DE260188C

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Publication number: DE260188C
Application number: DENDAT260188D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

Ve 260188-KLASSE 20*. GRUPPE

Zugsicherungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. März 1912 ab.

Die Erfindung betrifft eine Zugsicherungseinrichtung, bei der eine mit einem Ansatz versehene Scheibe auf dem Zuge durch einen Streckenanschlag gedreht wird und dabei Signale oder Bremsen auslöst. Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß die Scheibe bei ihrer Umdrehung einen Dorn in seiner Längsrichtung verschiebt, der der Reihe nach eine Anzahl Auslaß Öffnungen für die Hauptluftleitung freigibt und so ein Auslösen der Bremsen hervorruft.

Auf der Zeichnung zeigen:

Fig. ι die Vorderansicht eines mit der neuen Vorrichtung versehenen Wagens.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in vergrößertem Maßstabe den Dorn, der durch die neue Vorrichtung bewegt wird, um in der Hauptluftleitung eine Druckminderung hervorzurufen.

Fig. 4 ist ein Achsialschnitt durch eine besondere Ausführungsform der Vorrichtung mit einer Registriervorrichtung und

Fig. 5 eine Einzelansicht der Registriervorrichtung.

Auf der Lokomotive oder auf dem Tender oder auf irgendeinem Wagen befindet sich eine Scheibe α mit einem Ansatz b; diese sitzt auf einer hohlen Achse c, die in zwei mit dem Fahrzeuggestell fest verbundenen Lagern d, d' ruht. Der Ansatz b bildet für die Scheibe α eine Art Gegengewicht, das sich in der Gleichgewichtslage der Scheibe stets nach unten legt. Ein um- eine Achse f, die mit der Antriebvorrichtung des nicht veranschaulichten Signales fest verbunden ist, drehbarer Anschlag e kann zwei Stellungen e und e¹ einnehmen, von denen die Stellung e der Fahrtstellung und die Stellung e^l der Haltstellung des Signales entspricht.

Der Anschlag e ist beständig bestrebt, unter der Einwirkung seines Eigengewichtes die Stellung e einzuehmen. In der Stellung e¹ schlägt er gegen den Ansatz b der Scheibe a, so daß diese in der Richtung des Pfeiles χ gedreht wird. Eine Welle h geht durch die hohle Achse c hindurch und ist mit dieser durch einen langen Keil verbunden, der ermöglicht, daß die beiden Wellen sich miteinander drehen und in der Längsrichtung verschieben können. Die Welle h besitzt an einem ihrer Enden ein Gewinde i und einen Dorn j (Fig. 3), der in einen Zweigkanal k der Hauptluftleitung eintritt. Dreht sich die Scheibe α in der Richtung des Pfeiles x, so verschiebt sich die Welle h in der Richtung des Pfeiles y und gibt infolgedessen der Reihe nach die Öffnungen I frei, durch die die

