DE618776C - Selbsttaetige Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Zugbeeinflussung von Schienenfahrzeugen an Gefahrenstellen. Sie bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung mit einem an mehreren Streckenpunkten mit gleicher Qualität beeinflußten fahrzeugseitigen Übertragungsorgan, welche bei der ersten Beeinflussung eine Betriebswirkung, z. B. eine Schnellbremsung, ein Warnsignal, eine Geschwindigkeitspfüfung, sofort gibt und mehrere andersartige, bei der zweiten Beeinflussung auszulösende Betriebswirkungen vorbereitet.

Die Erfindung besteht darin, daß bei der

ersten Beeinflussung zwei verschiedene Arten von Betriebswirkungen, und zwar nichtrückstellbare, sowie durch Eingriff rückstellbare eingeleitet und die letzteren bei jeder nachfolgenden' Beeinflussung wiederholt werden. Die Einrichtung kann z. B. so ausgeführt sein, daß mehrere nichtrückstellbare Betriebswirkungen eintreten. Bei der ersten Beeinflussung des Übertragungsorgans können z. B. auf dem Fahrzeug die folgenden Wirkungen ausgelöst bzw. die folgenden Einrichtungen in Betrieb gesetzt werden: Eine Einrichtung, welche eine verzögert eintretende, von Hand abschaltfoare Betriebsbremsung veranlaßt,- eine Einrichtung zur Vorbereitung einer anders gearteten Wirkung bei der nächsten Beeinflussung des Übertragungsorgans, eine nach einstellbarer Zeit wirksam werdende Vorrichtung, die zur Ausübung irgendeines Vorganges benutzt werden kann, eine Vorrichtung zur Auslösung einer oder mehrerer akustischer oder optischer Signale auf dem Fahrzeug. Bei der zweiten Beeinflussung wird von dem Übertragungsorgan des Fahrzeugs die Einrichtung, welche eine verzögert eintretende, von Hand abschaltbare Betriebsbremsung veranlaßt, von neuem betätigt; sie löst dann außer der verzögert eintretenden Zwangsbremsung jetzt eine sofort eintretende Schnellbremsung aus. . Zur Ausübung dieser Vorgänge kann von dem Fahrsperrhebel eine Welle betätigt werden, die einen ein Ventil steuernden Nocken trägt und einen das Schnellbremsventil steuernden Teil hat, der über ein Hebelgestänge ebenfalls vom Fahrsperrhebel betätigt wird. Vorteilhaft wird ein Klinkenschaltwerk angeordnet, das von dem Fahrsperrhebel betätigt und von dem Meterzähler zurückgestellt wird.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Einrichtung einfach aufgebaut ist und daher auch eine einfache Wirkungsweise hat. Sie löst das Problem der Zugüberwachung mit Hilfe weniger Vorrichtungen, insbesondere mit Hilfe nur eines einzigen Fahrzeuganschlags, welcher allein für die Übertragung der verschiedensten Wirkungen eingerichtet ist. Für die verminderte Zahl der einzelnen Vorrichtungen wird die Betriebssicherheit der ganzen Überwachungseinrichtung wesentlich erhöht. Außerdem sind Anlage und Wartungskosten viel geringer.

Auf diese Weise ist eine allen Sicherheitsanforderungen des Bahnbetriebes gerecht werdende Vorrichtung geschaffen, die den Fahr-

zeugführer von der ihm in der Hauptsache obliegenden Beobachtung" der Strecke nicht mehr 'ablenkt und welche bei irgendeiner Unregelmäßigkeit im letz.tmöglichen Augenblick sicher die Zwangsbremsung herbeiführt.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Fig. ι und 2 dargestellt, von denen Fig. 1 ein schematisches Schaltbild und Fig. 2 die besondere Ausführung einer Einzelvorrichtung zeigt.

