DE676094C - Zugueberwachungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugüberwachungsvorrichtung, die in Rücksicht auf die neuzeitlichen, mit besonders hohen Geschwindigkeiten verkehrenden Schnellzüge und Schnelltriebfahrzeuge entwickelt worden ist und der das an sich bekannte folgende Betriebsprogramm zugrunde liegt.

Bei der Annäherung des Zuges oder des Triebfahrzeuges an einen Gefahrenpunkt soll

ίο eine Überwachung der Geschwindigkeit bzw. der rechtzeitig vorzunehmenden, durch willkürliche Bremsung herbeizufühenden Geschwindigkeitsbeschränkung durchgeführt werden, die durch eine Überwachungsvorrichtung ausgeführt wird, deren Tätigkeit darauf beruht, daß eine Anzeigevorrichtung o. dgl. nach Maßgabe der für den betreffenden Betriebsfall in Aussicht genommenen Verzögerung und eine andere Anzeigerorrichtung nach Maßgabe der tatsächlich durchgeführten Verzögerung gemeinsam wirksam werden, wobei jeder von der Überwachungsvorrichtung etwa ausgehende Einfluß auf den Zug oder das Triebfahrzeug unterbleibt, wenn die wirkliche, vom Lokomotivführer durchgeführte Verzögerung sich genau in der Höhe der für den Betriebsfall in Aussicht genommenen Verzögerung hält oder noch größer ist als diese, wohingegen neben der vom Lokomotivführer willkürlich vorgenommenen Bremsung eine durch Registrierwerk o·. dgl. aufgezeichnete Zwangsbremsung eintritt,

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wenn die willkürlich herbeigeführte Verzögerung geringer ist als die in Aussicht genommene. Selbstverständlich tritt die Zwangsbremsung erst recht dann ein, wenn der Lokomotivführer im Falle der Geschwindigkeits- oder Verzögerungsüberwachung es überhaupt unterlassen sollte, die Bremse anzuziehen.

Zugüberwachungs- oder Zugsicherungseinrichtungen, die die Durchführung eines derartigen Betriebspragrammes gestatten, sind in verschiedenen Ausführungsbeispielen bekannt.

Die meisten der bekannten Vorrichtungen dieser Art arbeiten mit elektromagnetischen Relais, mit mehreren Stromkreisen, Schalteinrichtungen u. dgl.

Derartige Anlagen sind vielteilig, umständlich und in ihrer Bauart und Wirkungsweise dem Lokomotivpersonal meist zu wenig vertraut; außerdem sind Schäden in den elektrischen Teilen einer solchen Vorrichtung schwer zu ermitteln, dem Lokomotivpersonal wird dies meist nicht möglich sein, so daß im Falle eines Schadens im elektrischen Teil einer derartigen Anlage entweder die Anlage für den restlichen Teil der Fahrt stillgelegt oder die mit der Anlage versehene Lokomotive oder das Triebfahrzeug aus dem Dienst gezogen werden muß.

Es ist auch eine auf rein mechanischer Grundlage beruhende Zixgsicherungseinrich-

tung mit im wesentlichen gleichen Betriebsprogramm bekannt, bei der während der Geschwindigkeitsüberwachung eine unrunde Scheibe (Nocken- oder Kurvenscheibe) von einer Fahrzeugachse aus im Umlauf gehalten wird, deren Umfang die Lageveränderungen eines beweglichen, durch Schlauchverbindung an die fest verlegte Druckluftbremsleitung angeschlossenen Bremsleitungsauslaßventils ίο entsprechend der während der Überwachung zulässigen Geschwindigkeit bzw. der Geschwindigkeitsabnahme bestimmt, wobei ein der wirklichen Geschwindigkeit bzw. der wirklichen Geschwindigkeitsabnahme entsprechend seine Lage ändernder Teil eines Fliehkraftreglers oder einer anderen gleichartigen Anzeigevorrichtung auf das Bremsleitungsauslaßventil dann Einfluß nimmt, wenn die wirkliche Geschwindigkeit während der Durchführung der Überwachung höher liegt als die für zulässig erachtete Geschwindigkeit.

