DE448259C - Rangiermotor fuer Eisenbahnwagen mit Reibungsrollenantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit motorischem Antrieb zum Verschieben von Eisenbahnwagen o. dgl.

Es sind bereits mit Motorantrieb versehene Hilfsfahrzeuge, sogenannte Wagenschlepper, bekannt, die entweder auf oder auch neben den Gleisen verfahrbar sind und die zu verschiebenden Wagen vor sich herdrücken oder hinter sich herziehen. Diese Vorrichtungen sind kostspielig, außerdem umständlich im Betriebe und entwickeln mangels der nötigen eigenen Achslast eine verhältnismäßig geringe Zugkraft. Zum Teil ^ind diese Vorrichtungen auf einen besonderen Fahrweg neben den Schienen angewiesen und versagen häufig bei gefrorener oder schlüpfriger Fahrbahn oder Schiene.

Anderseits gibt es bereits Vorrichtungen zum Verschieben von Eisenbahnwagen, die beispielsweise mittels Reibungsrollen auf das anzutreibende Rad des Wagens einwirken. Aber abgesehen davon, daß diese bekannten Vorrichtungen meist ebenfalls auf den Schienen verfahrbar sind und außerdem von Hand angetrieben werden, wirken die Reibungsrollen entweder auf die Laufflächen des Rades oder auf dessen Seitenkanten ein. Im ersten Fall sind die obenerwähnten Mängel nicht vermieden, im zweiten Fall ist ein ordnungsmäßiger Antrieb überhaupt nicht möglich, weil die Radkanten bei längerer Laufzeit des Wagens sich an der Außenkante leicht etwas auswalzen und daher eine unebene Gestalt besitzen. Infolgedessen treten stark wechselnde Drücke auf, die mit erheblicher Formänderungsarbeit verbunden sind. Gegenüber diesen bekannten Vorrichtungen soll das Neue im wesentlichen darin bestehen, daß bei einer mit Motorantrieb versehenen Rangiervorrichtung die Reibungsrollen auf den parallelen Seitenflächen des anzutreibenden Wagenrades unter Pressung sich abwälzen und dadurch das Rad in Drehung setzen. Zweckmäßig ist dabei der Rangiermotor an einem ungefederten Teil des Fahrgestelles leicht lösbar befestigt, beispielsweise an dem Federbund der Achsbuchse pendelnd aufgehängt, wobei er durch eine auf der Lauffläche des Rades sich führende Leitrolle abgestützt sein kann und lediglich durch das angetriebene Wagenrad in seiner Bewegungsrichtung geführt wird. Der Antrieb der Reibungsräder erfolgt vorteilhaft durch einen Verbrennungskraftmotor unter Vermittlung eines mit diesem gekuppelten und beide Fahrtrichtungen gestattenden Getriebes, wobei der Motor zweckmäßig auch als Kompressor derart geschaltet werden kann, daß gegebenenfalls eine schnelle Abbremsung des Wagens erfolgt.

Infolge dieser Ausbildung kann der neue Rangiermotor in einfacher Weise an jedem Wagen angebracht werden, wodurch dieser zu einem behelfsmäßigen Triebwagen wird, und die Größenabmessungen und das Gewicht des Motors sind dabei derart gering, daß er bequem von einer Person an die Arbeitsstelle bewegt und bedient werden kann.

Der Rangiermotor gestattet mit Rücksicht auf seine geringe Länge eine Anwendung bei angstem Gleisabstand und besitzt infolge der auf den parallelen Seitenflächen des Rades angreifenden Antriebsräder gegenüber den anderen Vorrichtungen den weiteren Vorzug, daß einerseits selbst bei durch öl, Schmutz, Eis o. dgl. geglätteten Schienen ein unbedingt zuverlässiger Antrieb gewährleistet ist. ίο Anderseits sind die bei radial (beispielsweise mittels Druckrollen auf die Radlauffläche) wirkendem Antrieb auftretenden erheblichen Kräfte vermieden und dadurch einer etwaigen Überlastung der Zapfen auf sichere Weise vorgebeugt. Ferner werden die an den Schienenstößen und den anderen Gleisunterbrechungen (Weichen und Kreuzungen) auftretenden Stöße infolge der pendelnden Aufhängung der Antriebsvorrichtung unwirksam ao gemacht, so daß sie nicht unmittelbar auf die Vorrichtung einwirken können und diese durch dauernde Erschütterungen frühzeitig unbrauchbar machen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

iVhb. 2 eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung mit teilweisem Schnitt,

Abb. 3 eine Draufsicht auf den Tragarm, Abb. 4 eine Stirnansicht auf das Fahrzeugrad mit Antriebs- und Druckrollen.