In Fig. ι ist die Bremsleitung mit 1 bezeichnet. Ein Ventil 2 dient zur Absperrung der Bremsleitung bei Überfahren eines außer Betrieb befindlichen Signals. Die Bremsleitung 1 ist an das die Zwangsbremsung auslösende Ventil 3 angeschlossen, welches sich im Falle des Arbeitens so lange selbst offenhält, bis der Druck der Luft in der Bremsleitung ι auf den atmosphärischen Druck gesunken und d)as Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Die Hauptluftleitung ist mit 113 bezeichnet. 4 ist ein Druckminderventil und 5 eine Absperreinrichtung, um ein außer Betrieb befindliches Signal überfahren zu können. Die Hauptluftleitung 113 ist an ein Steuerventil 6 angeschlossen,, das einen Doppelkolben mit den beiden Kolben 7 und 8 hat. Der Kolben 8 dient als Widerlager für eine Feder 9, welche den Kolben stets in die gezeichnete Stellung zurückdrücken will. An die Kammer 10 des Ventils 6 ist über eine Drossel 11 ein Meßbehälter 12 angeschlossen, welcher seinerseits durch eine Rohrleitung 13 mit dem Raum 14 des Bremsventils verbunden ist. Die Kolbenstange 15 des Bremsventils 3 ist rückwärts bei 16 verlängert. Zu der pneumatischen Steuereinrichtung gehört ferner ein an dem Steuerventil 6 angeordnetes, elektrisch gesteuertes Auslaßventil 17. Der Elektromagnet für dieses Ventil wird von einer Batterie 18 gespeist, wenn entweder der Wachsamkeitsknopf 19 oder der mit dem Vorsignal gekuppelte Schalter 20 geschlossen ist, was der Fall ist, wenn das Vorsignal freie *5 Fahrt zeigt.

Diese pneumatische Anlage wird durch den am Fahrzeug angeordneten Anschlag 21 unter Verwendung der nachstehend beschriebenen Einrichtung beeinflußt. Der Fahrzeuganschlag ist in dem Teil 31 in Richtung 66 beweglich geführt; er hat einen Fortsatz 22, der mit einem auf der Welle 23 befestigten Hebel 24 zusammenarbeitet. Die Welle 23 trägt einen Nocken 25 und einen Nocken 26. Der Nocken 26 bewegt einen um die Achse 112 beweglichen Hebel in. Er greift mit seinem freien Ende unter die Kolbenstange 27 des Ventils 6 und hält die Kolbenstange 27 in der gezeichneten Lage. Der Nocken 25 dagegen ist in der Längsrichtung der Achse 23 verschiebbar, er wird durch eine Feder 28 in der gezeichneten Lage gehalten. Beide Nocken sind mit der Welle 23 so durch Keile verbunden, daß sie bei Drehung der Welle 23 um ihre Achse mitgenommen werden. Der Anschlaghebel 21 hat in seinem Innern eine Stange 29, welche durch den Boden 30 des den Anschlag aufnehmenden Gehäuses 31 hindürchgeführt ist und dort mit einem Hebelwerk in Verbindung steht. Zu dem Hebelwerk gehört der doppelarmige Hebel 32, welcher um seine Lager 33 beweglich ist und 'an· einem Arm eine Kurve 34 trägt. Der gleiche Arm ist mit Hilfe der Stange 35 mit dem bei 36 gelagerten Hebel 37 gekuppelt, dessen freies Ende 38 auf dem Nocken 25 liegt. Der andere Arm des Hebels 32 ist an dem um das Lager 40 drehbaren Hebel 39 bei 41 angelenkt. Eine Stange 141 dient zur Verbindung des Hebels 39 mit dem um das Lager 42 drehbaren Hebel 43, welcher eine Reibungskupplung 44 betätigt. Die Reibungskupplung dient dazu, ihm die Bewegung des Fahrzeugs in bestimmten Fällen zu übertragen, weshalb der eine Kupplungsteil 45 ν durch eine biegsame Welle 46 beispielsweise mit dem Fahrzeugrad 47 verbunden ist. Der andere Kupplungsteil ist auf der Welle 48 axial verschiebbar, welche eine mit dem Schneckenrad 50 kämmende Schnecke go 49 trägt. Das Schneckenrad hat einen Anschlag 51 und! einen Nocken 52. Der Nocken 52 arbeitet mit einem bei 54 gelagerten und von einer Feder 55 in Richtung 56 gezogenen Hebel 53 zusammen. Mit 57 ist der Streckenanschlag bezeichnet. Er liegt in einem elektrischen Stromkreis, welcher von der Batterie 18 über das Rad 47, die Schiene 58, die Leitung 59, den Schalter 20 am Vorsignal, die Leitung 60, den Streckenanschlag 57, den Stößel 21, die Leitung 61 über die Erregerspule 62 des Magnetventils 17, die Leitung 63 zur Batterie 18.zurückführt. Parallel zum Schalter 20 am Vorsignal ist der Wachsamkeitsknopf 19 angeordnet. Mit no ist eine Signallampe am Führerstand bezeichnet.