Einer derartigen rein mechanischen, übersichtlichen und einfachen Vorrichtung entsprechend ist die Vorrichtung nach der Erfindung gestaltet, jedoch unterscheidet sie sich von dieser dadurch, daß die Lageveränderungen des Bremsleitungsauslaßventils während der Überwachung wahlweise von jeweils einer von zwei Kürvenscheiben bestimmt werden, von denen eine bei Beginn der Überwachung durch ein Uhrwerk in Lauf gesetzt wird und nach Ablauf einer vollen Umdrehung, d. h. nach Ablauf des der zur Ausführung dieser Umdrehung benötigten, stets gleich großen Zeitabschnittes, in ihrer Ausgangsstellung gesperrt wird, während die andere bei Beginn der Überwachung selbsttätig mit einer von einer Laufachse des Triebfahrzeuge im Umlauf gehaltenen Antriebsvorrichtung gekuppelt wird und, ohne Rücksicht auf die Zeit, innerhalb derjenigen Wegstrecke eine Umdrehung ausführt, die derjenigen Zahl der Laufradumdrehungen entspricht, die mit Rücksicht auf die Übersetzung zwischen Laufrad und Kurvenscheibe zu einmaliger Umdrehung der letzteren erforderlich ist.

Hierbei ist gegenüber bekannten, ebenfalls mit zwei Kurvenscheiben, jedoch sonst unter Anwendung der oben genannten elektrischen Mittel arbeitenden Vorrichtungen noch der Umstand von Vorteil, daß die vom Lokomotivlaufrad angetriebene Kurvenscheibe durch Einwirkung einer auf der Strecke befindlichen Vorrichtung von der Antriebsvorrichtung gelöst und durch eine. Sperrvorrichtung in der dabei augenblicklich eingenommenen Lage festgehalten werden kann, was ßo die bei der Erläuterung der Wirkungsweise angegebenen Vorteile im Gefolge hat.

Weitere Einzelheiten über die Auslösung der Antriebsvorriclitungen der einen oder der anderen der beiden Kurvenscheiben und über die Ausbildung der einfachen, mechanischen Mittel, die bei der Vorrichtung zur Durchführung eines oben angedeuteten, hierunter ausführlicher behandelten Betriebsprogrammes erforderlich ist, ergeben sich aus der Betrachtung der Zeichnung und der ausführlichen Beschreibung.

Auf der Zeichnung sind die wesentlichen Teile der lediglich mit mechanischen baulichen Mitteln arbeitenden Vorrichtung nach der Erfindung schematisch veranschaulicht, wobei der Übersichtlichkeit halber Teile aus ihrem bei der praktischen Ausführung erforderlichen räumlichen Zusammenhang herausgenommen dargestellt sind.

Abb. ι zeigt einen Teil der Vorrichtung in auseinandergezogener Darstellung, der zum Teil in

Abb. 2 in Zusammenstellung mit anderen wesentlichen Teilen der Vorrichtung in Stirnansicht veranschaulicht ist.

Abb. 3 zeigt einen Teil der Vorrichtung in Vorderansicht, der hinter dem unteren Teil der in Abb. 1 veranschaulichten Vorrichtung angeordnet ist.

Abb. 4 ist eine bereits in Abb. r veran- go schaulichte Einzelheit in einer anderen Betriebslage.