Claims

Hauptluftleitung mit der Außenluft in Verbindung steht. Die Welle h besitzt an ihrem Ende einen Vierkant m, so daß mittels eines Handrades oder Handhebels der Dorn / in die Verschlußstellung für die Hauptluftleitung zurückgebracht werden kann. Die Arbeitsweise der neuen Vorrichtung ist äußerst einfach. Stößt der Anschlag e gegen den Ansatz b, so wird die Scheibe α gedreht. ίο Die Welle h verschiebt sich in der Richtung ihrer Achse und gibt der Reihe nach die Auslaßöffnungen I für die Druckluft frei, wodurch in der Hauptluftleitung eine Druckminderung und demgemäß ein allmähliches Bremsen des Zuges herbeigeführt wird. Gleich- · zeitig löst der Anschlag b in seiner höchsten Stellung den Griff η irgendeines beliebigen Signales auf dem Zuge aus, wodurch der Lokomotiv- oder Zugführer oder beide benachrichtigt werden. Ein Tourenzähler 0, der durch die Bewegung der Längskeiles ausgelöst wird, zeichnet die Anzahl der Touren auf, die die Scheibe α ausgeführt hat, und läßt somit die Geschwindigkeit des Zuges in dem Augenblick berechnen, in dem dieser das vorderste Signal überschritten hat. In Fig. 4 und 5 ist eine andere Ausführungsform der auf einer Lokomotive angebrachten Vorrichtung im Schnitt veranschaulicht. Der Apparat, in dem sich die Welle h der Scheibe α dreht, ist unmittelbar auf Wangen 0 aufgeschraubt. Die Welle h trägt an ihrem Ende einen Gewindeteil h1, der in eine zylindrische Mutter eingreift, die sich in der Längsrichtung verschieben läßt, aber sich nicht drehen kann. Der Dorn / wird durch die Druckluft gegen diese Mutter gedrückt. Beginnt die Scheibe a, nachdem sie gegen den Anschlag e gestoßen ist, sich zu drehen, so nimmt sie den Gewindeteil h1 mit, der infolgedessen die Mutter nach links verschiebt. Der Dorn / folgt dieser Verschiebung und legt eine Anzahl Öffnungen / frei, die spiralförmig angeordnet sind. Dieses hat eine mehr oder weniger starke Druckminderung in der Hauptluftleitung zur Folge. Um den Dorn j wieder in seine ursprüngliche Lage zurückzubringen, benutzt man Zahnräder p1, p2 und einen Handhebel p. Mittels dieser Vorrichtung kann gleichzeitig die Arbeitsweise des Apparates überwacht werden. Für gewöhnlich steht das Zahnrad p1 mit dem Zahnrad p2 nicht in Eingriff, indem beispielsweise eine Feder die Welle der Kurbei p beständig in der Pfeilrichtung ζ hebt. Die Kurbelwelle trägt ein Zahnrad p3, das mit einer Zahnstange p* in Eingriff steht, die auf einer Leiste ph befestigt ist. Diese Leiste verschiebt sich in Trägern p6, kann sich aber nur nach einer Richtung hin verschieben, nämlich nach jener, in der der Dorn / in seine ursprüngliche Stellung zurückgebracht wird. Sie ist mit einer umklappbaren Leiste versehen, mittels deren ein Papierblatt zwischen beiden befestigt werden kann, wobei ein Vorlegeschloß r den Verschluß sichert. Die Kurbelwelle trägt außerdem ein Messer v1, das sich auf- und abwärts bewegen, aber sich nicht mit der Welle drehen kann. Soll der Apparat, nachdem er gearbeitet hat, wieder in seine frühere Stellung zurückgebracht werden, so drückt man auf die Kurbelwelle p, so daß die Zahnräder p1 und p2 ineinander eingreifen. Diese Abwärtsbewegung der Kurbelwelle bewirkt auch, daß das Zahnrad p3 mit der Zahnstange zum Eingriff kommt, so daß, nachdem man die Kurbel gedreht hat, bis der Dorn sich von neuem gegen seinen Sitz legt, die Leiste so weit vorgerückt wird, als der Anzahl Touren entspricht, die die Scheibe α gemacht hat. Läßt man in diesem Augenblick die Kurbel los, so geht die Kurbelwelle wieder aufwärts, und das Messer r1 schneidet das Papierblatt durch, so daß die Wirkungsweise des Apparates in sicherer Weise aufgezeichnet wird. Es ist klar, daß man den Apparat nicht nur zum allmählichen Anhalten des Zuges verwenden kann, sondern auch zum Verlangsamen der Zugbewegung oder auch nur um ein Signal zu erhalten, indem der Dorn j beispielsweise eine Dampf- oder Druckluftsirene auslöst. Man könnte auch mehrere Scheiben α verwenden, von denen die eine einem Anschlag für das Vorsignal entspricht, während die andere einem Anschlag für das Haltsignal entspricht. Man könnte alsdann mehrere Registriervorrichtungen vorsehen, die beispielsweise verschiedene Farben aufweisen. Schließlich könnte man auch auswechselbare Anschläge verwenden, die zeitweise an einem geeigneten Punkte der Strecke angebracht werden könnten, um beispielsweise einen Zug zu decken. Diese Anschläge könnten in Bohrungen der Schwellen oder in besonderen, mit den Schwellen verbundenen Haltevorrichtungen untergebracht werden. Paten τ-Ansprüche:

1. Zugsicherungseinrichtung, bei der eine mit einem Ansatz versehene Scheibe auf dem Zuge durch einen Streckenanschlag gedreht wird und dabei Signale oder Bremsen auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (a) bei ihrer Umdrehung einen Dorn (j) in seiner Längsrichtung verschiebt, der der Reihe nach eine Anzahl Luftauslaßöffnungen (I) für die Hauptbremsleitung freigibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (a)

mit einem Tourenzähler (ο) verbunden ist, j seine Ruhelage angezeigt wird, indem diese

der die Geschwindigkeit des Zuges beim I Bewegung auf einem sich mit dem Loko-

Überfahren eines Haltsignales anzeigt. j motivanschlag bewegenden Papierband (q)

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, da- I durch einen Stift (r ¹J aufgezeichnet wird,

durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit des Zuges mittelbar beim Zurückdrehen des Lokomotivanschlages (a) in

der sich entsprechend der Zahl der Umdrehungen der Scheibe (a) seitlich verschiebt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.