Die Streckenausrüstung für eine Überwachungsstelle besteht aus zwei Anschlägen, von denen einer dem Vorsignal, der andere dem Hauptsignal zugeordnet ist. Der Vorsignalanschlag ist fest und stromführend, wie es in Fig. 1 angedeutet ist. Der dem Hauptsignal zugeordnete Anschlag dagegen ist beweglich und aus dem Profil des am Fahrzeug befestigten Gegenanschlags 21 herausgenommen, wenn das Hauptsignal freie Fahrt zeigt. Er ist im Gegensatz zu dem Vorsignalanschlag nicht stromführend.

Die Einrichtung ist betriebsbereit, wenn die Bremsluftleitung 1 mit Druckluft gefüllt und das Ventil 2 geöffnet ist, so daß auch die Kämme? 64 des Ventils 3 unter Druckluft

steht. Ferner muß die Hauptluftleitung Druckluft enthalten und das Ventil 5 geöffnet sein. Infolgedessen ist die Kammer 65 des Ventils 6 mit Luft gefüllt.
Fährt dias Fahrzeug an einem Warnung anzeigenden Vorsignal vorbei, so wird der Fahrzeuganschlag in Richtung 66 bewegt, dadurch der Hebel 24 betätigt und der Hebel in durch die Drehbewegung der Welle23 und des Nockens 26 um seine Achse 112 gedreht und unter der Ventilstange 27 fortgezogen. Der Druck der Luft in der Kammer 65 schiebt den Kolben 8 nach unten. Hierdurch wird die Öffnung 67 freigegeben. Die Luft aus der Hauptleitung kann über die Drosselstelle 68, den Raum 65, die öffnung 67 und die Drossel 11 in den Meßbehälter 12 strömen. In der Zeit des Ausfüllens des Meßbehälters hat der Fahrzeugführer die Möglichkeit, durch Betätigen des Wachsamkeitsknopfes 19 den sonst mit einer Zwangsbremsung endenden ausgelösten Vorgang rückgängig zu machen. Denn sobald er auf den Wacbsamkeitsknopf 19 drückt, wird der Magnet des Magnetventils 17 erregt, das Ventil wird geöffnet, und die Druckluft kann aus der Hauptluftleitung 113 durch das Ventil 6, den Kanal 69, das Ventil 17 und die öffnung 70 entweichen. Der Druck in der Kammer 65 läßt nach, und die Feder 9 drückt den Kolben 8 in die gezeichnete Stellung zurück, in welcher der Meßbehälter 12 von der Druckluftzufuhr aus der Leitung 113 abgeschnitten ist. Der Magnet 62 ist mit einem Haltekontakt versehen, so daß das Ventil 17 geöffnet bleibt, bis der am oberen Ende einen Unterbrechungskontakt tragende Kolben 7 in seine Endlage zurückgekehrt ist.