An geeigneter Stelle ist auf dem Führerstand der Lokomotive oder des Triebwagens ein Fliehkraftregler 1 oder eine andere Vorrichtung aufgestellt. Sein Antrieb erfolgt mittels der zwischen den Reibscheiben 3 angeordneten Scheibe 4. Die eine der Reibscheiben 3 wird mittels der Kegelräder 4 und S, der Welle 6 und der von einer Fahrzeuglaufachse in Drehung gesetzten Bowdenwelle 7 in Drehung versetzt. Die Reglerspindel 8 wird nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit nach oben (geringe Drehzahl) oder nach unten (hohe Dreh- und demgemäß hohe Fahrgeschwindigkeit) verstellt. Gleichachsig mit der Reglerspindel 8 ist die Betätigungsspindel eines Bremsleitungsauslaßventils angeordnet, das im Ventilgehäuse 9 untergebracht ist. Das Ventilgehäuse 9 ist no durch einen Schlauch, ein biegsames Metallpanzerrohr oder durch ein anderes bewegliches Verbindungsglied mit der am Fahrzeug fest verlegten Druckluftbremsleitung verbunden; es wird von einem Arm 10 getragen, der mit einem festen Lager gelenkig verbunden ist. Der Arm 10 ist unterhalb des Ventilgehäuses 9 in zwei Gabelzinken 11 und 13 gegabelt. Jeder dieser Gabelzinken ruht auf dem Umfang einer Kurvenscheibe 12 und 14 "20 (vgl. besonders Abb. 2). Der Umfang der kurvenscheibe 12 ist als Zeitkurve zu be-

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zeichnen. Die Kurvenscheibe 12 ist mit einer schmalen, zweckmäßig kreisrunden Scheibe 15 fest verbunden, die mit ihrer Achse oder Welle in ein Uhrwerk hineinragt, dessen Gehäuse 16 in den Abb. 2 und 3 deutlich sichtbar ist. Die Scheibe 15 hat eine Bohrung, in die ein Federstift 17 hineingreift, wenn die Kurvenscheibe 12 ihre Normallage einnimmt, bei der das Ventilgehäuse 9 — unter der Voraussetzung, daß sich auch die Kurvenscheibe 14 in der Normallage befindet — seine tiefste Stellung innehat, sich also in der größten Entfernung von der Reglerspindel 8 befindet. Der Federstift 17 hat einen scheibenförmigen Kopf 20. Ein im Uhrwerk drehbar angeordneter, etwa kreissektorförmiger Arm 19 ist so gestaltet und so angeordnet, daß er bei seiner Drehung den Federstift 17 mittels des Kopfes 20 aus der Bohrung der Scheibe 15 herauszuziehen vermag; seine Drehung erfährt der Arm 19 durch den Kolben eines Druckluftzylinders 18. Der Hub dieses Kolbens ist so bemessen, daß er hinreicht, den Federstift 17 aus der Bohrung der Scheibe 15 heran szuziehen und das Uhrwerk 16 so weit aufzuziehen, daß die Spannung der Uhrfeder innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes die Scheibe 15 und damit die Kurvenscheibe 12 einmal umlaufen läßt. Gleichachsig mit der Scheibe 15 bzw. mit der Kurvenscheibe 12 ist die ähnliche Kurvenscheibe 14 auf einer Welle oder Achse 23 angeordnet. Auf dem Umfang der Kurvenscheibe 14 liegt der Gabelzinken 13 des Armes 10. Auf der Welle 23 ist ein Zahnrad 26 befestigt, in das ein auf einer parallel zur Welle 23 angeordneten Welle befestigtes Zahnrad 25 eingreift (Abb. 1 und 2). Auf der das Zahnrad 25 tragenden Welle ist ein Schneckenrad 24 angebracht, das mit einer auf der Welle 6 (Abb. 1) befindlichen Schnecke 21 in Eingriff gebracht werden kann. Die Welle 23 und die das Zahnrad 25 und das Schneckenrad 24 tragende Welle sind in zwei parallelen Blechschilden 27 und 28 gelagert, die mittels des Bolzens 29 um ein festes Lager gemeinsam schwenkbar sind. Mit der Kurvenscheibe 14 ist eine Kuppelscheibe 22 verbunden, die auf der linken Seite der Abb. 1 nochmals besonders herausgezeichnet und in Abb. 4 in einer anderen Lage dargestellt ist. Diese Kuppelscheibe stellt auch eine Kurve von besonderer Gestalt dar; sie dient zur Steuerung eines als Doppelsitzventil ausgeführten Kuppelventils 37 und besitzt einen Anschlagstift 35, mit dem sie auf einen Schalthebel 34 einzuwirken vermag, der seinerseits unter dem Einfluß einer ihn belastenden Feder 37 ^a steht.

