DE446055C - Vorrichtung zur Verhuetung des UEberfahrens von Haltsignalen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
21. JUNI 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

K93939 Ilfioi Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 2. Juni

Heinrich Kettenbeil in Hamburg.

Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von Haltsignalen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. April 1925 ab.

Es ist bereits eine Einrichtung bekannt, bei welcher von einem hinter dem beweglichen Streckenanschlag liegenden festen Anschlag durch einen entsprechenden' Lokomotivanschlaghebel die Bremsen ausgelöst werden, wenn nicht dieser Hebel bei Fahrtstellung des Streckensignals aus dem Bereiche des festen Anschlages vorher selbsttätig durch Einwirkung des mit dem Streckensignal abhängig verstellbaren zweiten Streckenanschlages auf

den an der Lokomotive angebrachten Ausschalthebel entfernt wird. Ferner sind Einrichtungen vorgeschlagen, welche von Hand betriebene Ausschaltvorrichtungen aufweisen, die bei Wahrnehmung des Streckenhindernisses seitens des Lokomotivführers in Tätigkeit gesetzt werden, um eine selbsttätige Bremsung zu vermeiden. Auch ist eine Einrichtung bekannt geworden, bei welcher die ίο Auslösevorrichtung durch den Lokomotivführer vorübergehend außer Wirkung gesetzt werden kann, um an einer im Gleise befindlichen Vorrichtung vorbeizufahren, und die aber doch noch durch Auslösung der Bremse in Tätigkeit tritt, wenn sie nicht rechtzeitig in die Betriebsstellung zurückgebracht wird. Demgegenüber besteht das Neue bei der vorliegenden Erfindung darin, daß der Ausschalthebel zur selbsttätigen vorübergehenden Ausschaltung der Sicherheitsvorrichtungen mit einer Zugfeder versehen ist, so daß der Hebel sofort nach Betätigung wieder in seine Anfangslage zurückgeht und sich damit die Sicherheitsvorrichtungen sofort wieder in Arbeitsstellung befinden, ohne von der Achtsamkeit des Lokomotivführers abhängig zu sein. Tn den Zeichnungen ist die Erfindung näher dargestellt.

Abb. ι zeigt einen Aufriß im Schnitt.
Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie C-D der Abb. i.

Abb. 3 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Abb. i.

Abb. 4 ist der gleiche Schnitt wie Abb. 3, jedoch bei ausgeschalteten Notbremsen.

Abb. 5 ist ein Aufriß im Schnitt entsprechend Abb. i, jedoch bei gezogener Notbremse.

Abb. 6 ist eine andere Ausführung der Ausschaltvorrichtung.

