DE473419C - Vorrichtung zur Ausloesung von Brems- und Warneinrichtungen auf dem fahrenden Zuge von der Strecke aus - Google Patents

Description

Es sind Vorrichtungen bekannt geworden, welche Eisenbahnzüge, die ein auf »Halt« gestelltes Signal überfahren haben, zum Anhalten bringen sollen. Die Sicherheit ihrer Wirkung wird jedoch vielfach durch ungünstige Witterungsverhältnisse und sonstige Nachteile schädlich beeinflußt, und sie haben besonders den Mangel, daß durch irgendwelche Zufälligkeiten, wie Schneeverwehungen, Überschwemmungen, an die Schienen gefallene Steine, Sand, Erdmassen o. dgl., die unten am Fahrzeug angebrachten Auslösungsvorrichtungen oder Lokomotivanschläge, durch umgebrochene Baumstämme, Stangen, in Unordnung geratene oder unvorschriftsmäßige Ladungen anderer Eisenbahntransporte o. dgl. die am Fahrzeug oben angebrachten Lokomotivanschläge getroffen werden können, so daß die Brems- und Warneinrichtungen in Tätigkeit versetzt werden und den Eisenbahntransport unbeabsichtigt zum Halten bringen.

Diese Übelstände werden durch die auch Witterungsverhältnissen jeder Art gegenüber unempfindliche Einrichtung gemäß vorliegender Erfindung vermieden, indem eine geeignete, auf dem Fahrzeug angeordnete Trenn- und Kupplungsvorrichtung die auf dem Fahrzeug befindlichen Brems- und Warneinrichtungen und die für die Auslösung derselben bestimmte Auslösungsvorrichtung oder den Lokomotivanschlag betriebsmäßig trennt, damit nicht durch irgendwelche von Zufälligkeiten veranlagte Bewegungen des Anschlages die Brems- und Warneinrichtun-

gen unbeabsichtigt in Wirkung treten. Die Trenn- und Kupplungsvorrichtung hebt die Trennung jedoch auf und kuppelt zwangläufig die getrennten Teile in zweckmäßiger Weise, so daß alsdann erst die Brems- und Warneinrichtungen durch die Bewegung ihres Anschlages ausgelöst werden, daher nunmehr in Tätigkeit treten und den Eisenbahntransport zum Stillstand bringen, wenn ein auf »Halt« stehendes Signal überfahren wird und dabei durch die ebenfalls auf »Halt« eingestellten, neben oder zwischen der Schienenbahn angebrachten Widerstände geeigneter Streckenbeeinflussungsmittel zuerst die Auslösungsvorrichtung oder der Anschlag der Trenn- und Kupplungsvorrichtung und alsdann die Auslösungsvorrichtung oder der Anschlag der Brems- und Wanieinrichtungen des Fahrzeuges getroffen und dadurch bewegt werden. Infolgedessen ist es nicht mehr möglieh, daß durch irgendwelche Zufälligkeiten unbeabsichtigt die Brems- und Warneinrichtungen eines Eisenbahntransportes in Wirkung treten und das Anhalten desselben herbeiführen, da dieses Verfahren nunmehr nur in gewollter, beabsichtigter Weise eintreten kann, weil die Widerstände der Streckenbeeinflussungsmittel erstens die Auslösung der Trenn- und Kupplungsvorrichtungen und, zeitlich darauffolgend, zweitens die Auslösung der durch den ersten Vorgang betriebsfertig gewordenen Brems- und Warneinrichtungen herbeiführen müssen.

Die Vorrichtung, durch welche dieses Verfahren verwirklicht wird, erfordert daher:

ι. geeignete, auf der Strecke neben oder zwischen der Schienenbahn angeordnete Streckenbeeinflussungsmittel,

2. eine auf dem Fahrzeug angeordnete geeignete ' Vorrichtung zum Auslösen der Brems- und Warnapparate,

3. eine auf dem Fahrzeug angeordnete geeignete Trenn- und Kupplungsvorrichtung, die dazu dient, entweder die" Brems- und Warneinrichtungen und deren Auslösungsvorrichtung· betriebsmäßig voneinander zu trennen oder außerbetriebsmäßig miteinander zu kuppeln.

In den beiliegenden Abbildungen ist die Erfindung veranschaulicht.