Die die Kurvenscheibe 14, die Kuppelscheibe 22, die Welle 23, das Zahnrad 25, das Schneckenrad 24 tragenden Blechschilde 27 und 28 stehen unter dem Einfluß eines Einschaltkolbens 30, dessen Kolbenstange 31 eine Eindriehung 32 besitzt, in die ein Sperrglied 33 einzufallen vermag, das vom Hebel 3 4 betätigt wird. Ein Auskuppelkolben 36 vermag im Falle seiner Beaufschlagung den Hebel 34 gegen die Wirkung der Feder 37" zu bewegen und dadurch das Sperrglied 33 aus der Eindrehung 32 der Kolbenstange 31 herauszuheben. Die Beaufschlagung der Kolben 30 und 36 erfolgt je nach der Lage des Kuppelventils 37 bei Erfüllung der dafür maßgeblichen Bedingungen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Überfährt das mit der Vorrichtung nach der Erfindung ausgerüstete Triebfahrzeug ein in Warnstellung befindliches Vorsignal bzw. den mit diesem in Verbindung stehenden, in Abhängigkeit von ihm wirksamen (Warnstellung) oder unwirksamen (Fahrtstellung) Beeinflussungspunkt, so wird in bekannter Weise durch induktive, optische oder mechanische Einwirkung ein Ventil geöffnet, das dem Zylinder 18 Druckluft oder ein anderes-Treibmittel zufließen läßt. Das Ventil bleibt nur kurze Zeit offen, so daß der Kolben des Zylinders 18 nach Vollendung seines Huibes in seine Ausgangslage zurückkehren kann, go Durch die Bewegung dieses Kolbens unter dem Einfluß des in den Zylinder 18 einströmenden Druckmittels wird das Uhrwerk 16 aufgezogen und gleichzeitig der Federstift 17. aus der Bohrung der Scheibe 15 herausgezogen; diese beginnt zusammen mit der Kurvenscheibe 12 ihren Umlauf. Während dieses Umlaufes wird entsprechend der Gestaltung der Scheibe 12 das Gehäuse 9 des Bremsleitungsauslaßventils in zunehmendem Maße angehoben. Führt nun der Lokomotivführer in Erkenntnis der Wamstellung des Vorsignals eine Bremsung aus, die die Spindel'8 des Reglers 1 mit sinkender Geschwindigkeit immer höher steigen läßt, und vollzieht sich das Steigen der Spindel 8 ebenso schnell wie das Anheben des Gehäuses 9 des Bremsleitungsauslaßventils oder schneller, d. h. ist die willkürlich herbeigeführte Verzögerung größer, als es dem Umfang der Kurvenscheibe 12 entspricht, so erfolgt keine Zwangsbremsung; die willkürliche Bremsung ist dann bereits eine Gewähr dafür, daß der Zug am Hauptsignal zum Halten kommt.

Ist aber die Wirkung der willkürlich durchgeführten Bremsung geringer, als der vorgeschriebenen Verzögerung entspricht, so hebt sich das Gehäuse 9 des Bremsleitungsauslaßventils schneller an als die mit sinkender Geschwindigkeit steigende Spindel 8 des Reglers 1, und die Spindel des Bremsleitungs-

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auslaßventils kommt mit der Spindel 8 in Berührung, das Bremsleitungsauslaßventil wird geöffnet, und es erfolgt eine Schnellbremsung, die durch eine Registriervorrichtung aufgezeichnet wird.

Der Vorgang spielt sich innerhalb des Zeitabschnittes ab, der zu einem vollen Umlauf der Scheibe 15 und somit der Kurvenscheibe 12 erforderlich ist. Ist dieser Umlauf vollzogen, so schnappt der Federstift 17 wieder in die Bohrung der Scheibe 15 ein.

Für die Überwachung der Fahrgeschwindigkeit an anderen, nicht in Abhängigkeit von den Signalen stehenden Gefahr stellen, »5 etwa auf Langsamfahrstrecken, die wegen Gleisbauarbeiten oder wegen anderer Arbeiten am Bahnkörper vorsichtig befahren werden müssen, oder bei der Annäherung an Überwege, deren Schranken nicht geschlossen sind, und überall da, wo es sich darum handelt, die geringere Geschwindigkeit über eine längere Strecke beizubehalten, ist die Wegkurve 14 vorgesehen.