Ist der Fahrzeugführer hingegen unachtsam gewesen, so wird nach Füllung des Meßbehälters 12 die Luft durch die Leitung 13 nach öffnen des Ventils 71 unter den Kolben 72 des Ventils 3 strömen und das Ventil 3 öffnen, so daß die Bremsleitung entlüftet wird und das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Es sei jedoch angenommen, daß der Fahrzeugführer achtsam war und! die Zwangsbremsung durch Drücken des Wachsamkeitsknopf es 19 unterbunden ist. Er kann nunmehr ohne irgendwelche Beeinflussung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs regeln und.das Fahrzeug vor bzw. an dem Hauptsignal zum Halten bringen.

Sollte der Fahrzeugführer jedoch, nachdem er beim Vorüberfahren an dem Vorsignal seine Wachsamkeit durch Betätigen des Knopfes 19 kundgetan^ hat, durch irgendwelche Zufälligkeiten behindert sein, den Zug vor dem Halt anzeigenden Hauptsignal zum Stillstand zu bringen, so wird am Hauptsignal der Zug auf folgende Weise selbsttätig stillgesetzt:

Beim Überfahren des Warnung zeigenden Vorsignals wurde außer der Zeitmeßeinrichtung noch die am Hauptsignal sich auslösende Zwangsbremsung insofern vorbereitet, als der zurückgehende Stößel 21 mit seiner aus dem Deckel 30 herausragenden Stange 29 den Hebel 32 betätigt. Dieser wind durch die Stange 29 in Richtung 73 bewegt. Dabei wird einerseits durch den Hebel 37 der Nocken 25 so weit gesenkt, daß sein Ansatz 74 hinter die Kolbenstange 16 des Kolbens 72 tritt, d. b.'. daß sich der Teil 74 in derselben Ebene wie das herausragende Stück 16 der Kolbenstange 17, jedoch neben dieser befindet. Ferner wird durch Bewegen des Hebels 32 über den Hebel 39, die Stange 141 und den Hebel 43 die Kupplung 44, 45 eingerückt. Dadurch beginnt das Raid 50 sich in Richtung 75 zu bewegen. Ferner hat sich der Hebel 53 bei der Bewegung des Hebels 32 in Richtung 73 unter den Fortsatz 34 des Hebels· 32 gelegt, weil sich die Feder 55 zusammengezogen hat. Hierdurch ist der Hebel 32 gesperrt, d. h. in seiner ausgeschwungenen Lage festgehalten. Diese Vorgänge werden bei der Vorbeifahrt an dem Vorsignalanschlag ausgelöst. Die Sperrung des Hebels 32 wird so lange aufrechterhalten, bis sich das Rad 50 einmal herumgedreht hat. Die Übersetzung zwischen dem Fahrzeugrad 47 und dem Rad 50 ist so bemessen, daß das Fahrzeug einen größeren Weg, als die Entfernung zwischen Vor- und Hauptsignalanschlag beträgt, zurücklegen muß, ehe der Anschlag 52 an den Hebel 53 stößt. Die eben beschriebene blockierte Lage des Hebels 32 wird also auch vorhanden sein, wenn das Fahrzeug an dem beweglich angeordneten Hauptsignalanschlag vorbeifährt. Steht das Hauptsignal auf Fahrt, so wird der Stößel 21 nicht berührt werden, und die ganze Einrichtung geht dann, sobald der Nocken 52 den Hebel 53 entgegen der Spannung der i°5 Feder 55 bewegt hat, wieder in ihre Ruhelage zurück, weil die Sperrung des Hebels 32 durch den Hobel 53 aufgehoben wird.

Steht hingegen das Hauptsignal noch auf Halt, so ist die Streckemanschlagschiene im no Profil des Fahrzeuggegenanschlags 21. Der Fahrzeuganschlag wird erneut betätigt und dadurch die Achse 23 beim Zurückgehen des Anschlags 21 gedreht. Durch die Drehung wird auch der Nocken 25 mit seinem Vorsprung 74 mitgenommen. Da dieser, wie oben beschrieben, in der Ebene der Stange 16 liegt, so wird durch diese Drehung das Ventil 3 geöffnet und die Zwangsbremsung herbeigeführt.

