DE77502C

DE77502C - Zugdeckungssignalvorrichtung

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Publication number: DE77502C
Application number: DENDAT77502D
Authority: DE
Original assignee: K. RÖDLER, Dresden, Hauptstr. 9
Anticipated expiration: 1913-10-31

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

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KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb. '

KARL RODLER in DRESDEN. Zugdeckungssignalvorrichtung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 31. October 1893 ab.

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine elektrische Zugdeckung, welche zugleich eine gewisse Controle des Betriebspersonals gewährleistet.

Auf beiliegender Zeichnung ist die Erfindung durch die Fig. 1 bis 8 zur Darstellung gebracht, und zwar bedeuten:

Fig. ι schematisch eine eingeleisige Strecke zwischen zwei Bahnhöfen, die in zwei Abschnitte getheilt ist, von denen jeder wieder drei·Unterabschnitte erhält. Es sei hierbei angenommen, dafs sich ein Zug in dem einen Bahnhof befindet und ihm das Ausfahrtsignal gegeben wird.

Die Fig. 2 entspricht der Fig. 1 mit dem Unterschiede', dafs hier der Zug schon das erste Signal (Stationsdeckung) verlassen hat.

Fig. 3 stellt ebenfalls die Zugdeckungseinrichtung dar, doch befindet sich hier der Zug vor der Station 5.

. Die Fig. 4 bis 8 endlich veranschaulichen Einzelheiten.

Die vorliegende Einrichtung erfordert für die in einer Richtung fahrenden Züge nur eine Stromleitung, wobei die Erde als Rückleitung angenommen wird. Der Zeichnung ist eine eingeleisige Bahnstrecke zu Grunde gelegt. Bei einer zweigeleisigen gestaltet. sich die Einrichtung natürlich noch einfacher, da hier ein Gegeneinanderfahren der Züge so gut wie ausgeschlossen ist.

Es sei ferner angenommen, dafs sich zwischen Signal 2 und 3 ein Tunnel und bei 4 etwa ein tiefer Einschnitt an einer Curve befände, so dafs die Zwischensignale nothwendig werden.

Es ist somit die Stationsdeckung und Liniensignalisirung mit der Zugdeckung vereinigt, und zwar wird für beide Zwecke dasselbe Signal benutzt. Wäre die Strecke vollkommen frei, so hätte man nur zwei Stationsdeckungssignale und das Blocksignal 3 nöthig, so dafs dann die ganze Strecke blos ein Zwischensignal benöthigte.

Mit kleinen Buchstaben sind alle diejenigen Theile bezeichnet, welche der Fahrrichtung von der Station A nach B angehören, während die der umgekehrten Richtung angehörigen Theile durch grofse Buchstaben angegeben sind.

Die Leitungen wurden der Deutlichkeit wegen folgendermafsen dargestellt: für - die von A nach B fahrenden Züge bis Signal 4 durch eine volle starke Linie, von Signal 4 bis Station B durch eine punktirteDoppellinie; ferner für die von B nach A fahrenden Züge bis Signal 2 durch eine punktirte starke Linie, von ' Signal 2 bis A durch eine schwache volle Doppellinie.

Soll von Station A ein Zug abgelassen werden, so bewirkt der betreffende Beamte dieser Station vermittelst des Hebels/ einen Contactschlufs bei »Ausfahrt frei«, worauf die Liniensignale e¹ e'² e^a ertönen. Dadurch werden die Signalwärter des Abschnittes von dem Abgange des Zuges in Kenntnifs gesetzt, und wenn die Strecke frei ist, haben diese Wärter die Bewegung der Hebel g, Fig. 7, zu vollführen, worauf die Arme der Signale 1, 2 und 3, näm-

lieh s¹ 5^s s^s, in die Freifahrtstellung gehen, was durch den Anzug der Anker n^l bis n³ von den entsprechenden Magneten m¹ bis to³ bewirkt wird.

Der Stromlauf hierbei ist folgender:

Von der Batterie c, Fig. i, durch den Hebel/_ zur Klingel e der Station A, hierauf zur Klingel e¹ des ersten Signals und von hier aus weiter durch Leitung 5 zu dem Contactstück 6 der ■Schaltscheibe 50; von hier aus zu dem Contact 7, Leitung 8, 9, Contact 10, 11, Leitung 12 zum Magneten m¹ und weiter durch Leitung 13, Contact. 14, 15 und von hier aus zur Leitung 16, welche den Strom dem Signal 2 und 3 in derselben Weise zuführt, wie es die Leitung 5 dem Signal 1 that, und endlich läuft der Strom durch den Stromschlufshebel d (Signal 4) zur Erde. Zum besseren Verständnifs dieses Stromlaufes folgt jetzt die Beschreibung einer dem Zwecke entsprechenden Schaltscheibe.

In einem Gestell k, Fig. 4, werden zwei Wellen u und u¹ derart angebracht, dafs sie unabhängig von einander gedreht werden können. Die Welle u trägt nun ungefähr in der Schienenebene einen Winkelhebel tt^l und unterhalb desselben die eigentliche Schaltscheibe 50, welche an ihrer oberen Seite drei von einander isolirte ringförmige Contactstücke 10, 14 und 18 erhält, während sie an ihrer unteren Seite mit den ringförmigen Contactstücken 7 und 24 ausgestattet ist.

An ihrem unteren Ende trägt die Welle u aufserdem eine halbkreisförmige Scheibe w, welche mit einem Schlitz v^l ausgestattet ist, in welchen ein Stift ν einer Kettenscheibe 60 eindringt. Letztere wird von der Welle u¹ getragen und steht durch eine Kette 61 mit einer um Zapfen g³ drehbaren Scheibe 62 in Verbindung. Die Scheibe 62 läfst sich nun mit Hülfe eines Hebels g, welcher im Blockhäus-.chen angeordnet ist, in Drehung versetzen.

Derselbe erhält zwei Ausschnitte, mit welchen er sich gegen die Anschlagstifte g^l oder g² zu legen vermag. In den Fig. 5, 6 und 7 ist die Schaltscheibe 50 in ihren drei verschiedenen Stellungen schematisch zur Darstellung gebracht, und zwar sind hier die oberhalb derselben angeordneten Contacte mit vollen Linien angegeben, während die unterhalb der Scheibe be- ■ findlichen Contacte punktirt dargestellt sind.

Sobald der Zug nun das Signal 1 erreicht, wird er. mit Hülfe einer vom Lokomotivführerstande aus zu steuernden Scheibe ^, Fig. 8, die Schaltscheibe 50 aus der in Fig. 5 gezeichneten Lage in die der Fig. 6 bringen. In Fig. 8 ist die Anordnung der Scheibe ^ deutlich zu erkennen. Durch eine Büchse χ wird eine Gewindespindely ■ hindurchgeführt, welche sich durch Drehen des Handrades x¹ heben und senken läfst und hierbei die Scheibe \ entweder in die Arbeite- oder Ruhestellung bringt. Entsprechend den beiden für jede Fahrrichtung vorgesehenen Schaltscheiben jedes Signals werden natürlich auch an der Lokomotive zwei Scheiben \ vorgesehen, welche je nach 4^er Fahrrichtung in Thätigkeit gesetzt werden.

Sobald der Zug das Signal 1 verlassen hat und die Schaltscheibe, wie oben erwähnt, die in Fig. 6 gezeichnete Lage einnimmt, fliefst der Strom nicht wie vorher durch den Magneten Ot¹, sondern nimmt seinen Weg direct weiter zum nächsten Signal. Um hierbei den Stromlauf zu verfolgen, betrachte man die Fig. 6. Der Strom, welcher hier die Leitung 5 passirt hat, gelangt zum Contactstück 6 und zu dem unteren ringförmigen Contactstück 7, worauf er wie vorher zum Draht 8 geleitet wird. Die Leitung 9 bietet ihm nun aber keinen Weg dar, da der Contact 10, 11 unterbrochen ist. Dagegen kann der Strom jetzt durch den Draht 17 hindurch zu dem oberen ringförmigen Contactstück 18 gelangen, welches jetzt mit 19 Contact bildet, so dafs der Strom seinen weiteren Weg durch Leitung 20 hindurch zum Draht 16 nehmen kann, worauf er dann zum nächsten Signal weitergeleitet wird. Hieraus ist zu ersehen, dafs beim Verlassen der ersten Signalstation zwar der Signalarm s^l in die Haltstellung gebracht wird, der Zug also Deckung erhält, dafs aber die Glocken e und e¹ weitertönen und anzeigen, dafs sich der Zug noch auf der Strecke zwischen Signal ι und 4 befindet. Fährt nun der Zug weiter, so wird er in ähnlicher Weise wie bei Signal 1, auch bei 2 und Block 3 die Signalarme in die Haltstellung bringen, während die entsprechenden Glocken weitertönen. Ungefähr 300 Meter, d. h. also der Durchschnittsgesammtlänge eines Zuges entsprechend, hinter der vierten Signalstation wird nun ein Stromunterbrechungshebel d angeordnet, und zwar derart, dafs derselbe durch die Scheibe %, Fig. 8, veranlafst wird, den Strom auszuschalten, wenn der Zug aus dem ersten Blockabschnitt heraustritt.

Sobald der Strom bei d unterbrochen ist, verstummen sämmtliche Glockensignale, was dem Stationsvorsteher in A anzeigt, dafs er mit Hülfe seines Hebels f die Leitung sofort unterbrechen soll, während der Signalwärter, dem' die Ueberwachung des Stromunterbrechungshebels d anvertraut ist, durch Bethätigung des Hebels g die mit d in Verbindung stehende Schaltscheibe in die ursprüngliche Lage zurückzubringen hat.

Beim Bethätigen der Hebel g durch die Signalwärter ist der Vorgang folgender: Die Signalwärter ergreifen ihre Hebel g, bringen sie bis zum Anschlagstift g-² und hierauf schlagen sie dieselben wieder nach g¹ zurück. Hierdurch wird die Schaltscheibe 50 zuerst in ihre arbeitsbereite Stellung gebracht, während beim

Zurückschlagen der Stift v' den Schlitz v¹ durchläuft, so dafs beim Drehen dieser Scheibe durch den Zug der Schlitz v¹ um den Stift ν gleitet, also den Hebel g ruhig in seiner Lage beläfst. In fast genau derselben Weise wird die für die andere Fahrrichturig geltende Scheibe 50 mit Hülfe des Hebels G gedreht, nur mufs diese Drehung nach entgegengesetzter Richtung hin erfolgen, wozu die zu diesem Zweck vorgesehene Kette 63 noch über geeignete Rollen Führung erhält.

Wird durch ein Versehen oder eine Nachlässigkeit ein zweiter Zug (Zug 2 a) von der Station A abgelassen, bevor der erstabgeschickte (Zug ι a) den Block 3 passirt hat, so wird der Zug 2 a durch Bethätigen des Hebels t das Warnungssignal 22 in Wirkung bringen und sofort zum Stehen gebracht werden können. Die Scheibe 50 nimmt nämlich dann die in Fig. 7 gezeichnete Lage ein und der Strom fliefst, von der Leitung 5 kommend, durch den Draht 21, durch das Warnungssignal 22, die Leitung 23, Contactstück 24, 25 und hierauf zur. Leitung 16 weiter. Als ein solches Warnungssignal wird vortheilhaft eine Knallkapsel verwendet, die durch Hindurchführen des elektrischen Stromes entzündet und bei der hierbei erfolgten Explosion von Feuererscheinung begleitet wird. Hat dieses nun stattgefunden und der Zug 1 a den Block 3 noch nicht verlassen, so wird er ebenso wie die betreffenden Signalwärter von dem Abgang des Zuges 2 a sofort Kenntnifs erhalten, da die Signalarme wegen der Stromunterbrechung zur Haltstellung gehen und die Glocken gleichzeitig verstummen.

Man kann die Einrichtung auch derart treffen, dafs bei Wirkung des Warnungssignals der Strom, ohne unterbrochen zu werden, direct weitergeleitet wird, so dafs die Signalwärter der vorderen Station sowie Zug 1 a nicht von dem falschen Abgang Kenntnifs erhalten.

Wird von der Station B ein Zug 1 b abgegeschickt, während schon Zug 1 a von der Station A aus unterwegs ist, so werden sowohl die Signalarme s¹ bis s³ als auch S³ bis S⁵ in die Freifahrtstellung gebracht werden, also in der Station 3 die Signalarme beider Fahrrichtungen in die Höhe gehen. Die Anker n^a und N³ erhalten hier (Fig. 1) um 0 und O schwingende Hebel ρ und P und bewirken hierdurch, sobald sie von den Magneten m³ und M³ angezogen werden, einen Contactschlufs qr und QR. Der von der Batterie fliefsende Strom wird nun den Magneten m³ durchfliefsen, aber nicht wie gewöhnlich zur Leitung 13 gelangen, sondern den kürzeren Weg über qr, das Warnungssignal 30, den Contact QR zur Leitung 16 und in bekannter Weise weiter zur Erde fliefsen. Das Warnungssignal 30 wird also in Wirkung treten und die Unaufmerksamkeit des betreffenden Stationsbeamten aufdecken. Aufserdem würde auch der betreffende Lokomotivführer, wenn er den Block 3 erreichte, erkennen, dafs hier zwei Signalarme in der Freifahrtstellung wären.

Dadurch, dafs an jeder Station nur ein Schalthebel/^ vorgesehen ist, kann daselbst niemals gleichzeitig Einfahrt und Ausfahrt freigegeben werden.

Es soll nun noch der Controle des Dienstpersonals Erwähnung gethan werden. Vernachlässigt einer dieser Beamten seine Pflicht, so wird dieses nach kurzer Zeit vielfach erwiesen, wie nachstehend ausgeführt werden soll.

Unterläfst beispielsweise der Beamte des vierten Signals, die Leitung bei d wieder zu schliefsen und soll nun ein Zug bei A abgelassen werden, so kann weder ein Glockensignal ertönen, noch können die Signalarme in die Freifahrtstellung gebracht werden, was also in der Station A sofort bemerkt werden würde. Vergifst der Stationsvorsteher der Station A mit seinem Hebel/ den Strom zu unterbrechen, so ertönen unnöthigerweise die Liniensignale, so dafs auch hier die Nachlässigkeit sofort und mehrfach bewiesen ist.

Vergifst endlich einer der Signalwärter, seine Schaltscheiben in die Anfangsstellung zu bringen, so wird an der betreffenden Signalstation beim Passiren eines Zuges das Warnungssignal 22 in Wirkung gebracht, wodurch das Unterbleiben der Zurückführung der entsprechenden Schaltscheibe in die Anfangsstellung als eine Nachlässigkeit des Beamten nachgewiesen wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Eine elektrische Zugdeckungssignalvorrichtung für eine in zwei Hauptblockabschnitte und mehrere Unterabschnitte eingetheilte eingeleisige Bahnstrecke, gekennzeichnet durch das Zusammenwirken je zweier von der Anfangs- und Endstation ausgehender Signalleitungen . mit einer vom Zuge selbst gesteuerten Schaltscheiben- und Hebelvorrichtung in der Weise, dafs durch auf »Ausfahrt frei« Stellen des Schalthebels / seitens des Stationsbeamten in A alle Läutewerke des nächsten Hauptblockabschnittes zum Ertönen gebracht- und bei richtiger Anfarigsstellung der Schaltscheibe 50 alle Signalarme desselben Abschnittes in die Fahrstellung gehoben werden, worauf der Zug beim Vorüberfahren an jedem Unterabschnitt durch Drehen der Schaltscheibe 50 das damit verbundene Signal wieder in die Haltstellung . zurückbringt, während alle Läutewerke des Abschnittes forttönen, so lange, bis der Zug diesen Hauptabschnitt verlassen und durch Umstellen des Schalthebels d, den Stromkreis unterbrochen hat, was dem Stationsbeamten in A und den Wärtern des Schalthebels d als Befehl gilt,

ihre bezüglichen Ueberwachungsvorrichtungen wieder in den Anfangszustand zurückzuführen.

Bei der unter i. gekennzeichneten Signalvorrichtung die Einrichtung der Schaltscheibe 50 derart, dafs sie, vom zuerst abgelassenen Zuge aus ihrer Anfangsstellung herausbewegt und beim Vorüberfahren eines versehentlich nachgelassenen zweiten Zuges, bevor der erste den Hebel d passirt hat, weitergedreht, den Stromkreis . eines Warnungs-(Knall-)Signals 22 schliefst, was das Unterbrechen der Stromleitung zur Folge hat, und dadurch den beiden Zügen infolge Verstummens der Läutewerke und Zurückführens der Signalarme in die Haltstellung die Gefahr anzeigt.

An der unter 1. beanspruchten Zugdeckung zur Vermeidung des Entgegenfahrens zweier Züge die Verbindung der beiden für die entgegengesetzten Fahrrichtungen dienenden Hauptleitungen durch eine ein Warnungssignal 30 einschliefsende Zweigleitung in der Weise, dafs die letztere, sobald die beiden Hauptleitungen gleichzeitig mit Strom versorgt werden, d. h. also die Schalthebel beider Stationen A und B auf »Ausfahrt frei« stehen, geschlossen wird und das Warnungssignal in Wirkung tritt, was dadurch erfolgt, dafs die beiden Anker (n^z und N^z) des Signals 3 von den zugehörigen Signalmagneten angezogen werden, wodurch sowohl bei r und q als auch bei R und Q Stromschlufs herbeigeführt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.