Ihre Tätigkeit wird von einer auf der Strecke befindlichen Beeinflussungsvorrichtung herbeigeführt, die in anderer Weise wirkt als diejenige, die die Tätigkeit der Zeitkurve 12 auslöst. Hierfür können verschiedene Mittel angewandt werden; so können beispielsweise elektromagnetische Übertragungsvorrichtungen auf der Strecke und an der Lokomotive angeordnet sein, die mit verschiedener Frequenz arbeiten; oder im Falle mechanischer Auslösung können die Auslösevorrichtungen für die Wegkurven räumlich verschieden von den die Auslösung der Zeitkurven verursachenden Einrichtungen angeordnet sein.

Wird nun ein vor einer Langsanifahrstrecke befindlicher Beeirifhis&ungspunkt überfahren, so vermag dieser die Füllung des Druckluftzylinders 1-8 nicht herbeizuführen. Die Zeitkurvenscheibe 12 bleibt also in Ruhe. Dahingegen wird in diesem Falle ein auf der Zeichnung nicht dargestelltes Ventil geöffnet, das zwischen dem Kuppelventil 37 (Abb. r) und einer Druckmittelquelle (beispielsweise dem Drucklufthauptbehälter) angeordnet ist. Da sich das Kuppelventil 37 in der in Abb. 1 gezeichneten Grundstellung befindet, so strömt das Druckmittel — es wird zweckmäßig Druckluft verwendet — in den Raum unter dem Einschaltkolben 30. Der Kolben dreht die Blechschilde 27 und 28 (Abb. 2) um den Bolzen 29 im Uhrzeigersinne, das Schneckenrad 24 gelangt in Eingriff mit der während der Fahrt ständig umlaufenden Schnecke 21; infolgedessen wird über 21, 24, 25, 26 auch die Wegkurvenscheibe 14 in Umlauf gesetzt. Das Gehäuse 9 des Bremsieitungsauslaßventils wird dem Umfang der Scheibe entsprechend mehr und mehr angehoben. Steigt nun infolge der vom Lokomotivführer willkürlich auf Grund vorheriger Bekanntgabe vorgenommenen Geschwindigkeitsbeschränkung die Spindel 8 des Reglers i, der das Gehäuse 9 des Bremsleitungsauslaßventils wegen der Gestaltung der Wegkurvenscheibe 14 folgt, schneller als dieses Gehäuse, so erfolgt keine Zwangsbremsung; ist aber die dem Zuge vom Führer erteilte A^erzögerung geringer, als dem Steigen des Bremsleitungsauslaßventils 9 entspricht, so kommt es zur Berührung zwischen den Teilen 8 und 9 und zur Zwangsbremsung.

Beim Aufwärtsgang des Einschaltkolbens 30 fällt das Sperrglied 33 in die Rast 32 der Kolbenstange 31 ein und hält die Antriebsvorrichtung der Wegkurvenscheibe 14 im Eingriff mit der Schnecke 21.

Wenn nicht durch die Einwirkung eines weiteren auf der Strecke befindlichen Beeinflussungspunktes hieran etwas geändert wird, bleibt diese Sachlage aufrechterhalten, bis die Wegkurvenscheibe 14 einen vollen Umlauf vollzogen hat und das Fahrzeug eine dem Umlauf der Wegkurvenscheibe 14 und der zwischen der Schnecke 21 und dem Zahnrad 26 herrschenden Übersetzung entsprechende Strecke mit ständig abnehmender Geschwin- _go digkeit zurückgelegt hat. Die Geschwindigkeitsabnahme, bei der die Zwangsbremsung unterbleibt, kann beispielsweise bis auf den Wert von 25 km/Std. durchgeführt werden. Hat die Wegkurvenscheibe ihren Umlauf nahezu vollendet, so schlägt der Anschlagstift 35 der mit der Wegkurvenscheibe 14 umlaufenden Kuppelscheibe 22 gegen die (linke, Abb. 1) Seite des Hebels 34, der nach rechts ausgeschwenkt wird; hierdurch wird joo das Sperrglied 33 aus der Rast 32 der Kolbenstange 31 herausgeführt. Der Kolben 30 sinkt herab, da die Druckluft, die ihn nach oben getrieben hatte, kurz nach Vollendung der Aufwärtsbewegung des Kolbens 30 ins Freie abgeströmt ist und da die Schwerpunktlage der Blechschilde 27, 28 die Abwärtsbewegung dieser Teile bedingt. Der Eingriff des Schneckenrades 24 in die Schnecke 21 wird gelöst.