Die Erfindung ist an die gezeichneten Ausführungsbeispiele keineswegs gebunden. Man

kann an Stelle der einzelnen Apparate auch andere, dieselbe Wirkung· auslösende Einrichtungen setzen. Beispielsweise kann die Einrichtung, welche die vom Hauptsignal auszulösende Zwangsbremsung vorbereitet, durch die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung ersetzt werden.

Hier sind diejenigen Teile, welche den in der Fig. 1 vorhandenen entsprechen, mit den gleichen Zahlen bezeichnet. Abweichend von der dort beschriebenen Einrichtung trägt die Welle 23 keinen Nocken 25, sondern ein Zahnrad y6, welches über Zwischenräder y? bis 80 einen Hebel 82 mit einer Klinke 81 bewegt. 'Die Klinke 81 und der Hebel 82 sind durch eine Feder 83 miteinander verbunden, welche die Klinke 81 gegen den Anschlag 84 zieht. Auch der von der Stange 29 bewegte Hebelmechanismus ist etwas anders als in Fig. ι ausgebildet. Es ist ein Hebel 182 angeordnet, der bei 183 gelagert ist und unter der Wirkung einer Feder 184 steht, die den Hebel 182 stets gegen die Stange 29 drückt. Der Arm 85 ist über eine Stange 86 mit dem Hebel 43 gekuppelt, der" seinerseits die Kupplung 44,45 betätigt. Die Wegmeßeinrichtung 45j 49> SP> 5^{1 un(}i 5² i^st die gleiche wie in Fig. i. An Stelle des Hebels 53 ist der um das Lager 87 unter der Wirkung der · Feder 88 stehende Hebel 89 getreten, welcher mit den Zähnen 91 der Scheibe 90 zusammenarbeitet. Die Scheibe hat einen Ansatz 92, welcher sich im Ruhestand gegen einen Anschlag 93 legt, wofür die Feder 94 sorgt. Die Scheibe 90 hat außerdem eine öffnung 95. Mit 96 ist die hinter der Scheibe angeordnete öffnung der Bremsleitung 1 bezeichnet, die in der' gezeichneten Stellung durch die . Scheibe 90 verschlossen ist. ·

Die Einrichtung arbeitet .folgendermaßen: ■ "Beim Vorüberfahren des Fahrzeugs · an dem Vorsignal wind die Stange 29 in Richtung 66 zurückgedreht. Hierdurch wird der Hebel 182 beeinflußt und über diesen die Kupplung 44,- 45 eingerückt. Gleichzeitig wird bei der Bewegung des Hebels 21 in Richtung 66 über die Zahnräder 76 bis 80 und den Hebel 82 sowie die Klinke 81 die die Öffnung-96 der Bremsleitung abschließende 50. Platte 90 so weit gedreht, daß das Kreuz 97 vor die auch dann noch verschlossene öffnung 96 tritt. In dieser Stellung wird die Scheibe 90 durch die Klinke 89, welche in die erste _; Zahnlücke 91 einspringt, festgehalten. Sobald der Stößel 21 an dem Anschlag vorbei ist, diesen also verlassen hat, drückt' ihn die Feder 98 zurück, wodurch auch die Klinke 81 wieder frei wird, d h. nicht mehr im Eingriff - .. mit den Zähnen 91 steht. Sobald das Fahrzeug an dem Anschlag des Halt zeigenden Hauptsignals vorüberfährt, wird der Anschlaghebel 21 von neuem in Richtung 66 zurückgedrückt. Dadurch wird zum zweiten Male die Klinke 81 betätigt und die Scheibe 90 um einen Zahn weitergerückt, so daß nunmehr die Öffnung 95 vor die Bremsleitungsöffnung 96 tritt, wodurch der Druckluft in " der Bremsleitung der Weg in die Atmosphäre freigegeben ist und die Zwangsbremsung eintritt. Die Scheibe 90 wird in dieser Stellung durch die in die nächste Zahnlücke 91 springende Klinke 89 gehalten.