In der Zeichnung ist iein kastenförmiger Rahmen, der die Antriebsvorrichtung enthält. Diese besteht im Beispiel aus einem einzylindrigen Verbrennungskraftmotor 2, der unter Vermittlung eines in einem Kasten 3 angeordneten Wende- und Stufengetriebes zwei Reibungsräder 4,5 antreibt, die auf das Rad 6 eines Eisenbahnwagens 7 einwirken. Der Rahmen 1 besitzt an seinem vorderen Ende einen nach aufwärts gerichteten Arm 8, der leicht querverschieblich mittels eines Bolzens 9 in dem gabelförmigen, unterhalb der Wagenfeder 14 liegenden Tragarm 12 angelenkt ist. Das andere Ende 16 des Tragarms 12 ist an dem Federbund 13 der Wagenfeder 14 gehalten, und zwar übergreifen die nach unten gerichteten Schenkel 15 des U-förmig gestalteten Endes 16 seitlich den Federbund. Der mittlere, schräg nach abwärts gerichtete Teil des Tragarmes 12 umgreift seitlich die Wagenfeder 14, und in seinem wieder unterhalb der Feder 14 befindlichen Teil ist eine Klemmschraube 17 vorgesehen, die im angezogenen Zustand das U-förmige Ende 16 auf dem Bund 13 in zuverlässiger Weise klemmend befestigt. Die Schraube 17 ist dabei von unten her in den Tragarm 12 eingeschraubt und stützt sich mit ihrem freien Ende auf die unteren Lagen der Feder 14.

Das vordere Ende des Rahmens 1 ist gabelförmig gestaltet und umgreift mit seinen beiden Schenkeln Ί 8, 19 die Seitenflächen 20, 21 des Fahrzeugrades 6. An dem auf der inneren Radfläche 20 befindlichen Schenkel 18 sind die beiden Reibungsräder 4, 5 drehbar gehalten, die eine kegelstumpfförmige Gestalt besitzen und mit ihrem Mantel auf der Radfläche 20 anliegen. Die Reibungsräder dienen zum Antrieb des Rades und sind, damit der erforderliche Reibungswiderstand vorhanden ist, durch eine ihnen gegenüber auf der anderen Radfläche 21 angeordnete Druckrolle 22 fest gegen das Rad 6 gedrückt. Diese Gegenrolle oder Druckrolle 22 ist auf dem außen liegenden Schenkel 19 des Rahmenkastens ι an dem freien Ende eines Hebels 23 gelagert, der um einen im Kasten 1 angeordneten Zapfen 24 schwingbar ist. Der Hebel 23 steht unter Wirkung einer seitlich auf ihn wirkenden Feder 25, die bestrebt ist, die Rolle 22 gegen das Rad 6 zu drücken, wobei diese bei Unebenheiten der Radfläche oder etwaigen seitlich wirkenden Stoßen nachgeben kann. Die als Schraubfeder ausgebildete Feder 2¹S ist um den Schaft einer in der Kastenwand geführten Schraubspindel 26 angeordnet und stützt sich dabei mit dem einen Ende auf den Hebel 23, während das andere Ende auf der Innenfläche der Kastenwand anliegt. Die Spindel 26 ist mit einem Handrad 27 versehen, so daß bei ihrer Verstellung der auf die Gegenrolle 22 wirkende Druck gegebenenfalls verstärkt sowie diese anderseits zwecks Abnahme der Antriebsvorrichtung von der Radfläche 21 entfernt werden kann.

Die beiden Schenkel 18, 19' des Rahmenkastens ι sind durch einen Bolzen 28 miteinander verbunden, um den eine Stütz- oder Leitrolle 29 gelagert ist, die sich auf der Lauffläche des Rades 6 führt. Die Leitrolle 29 hat den Zweck, die um den Zapfen 9 schwingbare und infolge ihres Eigengewichtes nach unten drückende Antriebsvorrichtung abzustützen und gleichzeitig die Druckrolle 22 und die beiden Antriebsrollen 4, 5 in ihrer Lage zu sichern. Jede Antriebsrolle 4, 5 ist an ihrem Fuß abgesetzt und mit einer Verzahnung 30 versehen, die im Eingriff steht mit einem Kegelrad 31, das unter Vermittlung eines auf der Getriebewelle 32 befestigten Zahnritzels 33 angetrieben wird.

Die drei Rollen 4, 5, 22 sind nun in einer solchen Länge zueinander angeordnet, daß, wie in der Zeichnung strichpunktiert dargestellt ist, die Mittelachsen nicht mit dem Drehpunkt 34 des Rades 6 zusammenfallen, sondern um einen bestimmten Betrag exzen^:·

Irisch von diesem auf die Radflächen 20, 21 auftreffen. Plierdurch wird erreicht, daß die Rollen 4, 5, 22 beim Betrieb der Vorrichtung einen Zug nach der Radmitte erhalten und dadurch im Verein mit dem nach unten wirkenden Gewicht der Antriebsvorrichtung ein etwaiges Hochsteigen der Rollen auf den Radflächen 20, 21 bei einem Wechsel der Fahrtrichtung auf sichere Weise vermieden ist.