Da nun Langsamfahrstrecken von oft sehr unterschiedlicher Länge sind und mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten befahren werden müssen, so ist weder der einmalige Umlauf der Wegkurvenscheibe 14 noch die durch den Verlauf ihres Umrisses bedingte Verzögerung für alle praktischen Verhältnisse brauchbar. Dem Rechnung tragend, ist eine auf der Zeichnung nicht dargestellte Hemmvorrichtung anzuordnen, welche durch eine auf der. Strecke befindliche Beeinflussungsvorrichtung in Wirksamkeit gesetzt wird und

die Wegkurvenscheibe in ihrer jeweiligen Lage sperrt, wobei gleichzeitig der Kupplungsschluß zwischen dem Antrieb der Wegkurvenscheibe 14 und der Schnecke 21 aufgehoben wird. Die Wegkurvenscheibe bleibt dann so lange in dieser Stellung gesperrt, bis ein dritter Beeinflussungspunkt die Sperrung löst, worauf die Wegkurvenscheibe 14 unter dem Einfluß einer auf der Zeichnung nicht dargestellten Rückstellfeder in ihre Normallage zurückschnellt. Für die Durchführung dieser Arbeitsweise ist das Kuppelventil 37 und die Kuppelscheibe 22 sowie der Auskuppelkolben 36 erforderlich.

Wenn die Wegkurvenscheibe 14 infolge der Einwirkung einer auf der Strecke befindlichen Beeinflussungsvorrichtung mit der Schnecke

. 21 gekuppelt ist und ihr Umlauf beginnt, so beginnt gleichzeitig damit die Kuppelscheibe 22 ihren Umlauf. Nachdem sie einen Teil ihrer Umdrehung zurückgelegt hat, stellt sie — wie in Abb. 4 dargestellt — das Kuppelventil 37 um; findet nun — bevor eine volle Umdrehung und die dadurch bedingte Wegstrecke zurückgelegt ist — wiederum eine Beeinflussung von der Strecke her statt, so gelangt das Druckmittel infolge der Stellung des Kupplungsventils 37 gemäß Abb. 4 zum Auskuppelkolben 36, und dieser verlegt den Hebel 34 nach rechts, löst also den Einschaltkolben 30 aus seiner gesperrten Lage und führt dadurch das Auskuppeln des Antriebs der Wegkurvenscheibe 14 aus der Schnecke 21 herbei, bevor noch der Anschlagstift 35 dies zu tun vermag.

1st aber eine Beeinflussung erfolgt und soll mit einer über dem Geringstwert der durch die Scheibe 14 erlaubten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit eine längere Strecke durchfahren werden, so wirkt ein Beeinflussungspunkt beim Erreichen des betreffenden Geschwindigkeitswertes in dem Sinne, daß er die Kurvenscheibe 14 auskuppelt und zugleich in ihrer jeweiligen Lage sperrt; jetzt kann mit einer Geschwindigkeit, welcher die durch die gesperrte Wegkurvenscheibe 14 bedingte Lage des Bremsleitungsauslaßventils 9 entspricht, oder mit jeder geringeren Geschwindigkeit so lange gefahren werden, bis eine am Ende der Langsamfahrstrecke befindliche Beeinflussungsvorrichtung die Sperrung aufhebt und die Wegkurvenscheibe in die Normallage zurückschnellen läßt.
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Claims (7)

