DE251004C - - Google Patents
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- DE251004C DE251004C DENDAT251004D DE251004DA DE251004C DE 251004 C DE251004 C DE 251004C DE NDAT251004 D DENDAT251004 D DE NDAT251004D DE 251004D A DE251004D A DE 251004DA DE 251004 C DE251004 C DE 251004C
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- stops
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- vehicle
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- sprung
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/04—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling mechanically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 251004-KLASSE 20«. GRUPPE
PETER LEBER in GRIESHEIM b. DARMSTADT.
von Streckensignalen.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Dezember 1911 ab.
Vorrichtungen zum Weitergeben von Signalen von der Strecke nach Eisenbahnfahrzeugen
sind an sich bekannt. Es werden zur Erreichung dieses Zweckes neben den Schienen
Streckenanschläge angeordnet, die zusammen mit den sichtbaren oder hörbaren Signalen
auf der Strecke gehoben oder gesenkt werden, so daß an dem Fahrzeug vorgesehene, als
Signalgeber dienende Hebel entweder bewegt
ίο werden oder unbeeinflußt bleiben, und im
ersten Falle durch Zwischenglieder zu einer Signalvorrichtung auf dem Fahrzeug das erforderliche
Signal auslösen. Da nun die Höhe der Streckenanschläge an den Schienen beschränkt
ist, damit sie selbst auch in ungünstigen Fällen nicht ein Fahrthindernis bilden
können, so sind die Signalgeberhebel an dem Fahrzeug an einem unabgefederten Teile, z. B.
an dem Lagerkasten, befestigt. Diese Anordnung schließt aber eine Gefahr für eine ordnungsmäßige
Signalgebung in sich. Wenn nämlich der Signalgeberhebel an einem unabgefederten Teil angeordnet ist und der Signalapparat
sowie die Zwischenglieder auf einem abgefederten Teil sitzen, so ist die Gefahr einer, falschen Signalgebung vorhanden. Ist
z. B. das Ubertragungsseil mit dem einen Ende an dem Signalgeberhebel, der auf einem
Lagerkastenbügel sitzt, verbunden „ und das andere Ende an dem Signalapparat an einer
geeigneten Vorrichtung angehängt und bewegt sich der Lokomotivkörper bei einem von außen
oder von innen kommenden Stoß infolge der Federn gegenüber den unabgefederten Achsen
nach vorn oder nach hinten oder nach oben oder nach unten, so wird das Seil unter Umständen
in derselben Weise verkürzt wie bei einer Auslösung des Signalhebels durch einen
Streckenanschlag. ( Hierdurch wird dann das Signal zur Unzeit ausgelöst und so eine große
Betriebsunsicherheit verursacht.
Diese Gefahr ist nun gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die Lokomotivanschläge,
die Übertragungsteile und die Signal- und Auslösevorrichtungen auf einem gemeinsamen Rahmen,
Ständer o. dgl. angeordnet sind, der an einem abgefederten Teile des Fahrzeuges befestigt
ist und um abgefederte Teile des Fahrzeuges mit Spielraum greift.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigen
Fig. ι im Schema die Vorrichtung in Verbindung
mit dem Fahrzeuge und
Fig. 2 das Schema der Signalvorrichtung.
Die Sicherheitsvorrichtung ist sowohl mit den Lokomotivanschlägen α und b zur Weitergabe
eines Haltsignals als auch mit den Lokomotivanschlägen d und e zur Weitergabe eines
Fahrtsignales versehen. ,Den Lokomotivanschlägen a, b, d, e entsprechen die Anschläge
f, g, h, i auf der anderen Seite des Fahrzeuges, um die Einrichtung für Vor- und Rückwärtsfahrt
benutzen zu können. Zu diesem Zwecke ist es natürlich erforderlich, daß die Anschläge
a, b, d, e beim Einrücken der Signalgeber f, g, h, i zwangläufig ausgeschaltet werden, und es
ist ferner vorteilhaft, die hierzu nötige Schalteinrichtung zwangläufig mit der Steuerungs-
einrichtung für Vor- und Rückwärtsfahrt zu kuppeln, so daß bei Einstellung der ersten
Geschwindigkeitsstufe für die Vorwärtsfahrt z. B. die Hebel a, b, d, e und beim Einstellen
der ersten Geschwindigkeitsstufe für die Rückwärtsfahrt die Signalhebel f, g, h, i eingeschaltet
werden. Mit Rücksicht auf die Sicherheit sind ferner für jeden Streckenanschlag c in bekannter
Weise zwei Lokomotivhebel vorgesehen, so daß
ίο der Anschlag eine entsprechende Breite erhalten
muß, um zu verhüten, daß durch ein zufälliges Berühren eines kleinen Weghindernisses
ein Signal an dem Empfangsapparat ausgelöst wird.
Wie aus Fig. 2 der Zeichnung zu ersehen . ist, werden durch den Anschlag c die beiden
Hebel α und b in Tätigkeit gesetzt. Von dem Hebel α führt das Seil k über die Rollen I
' und m nach dem Schieber n. . Entgegen dem
Gewicht 0 wird dieser zurückgeschoben und hierdurch die unter dem Einfluß einer Uhrfeder
stehende Signalscheibe j> freigegeben, so daß die Scheibe I von dem ebenfalls in schräger
Stellung stehenden Winkelhebel q auf halbem Wege angehalten wird; die Signalscheibe I
wird dann erst beim Zurückkehren des Signalgebers α in die Ruhelage an dem Winkelhebel
q vorbei unter den Schieber η gelangen. Wenn nun nicht gleichzeitig der Lokomotivanschlag
b infolge des Seiles r den Schieber s zurückzieht, so wird die Signalscheibe p in
ihrer Lage festgehalten. Zugleich mit dem sichtbaren Zeichen wird die Weckereinrichtung
t infolge Auslösens der Klinke u in Tätigkeit
gesetzt, so daß sie von Hand wieder ausgeschaltet werden muß, was als Befehlsquittung
gelten soll.
Um bei einem Bruch eines Teiles der Lokomotivanschläge oder der Zwischenglieder ein
Zeichen zu erhalten, sind die Gewichtsvorrichtung 0 und υ, das Gesperre w und die Signalscheibe
χ vorgesehen. Reißt z. B. das Seil r, so wird das Gewicht ν den Schieber s vorwärts
bewegen, wodurch das Gesperre w verdreht und die Warnscheibe χ freigegeben wird.
Diese Signaleinrichtung gemäß Fig. 2 ist nun, wie Fig. ι veranschaulich, mit dem Fahrzeug
in der Weise verbunden, daß auf dem an dem j Achslager abgestützten Bügel y der Tragarm ζ
befestigt ist, der über den Lokomotivkessel und über die abgefederten Teile des Fahrzeuges
mit Spielraum greift, an dem die Rollen für die Zwischenglieder oder ähnliche Teile
befestigt sind und der an geeigneter Stelle die Signalvorrichtung trägt. Diese wird bei Lokomotiven
zweckmäßig innerhalb des Führerstandes angeordnet, und es ist daher erforderlich,
diesen mit einer Durchtrittsöffnung für den Lagerbock zu versehen.
Es ist augenscheinlich, daß die Tragvorrichtung y, ζ in der verschiedensten Weise ausgebildet
sein kann. Da, wo es nicht erforderlich ist, daß auf beiden Seiten des Fahrzeuges
Anschlaghebel vorhanden sind, kann es unter Umständen genügen, die Tragvorrichtung saulenartig
auszubilden. Selbstverständlich muß sie so stark sein, daß sie die Erschütterungen
der Lokomotive ohne wesentliche Formveränderung vertragen kann.
Claims (1)
- Patent-Anspruch :Sicherheitsvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen zur Verhinderung des Überfahrens von Streckensignalen, bei der durch Anschläge neben den Schienen Anschläge an der Lokomotive bewegt und durch entsprechende Zwischenglieder sichtbare und hörbare Zeichen auf dem Zuge ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lokomotivanschläge die Übertragungsteile und die. Signal- und Auslösevorrichtungen auf einem gemeinsamen Träger angeordnet sind, der an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeuges befestigt ist und um abgefederte Teile des Fahrzeuges mit Spielraum greift.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE251004C true DE251004C (de) |
Family
ID=509477
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT251004D Active DE251004C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE251004C (de) |
-
0
- DE DENDAT251004D patent/DE251004C/de active Active
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