Die Abb. 1, 2 und 8 bis 12 stellen einige Ausführungsformen von Streckenbeeinflussungsmitteln dar, die von unten her auf den Anschlag der Brems- und Warneinrichtungen des Fahrzeuges wirken und daher neben oder zwischen den Gleisen so angeordnet sind, daß ihr Anschlag α aus der Ruhelage, wie solche in den Abb. 9, 11 und 13 dargestellt sind, bei der Stellung des Signals auf »Halt« ebenfalls *5 emporgerichtet wird, wie es in den Abb. 1, 2, 8, to und 12 dargestellt ist, so daß dieser Anschlag am fahrenden Eisenbahntransport nur den in Abb. i, 2, 3, 4 und 5 als 1 bzw. i^& und i^a dargestellten Lokomotivanschlag trifft. Bei detr in Abb. 12 und 13 dargestellten Ausführungsform eines Streckenanschlages· wird der Anschlag a, welcher auf der Platte c in den Scharniergelenken b und b¹ beweglich angebracht worden ist, bei der Stellung des Signals auf »Halt« aufgerichtet, indem die durch die Ketten- oder Drahtseilzüge o. dgl. h und h¹ bewegte Seilscheibe g sich in der Pfeilrichtung, wie sie Abb. 12 darstellt, dreht und dadurch mit der starren, beweglich durch den Zapfen / mit ihr verbundenen Stange e, die andererseits mit dem Scharniergelenk d mit dem Anschlag α verbunden ist, gegen denselben drückt, ihn dadurch aufrichtet und unbeweglich mit seiner unteren, durch Winkelung entstandenen Sitzfläche auf die in Abb·. 13 ersichtliche Stützleiste i aufsetzt, wie es auch aus Abb. 2 hervorgeht. Bei der entgegengesetzten Drehung der Seilscheibe g·, die durch die Pfeilrichtung in Abb. 13 dargestellt dst und welche erfolgt, wenn das Signal auf »Freie Fahrt« gestellt wird, zieht die Stange e infolge der Rädbewegung den Anschlag α alsdann wieder in die wagerechte Ruhelage nieder. Der in Abb. 8 und 9 dargestellte Streckenanschlag wird aufgerichtet, wenn die starre Stange e in der in Abb. 8 gekennzeichneten Pfeilrichtung bei Signalstellung auf »Halt« um ihre eigene Achse gedreht wird und dabei den mit ihr fest am Punkt d verbundenen Anschlag α aufrichtet, welcher durch den Drehdrdck tind dadurch fest in der senkrechten Lage gehalten wird, weil sich sein Stützhaken k auf die Stütze c¹ aufsetzt. Wird dagegen bei der Stellung des Signals auf »Freie Fahrt« die Stange e in der entgegengesetzten Richtung um ihre eigene Achse gedreht, wie es die Pfeilrichtung der Abb. 9 darstellt, dann wird der Anschlag» in die wagerechte Ruhelage zurückgeführt. Der in Abb. 10 und 11 dargestellte Anschlag α wird durch zweckentsprechende Hebel oder Stangen mit Zahnradverbindungen, Drahtseil- oder Kettenzüge o. dgl. aus der Versenkung r nach oben geführt und gehalten, wenn das Signal auf »Halt« gestellt wird, dagegen wieder durch Gegenbewegung versenkt, wenn das Signal auf »Freie Fahrt« gestellt wird, wobei die Verschlußklappe» die Versenkung r selbsttätig schließt.

In Abb. 2 ist eine Ausführungsform eines Streckenbeeinflussungsmittels anderer Art dargestellt, das von der Seite und oben her durch seinen an dem besonderen Mast 21 angeordneten rahmenförmigen und beweglichen Widerstand 18 und 20 die Auslösungsvorrichtung der Trenn- und Kupplungsvorrichtung beeinflußt, wenn er bei der Stellung des Signals auf »Halt« aus seiner Ruhestellung (vgl. die gestrichelt gezeichnete Lage 20) in die Haltestellung 18 geführt wird, so daß er in dieser Lage nur und nichts weiter als· die Auslösungsvorrichtung der Trenn- und Kupplungsvorrichtung des vorüberfahrenden Fahrzeuges treffen kann. Steht der eigentliche Signalmast nahe genug an den Schienen, so könnte vorbesdhriebenes Streckenbeeinflussungsmittel auch unmittelbar art ihm angeordnet sein.

Die Bewegung beider Arten vorbeschriebener Streckenbeeinflussungsmittel kann in geeigneter Weise auf mechanischem oder elektrischem oder einem sonst tauglichen Wege zwangläufig gleichzeitig durch das Signalstellwerk, dem die Streckenbeeinflussungsmittel zweckentsprechend angeschlossen sind, erfolgen, ihre Bewegung kann aber auch durch ein besonderes Stellwerk veranlaßt werden.

Es können auch tragbare Streckenbeeinflussungsmittel beider Arten vorgesehen sein, die im Falle dringender Gefahr oder aus sonstigen Gründen vorübergehend zweckentsprechend auf freier Strecke aufgestellt werden können.

Eine Ausführungsform der auf dem fahrenden Eisenbahntransport angebrachten Brems- und Warneinrichtung" ist in Abb. 1 und 2 dargestellt, Abb. 1 zeigt die Einrichtung von der Seite und Abb. 2 von vorn betrachtet. Sie hat als tiefstängeordneten Teil eine oder mehrere Auslösungsvorrichtungen oder Lokomotivanschläge von irgendeiner

geeigneten Kurbel-, Scheiben- oder Stangenform, wie solche dargestellt sind in Abb. r als I, 2 und in Abb. 2 als 1 und i^b sowie τ^α, und welche fest mit der um ihre eigene Achse drehbar beweglieh gelagerten Welle 7 derart verbunden sind, daß sie entweder an einer oder an beiden Seiten heraus oder zwischen den Gleisen heruntergeführt sind, und zwar dergestalt, daß sie während der Fahrt nur den aufgerichteten Anschlag α eines auf »Halt« gestellten Streckenbeeinflussungsmittels treffen können. Falls der mit der Welle 7 fest verbundene Kupplungsteil 2^a mit dem auf der Welle 7 beweglich angeordneten anderen Kupplungsteil 2 gekuppelt ist, bewegt sich zwangläufig das Kupplungsstück 2 ebenfalls drehend um die eigene Achse, wenn die • AVelle7 in gleicher Weise bewegt wird, was erfolgt, wenn ein aufgerichteter Anschlag eines Streckenbeeinflussungsmittels die Teile r, i^b oder i^a trifft. Am Kupplungsteil 2 sind Hebelarme angeordnet (Abb. 1, Bezugszeichen 3 und 4), deren freie Enden in geeigneter Weise durch Drahtseil- oder Kettenzüge 5 mit dem Verbindungsglied 6 verbunden sind, welches seinerseits wieder in zweckentsprechender Weise mit der Bremseinrichtung, Signalpfeife und anderen Warneinrichtungen dergestalt verbunden ist, daß dieselben in Tätigkeit versetzt werden, sobald das Verbindungsglied 6 aus seiner Ruhelage gezogen wird. Dies geschieht, wenn sich einer der Hebelarme 3 oder 4 aus der wagerechten Ruhelage abwärts bewegt.

Das Verbindungsglied 6 muß nach jedem Ansprechen der Einrichtung in geeigneter Weise wieder in seine Ruhelage zurückgeführt werden. Das kann durch eine Vorrichtung geschehen, von welcher eine Aueführungsform in Abb. 6 und 7 dargestellt ist. Ein Teil des Verbindungsgliedes 6 ist mit einer ähnlichen Zahnschiene, wie eine solche beim Zwischengliede 17 angeordnet ist, versehen. In diese greift, wie es Abb. 6 von der

+5 Seite gesehen und Abb. 7 von vorn gesehen darstellen, das Zahnrad 22 ein, welches, da es mit dem Antriebsrad 23 eine gemeinsame Achse hat, durch dessen Drehung ebenfalls gedreht wird und dadurch die Zahnschiene des Verbindungsgliedes 6 und dadurch dieses selbst bewegt. In der dargestellten Ausführungsform würde eine Aufwärtsbewegung der Zahnschiene das Verbindungsglied 6 mit allen an ihm hängenden Teilen in die betriebsmäßige

Ruhelage zurückführen.

In den Abb. 2, 3, 4 und 5 ist eine Ausführungsform der auf dem Fahrzeug angeordneten Trenn- und Kupplungsvorrichtung dargestellt. Der auf der Welle 7 festsitzende Kupplungsteil 2« ist auf seiner dem Kupplungsteil 2 zugewandten Seite mit einem geeigneten Zahnrad- bzw. Zapfenkranz o. dgl. versehen. Der Kupplungsteil 2 ist beweglich auf der Welle 7 so angeordnet worden, daß er sich auf der durch ihn hindurchgehenden Welle 7 sowohl hin und her schieben, als auch zwanglos um sie drehen läßt. Er trägt rechtwinklig zu seiner Längsrichtung stehend auf einer Seite den Hebel 3 und auf der entgegengesetzten Seite den Hebel 4. Das Kupplungsstück 2 ist auf seiner nach dem Kupplungsstück 2" zu gerichteten Seite ebenfalls mit einem Zahnrad bzw. Zapfenkranz z^r o. dgl. versehen, der sich in den des Kupplungsteiles 2° als Gegenstück einpaßt, die beiden Teile also kuppelt, wenn die beiden Zahnradkränze zusammengedrückt werden. Durch eine geeignete und mit hinreichender Kraft sich betätigende Druckvorrichtung, dargestellt in dieser Ausführungsform durch eine zwischen der festsitzenden Halteplatte 8 und dem beweglichen Kupplungsteil 2 angeordnete Feder 2⁶, hat der Kupplungsteil 2 ständig das Bestreben, seinen Zahnradkranz -2^p mit dem des auf der Welle 7 festsitzenden Kupplungsteiles 2^a zu kuppeln. Diesem Bestreben tritt das Zwischenglied 17 hindernd entgegen, welches betriebsmäßig zwischen den Zahnradkränzen beider Kupplungsteile so angeordnet ist, daß es den Kupplungsteil 2 zurückhält und infolgedessen die Welle 7 mit dem an ihr sitzenden Kupplungsstück 2° frei spielen läßt, so daß sich diese ohne irgendwelchen Einfluß auf die Brems- und Warneinrichtungen um ihre eigene Achse drehend bewegen kann, wenn die Auslösungsvorrichtung 1 durch irgendeinen zufälligen Widerstand getroffen und pendelnd bewegt wird. Ist im erforderlichen Falle dagegen das Zwischenglied 17 aus seiner betriebsmäßigen Lage ent- 1°° fernt worden (Abb. 4 und 5), so preßt die Druckvorrichtung 2^& das Kupplungsstück 2 mit dessen Zahnkranze 2^C hinreichend kräftig gegen den Zahnradkranz des Kupplungsstückes 2«, so daß nunmehr die gegenseitigen i°5 Zähne, Zapfen o. dgl. ineinandergreifen, auf diese Weise beide Kupplungsteile gekuppelt werden und infolgedessen, sobald Welle 7 mit dem Teil 2° um ihre eigene Achse drehend bewegt wird, dies auch zwangläufig mit dem jetzt gekuppelten Teil 2 und den au ihm sitzenden Hebelarmen 3 und 4 geschieht. Die Trennung der Kupplungsteile 2 und 2" erfolgt, sobald das in fester Führung gleitende Zwischenglied 17 wieder in die frühere Lage zurückgeschoben wird, wobei dessen stemmeisenartig abgeschrägter Teil, wenn er auf den abgeschrägten Teil des Zahnradkranzes 2^C trifft, bei seiner weiteren Bewegung infolge der beiderseitigen Abschrägung das bewegliche Kupplungsstück 2" zur Seite drückt. Diese Zurückführung der Trenn-

und Kupplungsvorrichtung in den betriebsmäßigen Zustand erfolgt in irgendeiner geeigneten Weise, wie es durch die AbIx 6 und 7 beispielsweise dargestellt ist. Ein Teil des Zwischengliedes 17 bildet die obenerwähnte, zum Zurückführen dienende Zahnschiene.

Das eine Ende des Zwischengliedes 17 ist, wie es Abb, 1 darstellt, zweckentsprechend beweglich bei 16 mit dem einen Schenkel des Winkelhebels 13, 14,16 vereinigt, der sich um seinen Stützpunkt 14 drehen läßt. Der andere Schenkel des Winkelhebels ist bei 13 beweglich mit der Stange 9 verbunden und diese wieder beweglich mit diem Arme an r 1. Am oberen Teil der Stangen befindet sich der mit ihr fest vereinigte Auslösungsarm bzw. Lokomotivanschlag 12. Die Drehstange Ii ist zweckmäßig so angeordnet, daß sie sich um ihre eigene Achse drehen kann und daher, falls das betriebsmäßig senkrecht zur Fahrtrichtung gestellte und vom Fahrzeug abstehende freie Ende des Lokomotiv-anschlags 12, aus dieser Stellung nach dem Fahrzeug zu bewegt wird, sie sich infolgedessen um ihre eigene Achse dreht, wodurch gleichzeitig die Stange 9 und alle zusammenhängend mit ihr verbundenen Teile ebenfalls bewegt werden und dadurch schließlich die Kupplung der Kupplungsteile 2 und 2" erfolgt.

Der Lokomotivanschlag 12 der Trenn- und Kupplungsvorrichtung ist in genügender j Entfernung örtlich vor dem Lokomotivanschlag ι der Brems- und Warneinrichtungen angeordnet, wenn die für beide Lokomotivanschläge bestimmten Streckenbeeinfiussungsmittel übereinander angeordnet sind, wie es Abb. 2 darstellt, damit zuerst der Lokomotivanschlag 12 ansprechen kann und dadurch die Kupplung der Teile 2 und 2° herbeigeführt wird und dann erst der Lokomotivanschlag ι bzw. i^a oder I⁶, wodurch alsdann die Brems- und Warneinrichtungen in +5 Wirkung versetzt werden. Beide Lokomotivanschläge können dagegen auch übereinander angeordnet sein, wenn das für die Auslösung der Trenn- und Kupplungsvorrichtung bestimmte Streckenbeeinnussungsmittel (Abb. 2, Bezugszeichen 20 und 18) auf der Strecke örtlich in ausreichendem Abstande vor demjenigen angeordnet ist, welches für die Auslösung der Brems- und Warneinrichtungen bestimmt ist, weil durch diese Anordnung zuerst das Ansprechen des Lokomotivanschlages 12 und zeitlich hinterher das Ansprechen des Lokomotivanschlages 1 bzw. τ^α oder i⁶ erfolgt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Wenn während der Fahrt der sich betriebsmäßig in entkuppeltem Zustand befindliche Lokomotivanschlag 1 von einem zufälligen Hindernis, wie Schneehaufen, Steine, Erde o. dgl., getroffen wird, so pendelt er nur und bewegt die mit ihm verbundene Welle 7 mitsamt dem Kupplungsteil 2^a, ohne daß die Brems- und Warneinrichtungen dadurch betätig werden. Falls es notwendig ist, das Anhalten eines fahrenden Eisenbahnzüges auf der Strecke zu veranlassen, werden gleichzeitig mit dem Signalstellwerk oder durch ein besonderes Stellwerk die Anschläge der Streckenbeeinflussungsmittel auf »Halt« eingestellt. Überfährt nun aus irgendeinem Grunde der Zug das Haltesignal, so wird zuerst der Auslösungsarm 12 vom Widerstand 18 getroffen und bewegt. Infolgedessen wird das Zwischenglied 17 aus seiner Ruhelage gezogen. Wird nach der nunmehr erfolgten Kupplung der beiden Kupplungsteile 2 und 2^a So der Lokomotivanschlag 1 von einem Strekkenanschlaga getroffen, wird die Warn- und Bremseinrichtung in der oben beschriebenen Weise zum Ansprechen gebracht, es werden z. B. die Bremse, Signalpfeife und, wenn vorgesehen, auch Signallicht, Leuchtfeuer, Knallkapseln sowie auf dem Führerstand, in dem Zugführerraume oder an anderen Teilen des Zuges angebrachte Alarmglocken o. dgl. ausgelöst und der Zug in kürzester Zeit zum Stillstand gebracht. Die Rückführung der Einrichtungen in die betriebsmäßige Lage erfolgt alsdann wie oben beschrieben.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zur Auslösung vonBrems- und Warneinrichtungen auf dem fahrenden Zuge von der Strecke aus unter Benutzung zweier durch entsprechende Streckenbeeinflussungsmittel zu betatigender Lokomotivanschläge, deren einer die Auslösung der Brems- und Warneinrichtungen auf dem Fahrzeug bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Lokomotivanschlag (t), der auf die Brems- und Warneinrichtungen einwirkt, aber betriebsmäßig mit diesen nicht gekuppelt ist, durch Ansprechen des davor angeordneten anderen Lokomotivanschlages (12) mit den Brems- und Warneinrichtungen gekuppelt wird, indem ein die Kupplungsteile (2,2«) trennendes Zwischenglied (17) entfernt wird, so daß die Kupplungsteile (2, 2") unter Einwirkung einer Druckvorrichtung (Feder z^b) ineinandergreifen.

   Hierzu r Blatt Zeichnungen