Abb. 7 stellt einen Grundriß der Abb. 6 dar,

Abb. 8 eine teilweise Aufsicht der Abb. 6. Die Sicherheitseinrichtung besteht aus einem beispielsweise auf den Schwellen angeordneten festen Streckenanschlag 41 und einem unmittelbar daneben angeordneten, mit dem Streckensignal mittels Drahtzügen 35, 36 und Übertragungsorganen 31 bis 34 abhängig verstellbaren, parallel zum Gleis verschiebbaren Streckenanschlag 30. Auf der Lokomotive befindet sich ein in Fahrtrichtung ausschwenkbarer, mit einer Auflaufrolle versehener Anschlaghebel 5, der mit dem festen Streckenanschlag 41 zusammenarbeitet und bei Haltstellung des Streckensignals die Auslösung von Alarm- oder Bremsvorrichtungen auf der Lokomotive bewirkt. Außerdem ist auf dem Fahrzeug ein quer zur Fahrtrichtung um Achse 28 ausschwenkbarer doppelarmiger, durch Feder 29 beeinflußter Ausschalthebel 27 vorgesehen, der bei Freifahrtstellung des Streckensignals die Auslösung der Warnvorrichtungen durch Auftreffen auf den beweglichen Streckenanschlag 30 selbsttätig verhindert. An Stelle der selbsttätigen Ausschaltung kann unter Fortfall des beweglichen Streckenanschlages 30 und des Ausschalthebels 27 sowie seiner Übertragungsmechanismen der Lokomotivführer bei Wahrnehmung des festen Streckenhindernisses die Sicherheitsvorrichtung durch Betätigung einer auf den Ausschaltmechanismus besonders aufzusetzenden Kurbel 16 von Hand ausschalten. Die Auslöse- und Ausschaltvorrichtung auf der Lokomotive sind in einem gemeinsamen Gehäuse 1 untergebracht, in welchem ein durch Federn 2 beeinflußter, in horizontaler Richtung verschiebbarer Schieber 3 angeordnet ist. Der Schieber 3 wird durch ein Zahnsegment 4, welches mit dem Lokomotivanschlaghebel 5 durch eine gemeinsame Welle 42 in starrer Verbindung steht, betätigt, wenn der Anschlaghebel 5 ausgeschwenkt wird. Die mit den Notbremsen 17 verbundenen Gestänge 8 hinterfassen einerseits in der Arbeitsstellung mit ihren Nasen 7 die Ansätze 6 des Auslöseschiebers 3 und lösen in dieser Verbindung bei Betätigung des Anschlaghebels 5 die Notbremsen 17 aus. Andererseits sind die Gestänge 8 um Bolzen 9 ausschwenkbar, so daß die Auslösung der Notbremsen 17 bei Freifahrtstellung des Streckensignals selbsttätig durch Ausschalthebel 27 oder von Hand durch Betätigung der Kurbel 16 verhindert werden kann. Damit dieses möglich ist, tragen die Gestänge 8 Zapfen 40, die in Schlitzen 10 des horizontal in einem Lager 13 des Gehäuses ι drehbar angeordneten, auf einer Achse 12 starr befestigten Hebels 11 geführt werden. Mit· der Achse 12 ist ebenfalls starr ein Zahnrad 14 verbunden, in welches ein um Achse 22 drehbares Gegenrad 15 eingreift, welches unter Vermittlung von Zwischenhebeln 23, 24 durch Ausschalthebel 27 oder von Hand durch Kurbel 16 angetrieben wird. .

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Sofern der Zug auf normaler Strecke fährt, haben alle Teile die in Abb. 1, 2 und 3 dargestellte Stellung. Überfährt der Zug ein Einfahrtsignal, dann läuft der mit dem Zahnradsegment 4 verbundene Lokomotivanschlaghebel 5 auf den auf der Strecke angeordneten festen Streckenanschlag 41 auf und wird ausgeschwenkt, so daß er die in Abb. S dargestellte Stellung einnimmt. Beim Ausschwenken des Anschlaghebels 5 wird der Schieber* 3 verschoben. Dies hat zur Folge, daß er, da er mit seinen Ansätzen 6

die Nasen 7 der Gestänge 8 hinterfaßt, ein Gestänge 8 mitverschiebt und dadurch eine der Notbremsen 1.7 in Tätigkeit setzt. Steht das Streckensignal auf freie Durchfahrt, so wird der mit diesem Signal abhängig verbundene Streckenanschlag 30 in die Bahn des abgefederten Ausschalthebels 27 bewegt, dieser wird seitlich ausgeschwenkt, nimmt mittels Kugelgelenkes 26 den Lenker 24 und Hebel 23 mit und läßt mittels Achse 22 das Zahnrad 15 auf Zahnrad 14 einwirken. Da dieses starr auf der Achse 12 befestigt ist, wird Achse 12 gedreht und dadurch Hebel 11 ausgeschwenkt. An dieser Ausschwenkung nehmen die Gestänge 8 teil, so daß ihre Nasen 7 die Ansätze 6 des Auslöseschiebers 3 verlassen. Wenn jetzt der Anschlaghebel 5 beim Überfah-ren des festen Anschlages 41 ausgeschwenkt wird, bewegt sich zwar auch der Auslöseschieber 3, jedoch ohne eines der Gestänge 8 und damit die Notbremsen 17 zu beeinflussen. Beim Ausschwenken wirkt der Hebel 11 infolge seiner exzentrischen. Kurve 18 auf den Hebel 19 eines Ventils 20 ein, welches mit dem Hauptluftbehälter 21 für die Notbremsen in Verbindung steht, um aus diesem Luft ins Freie ausströmen zu lassen. Nachdem der Ausschalthebel 27 den beweglichen Anschlag 30 verlassen hat, wird er mittels Zugfeder 29 wieder in seine Anfangsstellung gebracht, wodurch auch der die Notbremsen betätigende Hebeln wieder die in Abb. 3 dargestellte Stellung einnimmt, so daß die Einrichtung jetzt wieder selbsttätig, ohne von der Achtsamkeit des Lokomotivführers abhängig zu sein, in ihre Gebrauchslage gebracht ist.