Ist hingegen das Hauptsignal auf Fahrt gestellt, so wird genau wie oben beschrieben, der Hebel 21 nicht erneut zurückgedrückt. Nachdem die Scheibe 50 eine Umdrehung ausgeführt hat, was, wie oben erläutert, erst nach Vorüberfahren an dem Hauptsignal eintritt, wird die Sperrung der Scheibe 90 durch Anschlagen des Teiles> 52 an den Hebel 89 aufgehoben. Hierdurch kehrt die Einrichtung in die Ruhelage zurück.

Die Verriegelung des Hebels 85 in seiner Arbeitsstellung geschieht durch den Hebel 99 und die Stange ioo, indem sich der Hebel 99 mit seiner Nase 101 unter den Arm 102 des Hebels-i82 legt, wobei gleichzeitig die Stange 100 entsprechend weit nach oben verschoben wird und dadurch · den Hebel 89 berührt. Sobald der Nocken 52 gegen den Hebel 89 schlägt und diesen in Richtung 103 bewegt, werden auch die Stange 100 und der Hebel 99 beeinflußt und dadurch die Sperrung zwischen den Teilen 101 und¹ 102 aufgehoben.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Zugbeeinflussung mit

   - einem an mehreren Streckenpunkten mit gleicher Qualität beeinflußten fahrzeug-

   ■ seitigen Übertragungsorgan, welches bei

   ■ der ersten Beeinflussung eine Betriebs-■ wirkung, z.B. Schnellbremsung, Warn-

   . signal, Geschwindigkeitsprüfung, sofort gibt und mehrere andersartige, bei der zweiten Beeinflussung auszulösende Betriebswirkungen vorbereitet, dadurch gekennzeichnet, daß bei der ersten Beeinflussung zwei verschiedene Arten von Betriebswirkungen, und zwar nicht rückstellbare sowie durch Eingriff rückstellbare eingeleitet und die letzteren bei jeder nachfolgenden Beeinflussung wiederholt werden.
2. 2. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere nicht rückstellbare Betriebswirkungen eintreten. -
3. 3. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der ersten Beeinflussung des Übertragungs- iao organs (21) auf dem Fahrzeug ausgelöst . werden:

   a) eine Einrichtung (Anschlag 22, Hebel 24), die eine verzögert eintretende, von Hand abschaltbare Betriebsbremsung veranlaßt,

   b) eine Einrichtung (Nocken 25) zur Vorbereitung einer anders gearteten Wirkung bei der nächsten Beeinflussung des Übertragungsorgans (21),

   c) eine nach einstellbarer Zeit wirksam werdende Vorrichtung (52),

   d) eine Vorrichtung zur Auslösung einer oder mehrerer akustischer oder optischer Signale auf dem Fahrzeug.
4. 4. Zugbeeinflussung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Übertragungs organ (21) des Fahrzeugs bei der zweiten Beeinflussung die Einrichtung (22, 24) von neuem betätigt wind, welche außer der verzögert · eintretenden Zwangsbremsung jetzt eine sofort eintretende Schnellbremsung auslöst.
5. 5. Zugbeeinflussung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Fahrsperrhebel (21) eine Welle (23) betätigt wird, die einen das Ventil (6) steuernden Nocken (26) trägt und einen das Schnellbremsventil (3) steuernden Teil hat, der über ein Hebelgestänge (32, 35, 37) ebenfalls vom Fahrsperrhebel (21) betätigt wird.
6. 6. Zugbeeinflussung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Klinkenschaltwerk angeordnet ist, das von dem Fahrsperrhebel (21) betätigt und von dem Meterzähler zurückgestellt wird (Fig. 2).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen