DE253571C - - Google Patents
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- DE253571C DE253571C DENDAT253571D DE253571DA DE253571C DE 253571 C DE253571 C DE 253571C DE NDAT253571 D DENDAT253571 D DE NDAT253571D DE 253571D A DE253571D A DE 253571DA DE 253571 C DE253571 C DE 253571C
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- signal
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/04—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling mechanically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 253571 --' KLASSE 20/. GRUPPE
WILHELM LEVIN in BERLIN.
Signal- und Brenisauslösevorrichtung für fahrende Züge.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. November 1911 ab.
Die Erfindung betrifft eine Signal- und
Bremsauslösevorrichtung für fahrende Züge, bei der die Bremse erst dann wirksam wird,
wenn gleichzeitig zwei Lokomotivanschläge bewegt werden.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß durch Kulissenführungen der Lokomotivanschläge
ein Rädergetriebe gesteuert wird, dessen Mittelrad mit dem Signal- und Bremsgestänge
um eine feste Welle schwingen kann und bei der Bewegung nur eines Anschlages
ein Signal bei gleichzeitiger Bewegung beider Anschläge außerdem noch die Bremse auslöst.
Auf der Zeichnung zeigen:
Fig. ι eine Seitenansicht,
Fig. ι eine Seitenansicht,
Fig. 2 eine Vorderansicht,
Fig. 3 eine Aufsicht auf einen Lokomotivanschlag,
Fig. 4 das Brems- und Signalgestänge,
Fig. 5 einen Lokomotivanschlag für eingleisige Strecken,
Fig. 5 einen Lokomotivanschlag für eingleisige Strecken,
Fig. 6, 7 upd 8 die Lokomotivanschläge in den verschiedenen Stellungen.
Die Stellkulissen 1, 2 sind mit den Anschlaghebeln 3, 4 durch je eine im Gehäuse drehbar
gelagerte Achse 5, 6 fest gekuppelt. Zwischen den Stellkulissen 1, 2 ist die in der
Hauptsache aus drei konischen Zahnrädern 7, 8, 9 bestehende Getriebekuppelung, ebenfalls
im Gehäuse drehbar, gelagert. Das Zahn rad 7 ist derart auf den Achsen 10, 11 angeordnet,
daß es sich entweder um sich selbst drehen oder mit den Zahnrädern 8, 9 um die Achse 11 schwingen kann. Die sich lose auf
der Achse 11 bewegenden Zahnräder 8, 9
greifen mit den Zapfen 12, 13 in die Kulissen 45
i, 2 ein. Die Achse 10 des Zahnrades 7 ist
durch den Kuppelkörper 18 mit der Achse 11
fest verbunden, so daß beim Schwingen des Zahnrades 7 die Achse 11, der außerhalb des
Gehäuses auf der Achse 11 aufgekeilte Übertragungshebel 19 und damit auch das an die-,
sen angreifende, zu den Alarm- und Bremsvorrichtungen führende Übertragungsgestänge
20 mitgenommen werden.
Die Anschlaghebel 3, 4 werden durch die Schenkel 14, 15, 16, 17 der beiden Federzangen
in ihrer Mittelstellung federnd festgehalten und durch diese nach dem Ausschwingen
in die Ruhelage zurückgeführt.
Die Sicherheitsvorrichtung ist an einem unteren Teile oder an sonstiger passender Stelle
der Lokomotive so angeordnet, daß die Anschlaghebel 3, 4 aus ihrer Mittelstellung durch
zwei nebeneinanderliegende Streckenanschlaghebel zum Ausschwingen gebracht werden,
wenn diese bei auf Halt stehendem Signal aufgerichtet sind (Fig. 6). Da die Streckenanschlaghebel
mit dem Signal gekuppelt sind, gehen sie in ihre andere Endsteilung zurück
und lassen die Lokomotive unbeeinflußt vorbeifahren, wenn das Signal auf freie Fahrt
gestellt wird.
Beim Anstoßen beider Anschlaghebel bewegen zunächst die Stellkulissen 1, 2 die Zahnräder
7, 8, 9, den Hebel 19 und damit das Übertragungsgestänge 20 zwangläufig aus der Stellung
22 (Fig. 6) in die Stellung 23. Beim Weiterschwingen der Anschlaghebel 3, 4 verlassen
die Zapfen 12, 13 den zwangläufigen Teil der Stellkulissen, ,die Getriebekuppelung folgt nunmehr
selbsttätig durch eine im Ubertragungs-
55
65
gestänge 20 wirkende Kraft der eingeleiteten Stellbewegung bis in ihre andere Endlage 24
(Fig. 7). Dadurch werden die am Hebel 25 (Fig. 4) angeschlossenen Vorrichtungen, die
das Anhalten des, Zuges bezwecken, in Tätigkeit gesetzt.
Bei Anstoß von nur einem Anschlaghebel dagegen, z. B. 3 (Fig. 2), bleibt das Zahnrad 9
in Ruhe; es schwingt nur das Zahnrad 8 mit dem Zapfen 12 nach unten aus (Fig. 8). Das
Kuppelrad 7 und damit der Hebel 19 (Fig. 3) sowie das Übertragungsgestänge 20 legen dabei
nur die Hälfte des Gesamtstellweges zurück (so Hebellage 26 in Fig. 8). Bei diesem
Vorgange treten nur die am Hebel 27 (Fig. 4) angeschlossenen Anzeigevorrichtungen in Tätigkeit.
Der Hebel 25 wird nicht mehr bewegt, da er einen entsprechenden Leergang besitzt.
Beim Zurückdrücken des Übertragungsgestänges in die Ruhelage durch den Lokomotivführer
pendeln die Anschlaghebel 3, 4 durch die Federspannung und ihr Eigengewicht selbsttätig in ihre Grundlage zurück.
Für eingleisige Strecken erhalten die Stellkulissen nach der einen Seite hin Leergang (Fig. 5). Beim Ausschwingen der Anschlaghebel 3, 4 in der Richtung 28 bleibt daher die Getriebekuppelung in Ruhe. Schwingen dagegen die Anschlaghebel in der Richtung 29 (Fig. 5), so werden die Alarm- und Bremsvorrichtungen in der vorbeschriebenen Weise ausgelöst.
Für eingleisige Strecken erhalten die Stellkulissen nach der einen Seite hin Leergang (Fig. 5). Beim Ausschwingen der Anschlaghebel 3, 4 in der Richtung 28 bleibt daher die Getriebekuppelung in Ruhe. Schwingen dagegen die Anschlaghebel in der Richtung 29 (Fig. 5), so werden die Alarm- und Bremsvorrichtungen in der vorbeschriebenen Weise ausgelöst.
Statt der im Ausführungsbeispiel verwendeten Kulissenübertragung der Anschlaghebel sind
auch andere Ausführungsarten möglich.
Ebenso kann die Bewegungsübertragung von der Sicherheitsvorrichtung zu den auszulösenden
Alarm- und Bremsvorrichtungen statt des in den Ausführungsbeispielen gewählten Gestänges
auch durch andere mechanische Mittel erzielt werden; auch kann die Übertragung auf elektrischem
Wege erfolgen.
Claims (1)
- Patent-Anspruch :Signal- und Bremsauslösevorrichtung für fahrende Züge, bei der die Bremse erst dann wirksam wird, wenn gleichzeitig zwei Lokomotivanschläge bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Kulissenführungen (1, 2) der Lokomotivanschläge (3, 4) ein Rädergetriebe (7, 8, 9) gesteuert wird, dessen Mittelrad (7) mit dem Signal- und Bremsgestänge (19, 20) um eine feste Welle (11) schwingen kann und bei der Bewegung nur eines Anschlages ein Signal, bei gleichzeitiger Bewegung beider Anschläge (3, 4) außerdem noch die Bremse auslöst.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE253571C true DE253571C (de) |
Family
ID=511839
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT253571D Active DE253571C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE253571C (de) |
-
0
- DE DENDAT253571D patent/DE253571C/de active Active
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