Bei Fortfall des beweglichen Anschlages 30 und des selbsttätig wirkenden Ausschalthebeis 27 wird auf Achse 22 eine Kurbel 16 aufgebracht. Soll nun beim Durchfahren eines freigegebenen Einfahrtsignals die Notbremse nicht in Tätigkeit treten, dann muß der Lokomotivführer den Hebel 11 durch Drehen der Kurbel 16 zum Ausschwenken und somit zur Verhinderung einer Zwangsbremsung bringen. Sofort nachdem das freigegebene Einfahrtsignal überfahren ist, muß der Lokomotivführer den Hebel 11 durch Zurückdrehen der Kurbel 16 und damit die Gestänge 8 für die Notbremsen 17 in ihre Bereitschaftslage bringen, da anderenfalls durch Unachtsamkeit zuviel Luft aus dem Hauptbehälter 21 ausströmen würde, so daß die in diesem noch verbleibende Luft nicht ausreicht, um die in den Luftbehältern für die '. Notbremsen befindliche Luft zu halten, so daß auch diese durch den Hauptluftbehälter entweichen würde.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von Haltsignalen, bei welcher ein fester und ein mit dem Streckensignal abhängig verstellbarer Streckenanschlag angeordnet sind, von denen der feste Anschlag bei Haltstellung des Streckensignals Brems- sowie Alarmvorrichtungen auslöst, der andere bewegliehe bei Freifahrtstellung des Streckensignals durch Betätigung eines schwenkbaren, doppelarmigen Ausschalthebels selbsttätig die Auslösung der Warnvorrichtungen verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschalthebel (27) quer zur Fahrtrichtung abgefedert angeordnet ist und bei Betätigung unter Zwischenschaltung von Hebel (23) und Lenker (24) sowie des Zahnradgetriebes (14, 15) einen horizontal gelagerten, drehbaren Hebel (11) beeinflußt, der das Ausschwenken der Gestänge (8) zu den Notbremsventilen (17) bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestänge (8) einerseits zur Auslösung der Warnvorrichtungen mit ihren beiden Nasen (7) die Ansätze (6) des abgefederten, durch Lokomotivanschlaghebel (5) beeinflußbaren Schiebers (3) hinterfassen und andererseits zur Verhinderung der Auslösung der Warnvorrichtungen mittels Bolzen (40) in Schlitzen (10) des Hebels (11) gleitbar und um Bolzen (9) ausschwenkbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (11) auf der einen Seite mit einer Kurvenbahn (18) versehen ist, die beim Ausschwenken des Hebels (11) auf einen Hahnschlüssel (19) eines mit dem Hauptluftbehälter (21) in Verbindung stehenden Absperrorgans (20) einwirkt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (11) auf einer Achse (12) starr befestigt ist, die drehbar in Lagern (13) des Gehäuses (1) ruht und ein Zahnrad (14) trägt, welches mit einem mittels Aus-Schalthebels (27) bzw. Kurbel (16) zu betätigendem Gegenrad (15) kämmt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.