1. Patentansprüche:

   ι. ZugüberwachungsvoTrichtung, bei der eine für den Zeit- oder Wegabschnitt, währenddessen oder auf dem die Überwachung der Geschwindigkeit stattfindet, eine die zugelassene (Soll-) Geschwindigkeit darstellende Kurvenscheibe in Lauf gesetzt wird, wobei gleichzeitig eine die wirkliche (Ist-) Geschwindigkeit wiedergebende Vorrichtung wirksam ist und beide im Zusammenwirken eine Zwangsbremsung hervorrufen, wenn die wirkliche Geschwindigkeit größer ist als die zugelassene Geschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß für die Darstellung der zugelassenen Geschwindigkeit zwei wahlweise zur Anwendung gelangende, unabhängig voneinander arbeitende Kurvenscheiben (12, 14) vorgesehen sind, deren eine (12), nur zwischen Vor- und Hauptsignal wirksam werdende, in bekannter Weise durch ein Uhrwerk (16), deren andere (14), an beliebiger Langsamfahrstrecke wirksam werdende, in bekannter Weise von einer Fahrzeugachse angetrieben wird, wobei die letztere, nachdem sie in Lauf gesetzt ist, an einem beliebigen Punkt ihres Umlaufs durch Einfluß von der Strecke her von ihrem Antrieb gelöst und in der jeweils erreichten Umlaufstellung gesperrt werden kann, zu dem Zweck, verschieden lang bemessene Überwachungsstrecken mit jeweils verschiedener zugelassener Geschwindigkeit durchfahren und dabei die Geschwindigkeit überwachen zu können.
2. 2. Zugüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einschaltkolben (30), der nur im Falle der Überwachung auf Langsamfahrstrecken, vor unbewachten Übergängen

   u. dgl. mit Druckmittel beaufschlagt wird, den Kupplungsschluß zwischen den Vor-, gelegegliedern (24, 25, 26) der Wegkurvenscheibe (14) und einer vom Fahrzeug während der Fahrt im Umlauf gehaltenen .Antriebsvorrichtung (21) herstellt, wobei der Kolben (30) in der Einkuppelstellung durch eine Sperrvorrichtung (32, 33, 34, 37^a) gesichert wird.
3. 3. Zugüberwachungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Kurvenscheibe (14) umlaufender Auskuppelstift (35) nach einem vollen Umlauf der Kurvenscheibe (14) die Sperrung des Kupplungsschlusses zwischen der Antriebsvorrichtung der Kurvenscheibe (14) und der von der Achse angetriebenen Antriebsvorrichtung (7, 21) aufhebt.
4. 4. Zugüberwachungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auskuppelkolben (36) vorgesehen ist, der die Sperrung des Kupplungsschlusses zwischen der Antriebsvorrichtung der Kurvenscheibe (14)

   und der von der Achse angetriebenen Antriebsvorrichtung (7, 2,1) unter Druckluftbeaufschlagung im. Falle des Uberfahrens einer weiteren auf der Strecke befindlichen Beeinflussungsvorrichtung vor Wirksamwerden des Auskuppelstiftes (35) aufhebt.
5. 5. Zugüberwachungsvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Kurvenscheibe (14) verbundene Kuppelscheibe (22.) ein Kuppelventil (37) steuert, das in der Verbindung zwischen dem Einkuppelkolben (30) und dem Auskuppelkolben (36) einerseits und der nur bei Beeinflussung mit der Vorrichtung verbundenen Druckmittelquelle anderseits angeordnet ist.
6. 6. Zugüberwachungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelscheibe (22) bei Beginn des Umlaufs das Kuppelventil (37) in der Lage beläßt, in der es den nur kurzseitig wirkenden Druckluftstrom dem Einkuppelkolben (30) zuführt, und daß sie nach erfolgtem Einkuppeln das Binkuppelventil (37) umsteuert, so daß es bei erneuter, vor dem Auskuppeln durch den Auskuppelstift (35) erfolgender Beeinflussung den Druckluftstrom dem Auskuppelkolben (36) zuleitet.
7. 7. Zugüberwachungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung der Kurvenscheibe (14) durch eine Feder erfolgt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen