dessen Pole mit Bezug auf die Pole des Streckenmagneten umgekehrt verlegt sind, so daß durch den Magnetismus des permanenten Magneten ein Feld des Signalempfängers teilweise vernichtet wird und durch diese Vernichtung Vorrichtungen ausgelöst werden, welche das Fahrzeug beherrschen.

   2, Signalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeug im Zusatz zu den Signalempfängern eine Vor-

   3c richtung angeordnet ist, welche die Mechanismen zur Überwachung des Empfängers wieder auf die ursprüngliche Lage zurückbringt, im Falle, daß die Auslösung dieser Vorrichtungen durch den Übergang des Fahrzeuges über einen Streckenmagneten stattgefunden hat, der eine freie Strecke beherrscht.

   3. Signalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckenmagnet ein bewegliches Schlußstück trägt,

   4.0 welches gewöhnlich die beiden Pole des Streckenmagneten magnetisch verbindet, um so die Beeinflussung des Empfängerfeldes zu verhindern, wobei jedoch bei einer Störung in der Strecke dieses Schlußstück 151 entfernt wird, damit dann das Feld des Streckenmagneten das Feld des Empfängermagneten beeinträchtigt.

   4. Signalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfängermagnet (22, 38) einen Anker (21) besitzt, der bei der normalen Erregung des Magneten eine Ventilspindel (20) gegen einen Auslaß einer Druckluftleitung drückt, bei Schwächung des Empfängermagneten (22) jedoch— abfällt und dadurch der Druckluftleitung' am Zug einen Auslaß in die Außenluft freigibt.

   5. Signalsystem nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug zwei Empfängermagnete in kurzer Entfernung voneinander angebracht sind, deren Pole mit Bezug aufeinander 'versetzt sind,

   so daß beim Übergang jenes Empfängers, dessen Pole auch umgekehrt zu den Streckenmagnetpolen angeordnet sind, bei Öffnung des Streckenmagneten eine Beeinflussung des Empfängers stattfindet, gleichgültig, nach welcher Richtung hin das Fahrzeug wandert.

   6. Signalsystem nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Empfängern [C, D) am Fahrzeug eine Vorrichtung zur Richtigstellung der Signale in Gestalt eines Magneten (40) angeordnet ist, dessen Anker (45) eine Ventilspindel (44) gewöhnlich in einer Lage hält, in welcher der Druckluft der Zutritt zu den Empfängern gestattet wird, wobei jedoch bei Erregung dieses Magneten (40) die Ventilspindel (44) die Hauptluftleitung zu den beiden Empfängern (C, D) abschließt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

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