Der Rahmenkasten 1 ist auf seinem hinteren Ende mit einem als Handgriff dienenden Stangenpaar 35 versehen, das bei Nichtgebrauch zur Fortbewegung des Wagenschiebers dient. Zu diesem Zweck sind, wie in der Zeichnung punktiert angedeutet ist, ein oder mehrere Räder 36 an dem Gehäuse 1 vorgesehen, die beim Betriebe der Vorrichtung hochgestellt werden, jedoch in ihrer Tief lage

so als Laufräder dienen, so daß der Rangiermotor in einfacher Weise seitlich des Gleises wie eine Karre geschoben werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Beispiel beschränkt, vielmehr sind auch andere Ausführungen möglich. Insbesondere könnte die Zahl der Reibrollen und der Druckrollen eine andere sein, und der Antrieb des Wagenschiebers kann statt dufch einen Verbrennungskraftmotor auch auf elekirischem Wege und gegebenenfalls mittels einer Handkurbel erfolgen. Ferner könnten statt der Reibungsrollen 4, 5 auch Zahnritzel als Antriebsmittel für das Fahrzeugrad 6 vorgesehen sein, die in entsprechende,' in der Seitenfläche des Radreifens angebrachte Zahnlücken eingreifen, wodurch sehr große Kräfte ohne jeden zusätzlichen Seitendruck übertragen werden könnten. Weiterhin könnte der Rangiermotor auch neben dem Rad angebracht sein und mit einem auf der Radachse angeordneten, gegebenenfalls mit Zähnen versehenen Rad zusammenwirken,

- wobei die Führungsrollen der Vorrichtung die Achse seitlich umgreifen können. Eine andere Sicherung gegen das Aufsteigen der Antriebsvorrichtung beim Wechsel der Fahrtrichtung könnte durch eine mit dem Wagengestell zusammenwirkende Stütze erfolgen, welche beispielsweise von dem mit einem Vorsprung versehenen und federnd ausgebildeten Handgriff 35 gebildet sein kann. Weiterhin könnte die Abstützung der Vorrichtung nach unten statt durch eine auf die Lauffläche des Fahrzeugrades wirkende Rolle auch durch ein auf die Schiene sich stützendes Rad geschehen, das seinerseits zugleich bei Nichtgebrauch als Laufrad zur Fortbewegung des Rangiermotors dienen kann. Ferner könnte dieser statt an der Büchse des Federbundes befestigt zu sein, auch unter Vermittlung von Rollen unmittelbar die Achse umgreifen oder schließlich an einem Längsträger oder an einem beliebigen anderen Teil des Wagens aufgehängt werden.

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Rangiermotor für Eisenbahnwagen mit Reibungsrollenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsrollen auf den parallelen Seitenflächen des anzutreibenden Wagenrades sich unter Pressung abwälzen.

2. Rangiermotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Reibungsrollen auf die beiden Seitenflächen des Rades einwirkende Motor an dem anzutreibenden Wagenrad oder einem anderen ungefederten Teil des Wagens leicht lösbar gehalten ist.

3. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Rollen (4, 5) nur auf einer Seite des Rades angeordnet sind, während auf der gegenüberliegenden Radseite eine oder mehrere nachstellbare Druckrollen (22) vorgesehen sind.

4. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Treib- und Druckrollen zueinander geneigt und die Rollen selbst entsprechend kegelförmig oder tonnenförmig ausgebildet sind.

5. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei kegel- oder tonnenförmiger Ausbildung der Rollen die Kegelspitzen nicht mit der Radmitte zusammenfallen, sondern vielmehr dieser gegenüber eine gewisse Exzentrizität mit vermindertem Halbmesser des Laufkreises besitzen.

6. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsrollen seitlich, d. h. quer zur Radfläche federnd abgestützt sind.

7. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle anderer Bremsmöglichkeiten die Reibungsrollen in Verbindung mit dem als Kompressor geschalteten Verbrennungskraftmotor eine Bremsung des bewegten Fahrzeuges bewirken.

8. Rangiermotor nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung an einem Tragarm (12) pendelnd aufgehängt ist und sich durch eine nicht zum Antreiben benutzte Rolle (22) gegen die Lauffläche des Rades

(6) stützt.

9. Rangiermotor nach Anspruch 1, 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (12) mit einem U-förmig gestalteten Ende (16) den Federbund (13) um-

greift und an diesem oder der Feder (14) lösbar befestigt ist.

10. Rangier motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der seitlichen Reibungsrollen seitlich Zahnritzel in Verbindung mit seitlichen Leit-. rollen ohne Reibung den Antrieb auf den Radreifen übertragen, in welchen Zahnlücken .eingewälzt oder mittels eines anderen Verfahrens eingearbeitet sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.