DE322904C - Einrichtung zur UEberwachung und Sicherung von Eisenbahnstrecken - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Sicherung und Überwachung von Eisenbahnstrecken, bei welchen eine direkte oder indirekte "Kontrolle der Streckensignale möglich ist, so daß die Bedienungsmannschaft des Signalapparat.es den Lauf des Zuges auf der Strecke genau verfolgen kann.

Die Einrichtung· gemäß vorliegender Erfindung umfaßt einen durch Streckenkontakte beeinflußten Schalter in Form eines die Sperrung und Freigabe der Strecke bewirkenden Handhebels, der in der Halt- und Fahrstellung so lange durch Elektromagnete gesperrt wird, bis der Zug die Strecke verlassen hat bzw. in sie eingefahren ist. Zum Überwachungssystem gehört die an sich bekannte Ausrüstung der Schienenstrecke mit gegenüberliegend isolierten Schienenabschnitten, die jeweils bei Durchfahrt eines Zuges überbrückt werden und von denen aus durch Stromkreisverbindungen die Anzeige des Fortschritts des Zuges auf der Strecke wie auch jene Handhebelkontrolle des Signalapparates veranlaßt wird.

Die Beeinflussung des Handhebelschaltapparates, um ihm die eine oder andere Lage anzuweisen, erfolgt dabei im Wege von zu zwei Doppelwicklungssperrmagneten gemeinsam zugehörigen Stromkreisen; indem näm-Hch jeder Sperrmagnet zwei einander entgegenwirkende Wicklungen besitzt, läuft durch die eine ein konstanter Strom und sind die beiden anderen Wicklungen hintereinander in Reihe mit zwei besonderen Widerständen geschaltet, die an je einem Ende der Strecke zwischen einem der oben genannten Schienenabschnitte liegen und durch den Zug kurz geschlossen werden können. Die Neuheit beruht nun auf dem Zusammenwirken dieser Einrichtungsmittel bzw. der mit Gegenwicklung versehenen Sperrmagnete zugleich im Verein mit einem mittels Relais kurz schließbaren, im gleichen Kreise liegenden Widerstände derart, daß, falls der Zug sich nicht auf den isolierten Schienenabschnitten befindet, die Wicklungen im Kreise konstanten Stromes überwiegen und den Handhebel in der jedesmaligen Endlage sperren, während beim Überfahren der Schienenabschnitte infolge Kurzschließer der Widerstände zunächst das Relais durch den zugehörigen Widerstand kurz schließt, so daß nun die Wicklungen im Stromkreis überwiegen und den Handhebel so lange weiter sperren, bis der gesamte Zug die Schienenabschnitte verlassen hat und der Widerstand wieder eingeschaltet ist; in diesem Falle fließen nun in beiden Kreisen gleiche Ströme und die Wicklungen heben sich in ihrer elektromagnetischen Wirkung auf, um den Handhebel frei zu geben, der beim Umlegen einen Augenblick den Stromkreis des Relais unterbricht, das den dadurch zugehörigen Widerstand wieder einschaltet, so daß nun der andere Stromkreis wieder überwiegt

und den Handhebel in der neuen Stellung wieder sperrt.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. ι die Signalstation und einen Streckenteil mit den "Verbindungen;

Fig. 2 ist das Relais, welches in die Signalstation eingebaut ist.

In der Signalstation ist eine Batterie von

ίο genügender Spannung untergebracht. Von der Signalstation wird das Signal A, das in Fig. ι (rechts unten) schematisch angedeutet ist, betätigt. Ferner läuft eine isolierte Leitung B¹, welche mit den notwendigen Apparaten an das System angeschlossen ist, zur Strecke. Die Wahl der Verbindung solcher Leitung mit der Strecke hängt ab von der auf der Strecke laufenden Zuglänge. Der Draht B¹ ist mit dem Schienenabschnitt R¹ auf der Strecke verbunden. Dieser Schienenabschnitt ist von der Strecke selbst und von den anderen Schienen isoliert. Die isolierte ' Schiene R¹ und die zweite Fahrschiene R⁰ sind miteinander, durch einen Brückenwider- ' ■25 stand H verbunden, welcher etwa 100 Ohm hat. Die nicht isolierte Schiene R⁰ ist mit der Erde in ähnlicher Weise verbunden, wie bei Blitzableiteranlagen. Jedenfalls muß die Erdung dieser Schiene gut sein. Werden durch die Signalstation mehrere nebeneinander laufende Strecken überwacht, so wird auch die zweite Streckenschiene isoliert geführt.

An dem entgegengesetzten Ende der zu überwachenden Strecke ist eine ähnliche An-Ordnung getroffen. Ein zweiter isolierter Draht B² geht von der anderen isolierten Schienenlänge.R²zurück zu dem Signalapparat, wo er mit der Batterie verbunden ist. In dem resultierenden Stromkreis, welcher zur Erleichterung des Verständnisses der .B-Stromkreis genannt wird, ist eine elektromagnetische Ausschaltvorrichtung (Fig. 2) vorgesehen, deren Spulen verhältnismäßig niedrigen Widerstand haben. Paralel zu diesen Spulen ist eine Widerstandsspule H^s geschaltet, welche ungefähr den gleichen Widerstand hat, wie einer der Brückenwiderstände auf der Strecke. An dieser Ausschaltvorrichtung befindet sich eine schwache Stange 2, welche den Anker 1 trägt, so daß bei Betätigung dieses Ankers die Kontaktfedern 3 und 4 geschlossen werden, um den Brückenwiderstand H ³ kurz zu schließen. In dem .B-Stromkreis befinden sich zwei Elektromagnete S und D mit doppelten Windungen, durch welche der Signalhebel entweder in der einen oder in der anderen Richtung beeinflußt wird. In dem B-Stromkreis befindet sich ferner eine Metallfadenlampe 5 von niedrigem Widerstand oder eine Glocke, welche in Tätigkeit treten, wenn der Zug über die Schiene R¹ und T?² läuft. In demselben Stromkreis ist auch die Umschaltvorrichtung angebracht, welche an dem Signalhebel befestigt ist und die ebenfalls durch die Elektromagnete S und D betätigt wird. In dem Stromkreis des Schalters, und zwar in der Signalstellung »Fahrt«, ist eine rote Lampe 6 von niedrigem Widerstand eingeschaltet. In dem Stromkreis des Schalters »Halt« ist eine grüne Lampe 7 von niedrigem Widerstand eingeschaltet. In dem fF-Strornkreis liegen ebenfalls die Spulen des doppelumwundenen Elektromagneten S und D, durch welche der Signalhebel, wie schon oben gesagt, betätigt wird. In dem K^-Stromkreis ist eine Widerstandsspule 8 eingeschaltet, durch welche die genaue Stromstärke reguliert und eingestellt werden kann. Ferner befindet sich in dem JF-Stromkreis eine Anzeigelampe 9, um zu kontrollieren, ob der Stromkreis in Ordnung und die Batterie in Tätigkeit ist! Es fließt nun ein Strom fortlaufend durch den JF-Stromkreis, wodurch die Elektromagnete J? und D erregt werden. In normaler Stellung fließt ein verhältnismäßig schwacher Strom durch den .B-Stromkreis, da drei hohe Widerstände eingeschaltet sind, nämlich der Widerstand der Streckenleitung, dann die beiden Widerstandsspulen des Elektromagneten, welcher zur Ausschaltung dient, und die Lampenwiderstände.

Wenn nun der Signalhebel in der Fahrtstellung steht (Fig. 1), fließt ein verhältnismäßig starker Strom durch die JF-Spule des Elektromagneten S, welcher entgegengesetzt ist dem normallaufenden Strom in der B-Spule des Elektromagneten.. Hierdurch wird der Signalhebel festgehalten und kann nicht in die Signalstellung »Halt« zurückgehen. In der Fig. 1 wird das untere Ende des eisernen Sigrialhebels festgehalten durch den Elektromagneten S. Es kann diese Vorrichtung auch in anderer Weise ausgebildet sein, um mechanisch oder elektrisch auf den Hebel einzuwirken. Wenn nun die Räder der Maschine das kurze isolierte Stück R¹ erreicht haben, so wird der Brückenwiderstandii¹ kurz geschlossen. Der Strom fließt von einer Schiene durch die Achsen und durch die Räder zu der anderen Schiene. Der Strom in dem B-Strom- nc kreis des Elektromagneten 6" wird nun im Verhältnis gleich dem ^-Stromkreis in dem Elektromagneten geführt. Die rote Lampe 6 kommt zum Glühen und der Signalhebel wird freigegeben, oder es ist für die Bedienungs- n_E mannschaft möglich, den Signalhebel zu verstellen. Der hohe Widerstand zwischen den beiden Spulen und die Ausschaltvorrichtung (Fig. 2) wird durch den B-Stromkreis nun ausgeschaltet und der Signalhebel wird noch 12c gehalten. Der Strom in dem B-Stromkreis wird stärker als der in dem J^F-Stromkreis.

Ferner fängt die Lampe S an zu glühen, bis der Zug das isolierte Stück in der Schiene verlassen hat, angenommen, daß eine genügende Anzahl von Rädern und Achsen zur Leitung vorhanden ist, sonst wird der Signalhebel in seine alte Stellung gebracht.

Für die Zeit, wo die Räder und Achsen der Maschine und des Tenders den Strom leiten, findet eine Umstellung des Signalhebels statt, ίο bis der ganze Zug über die Blockstelle . gelaufen ist. Wenn der letzte Wagen das isolierte Schienenstück verlassen hat, heben sich die Ströme in bezug auf die elektromagnetische Wirkung des Magneten S -auf und der hohe Widerstand H³ in der Signalstation bleibt noch ausgeschaltet. Der 5-Stromkreis wird einen Augenblick unterbrochen und der hohe Widerstand in der Signalstation in den B-Stromkreis gelegt. Daraus folgt, daß der Strom in der elektromagnetischen Spule D dem 5-Stromkreis entgegengesetzt läuft. Der Signalhebel wird so in der »Halt«-Stellung festgehalten. Der Vorgang wiederholt sich an dem entgegengesetzten Ende der zu überwachenden Strecke. Die Lampe 5 brennt, während der Zug über die isolierte Schienenstrecke läuft, ebenso wie die grüne Lampe 7. Der hohe Widerstand in der Signalstation wird wieder ausgeschaltet. Die grüne Lampe brennt aber weiter, wenn der Zug das zu überwachende Stück durchfahren hat. Durch die Stromwirkung auf den Elektromagneten wird auch der Signalhebel freigegeben und kann in die entgegengesetzte Stellung gebracht werden.

In Fig. ι ist das innen liegende Segment 10 des Signalhebels verbunden mit den beiden Außensegmenten des Schalters 11 und 12. In der »Halt«-Steilung sind jedoch die beiden äußeren Segmente 13 und 14 mit dem Hebel in Kontakt. -Ferner ist ein geeignetes Schienenstück R^a isoliert in die Strecke eingeschaltet und mit einem Pol der Batterie verbunden, wobei eine Lampe oder Glocke in diese Leitung eingeschaltet wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Einrichtung zur Überwachung und Sicherung von Eisenbahnstrecken, bei der der die Sperrung und Freigabe der Strecke bewirkende Handhebel in der »Halt«- und »Fahrt«-Stellung so lange durch Elektromagnete gesperrt wird, bis der Zug die Strecke verlassen hat bzw. in sie eirigefahren ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmagnete (D und S) je zwei einander entgegenwirkende Wicklungen besitzen, von denen die eine des einen Elektromagneten mit einer des anderen Elektromagneten hintereinander in einem von konstantem Strome durchflossenen Kreise (W) liegt, während die beiden anderen Wicklungen hintereinander in Reihe mit zwei an j e einem Ende der Strecke zwischen einem isolierten Schienenabschnitt (R¹ bzw. R-) liegenden, durch den Zug kurzschließbaren Widerständen (H¹ bzw. I-P) und ferner mit einem durch ein im gleichen Kreise liegendes Relais kurzschließbaren Widerstand (H") liegen und so mit den anderen Wicklungen zusammenwirken, daß, falls der Zug sich nicht auf den isolierten Schienenabschnitten (R¹, R²) befindet, die Wicklungen im Kreise konstanten Stromes (W) "überwiegen und den Handhebel in der jedesmaligen Endlage sperren, während beim Überfahren der Schienenabschnitte (R¹ und R²) infolge Kurzschließens der Widerstände (Ji¹ bzw. H²) zunächst das- Relais durch den zugehörigen Widerstand (if³) kurz schließt, so daß nun die Wicklungen im Stromkreise (B) überwiegen und den Handhebel so lange weiter sperren, bis der gesamte Zug die Schienenabschnitte (R¹ bzw. R²) verlassen hat und der Widerstand (H¹ bzw. H²) wieder eingeschaltet ist, so daß nun in beiden Kreisen (B und W) gleiche Ströme fließen und die Wicklungen sich in ihrer elektromagnetischen Wirkung aufheben und den Handhebel freigeben, der beim Umlegen (bei Ii, 12 bzw. 13, 14) einen Augenblick den.Stromkreis (B) des Relais unterbricht, das den dadurch zugehörigen Widerstand (H³) wieder einschaltet, so daß nun der andere Stromkreis (W) wieder überwiegt und den Handhebel in der neuen Stellung wieder sperrt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.