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Vorrichtung zur Verhinderung des Überfahrens von Haltesignalen.
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Das Neue besteht in der Kombination von mehreren Fahrzeuganschlägen, die aus elastischen, fest eingeklemmten Stäben gebildet werden und durch Zwischensperrungen in Abhängigkeit voneinander stehen mit Streckenanschlägen, die ersteren derart zugeordnet sind, dass die Sperrungen durch das Ausschwingen der Fahrzeuganschläge in bestimmter Taktfolge gelöst und damit in gewissen Taktteilen die die Signal-oder Bremsvorrichtung beeinflussenden Steuermittel, z. B. Federn u. dgl., freigegeben werden. Hiedurch wird der Vorteil erreicht, dass die Vorrichtung viel weitgehender als alle bekannten Einrichtungen unabhängig wird von den Zufälligkeiten der Hindernisbildung auf der Strecke und dass so sicher ein ungewolltes Ansprechen vermieden wird. Versuche haben ergeben, dass die Vorrichtung z.
B. über breitliegende Schwellen hinwegläuft, ohne auszulösen oder beschädigt zu werden, und zwar auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten.
Es liegt ohne weiteres im Bereich des Konstrukteurs, die die Taktfolge der Auslösung bestimmenden Streckenanschläge so zu staffeln, zu gruppieren und gegeneinander zu versetzen, dass ein dieser Anordnung identisches Hindernisbild, das die Auslösung herbeiführen könnte, praktisch unmöglich wird.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherung schlägt die Erfindung noch vor, jeden elastischen Anschlagstab durch ein Sperrhebelsystem mit dem nächsten Stab zu verbinden, das jeweils nur dann entsperrt wird, wenn der in der Taktfolge vorhergehende Stab einen Biegungs- ausschlag ausführt. Dadurch wird die Einhaltung der Taktfolge besonders einfach gewährleistet, und es wird sichergestellt, dass. die gewünschten Wirkungen nur nach Entriegelung einer Reihe bestimmter Sperrglieder eintreten.
Die bauliche Ausgestaltung der Vorrichtung kann, ohne dadurch den Bereich der Erfindung zu verlassen, verschieden getroffen werden. So ist es mit bekannten baulichen Mitteln z. B. ohne weiteres möglich, die Streckenanschläge in Gruppen zu unterteilen, derart, dass nach Auslösung beispielsweise der aus drei Anschlagstäben gebildeten ersten Gruppe in bestimmter Taktfolge die Beeinflussung des vierten ein akustisches oder optisches Warnungssignal zum Ansprechen bringt, während bei Beeinflussung weiterer Stäbe einer derselben die normale Bremse und nach Entriegelung des letzten dieser die Schnellbremse auslöst.
In Anpassung an die betriebstechnischen Aufgaben von Vor-und Haltesignalen lässt sich die Anordnung auch so treffen, dass bei Überfahren des auf Halt stehenden Vorsignales nur ein auf einen bestimmten Taktteil ansprechendes Warnungssignal gegeben wird, während bei Überfahren des Hauptsignals auf den letzten Taktteil sofort die Schnellbremse einfällt.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht der Gesamtanordnung, Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Fahrzeuganschläge und deren Lagerung auf der Achse. Fig. 3 gibt in vergrössertem Massstab ein Sperr. hebelsystem für einen Fahrzeuganschlag wieder, das nach beiden Fahrtrichtungen wirksam ist.
Fig. 4 ist in Draufsicht ein Schnitt nach der Linie a-a der Fig. 3, Fig. 5 und 6 geben entsprechend den Fig. 3 und 4 die Teile bei ausgeschwungenem Fahrzeuganschlag wieder, Fig. 7 zeigt nochmals die Gesamtanordnung nach Auftreffen eines Stabes auf einen Streckenanschlag.
1 sind die beiden Schienen des Gleises. Zwischen den Schienen sind durch einen Signalzug vom Stellwerk aus betätigte Streckenanschläge 2, 3,4 und 5 vorgesehen, die entweder gehoben und gesenkt oder auch aufgerichtet und umgeklappt werden können, wodurch sie einmal in den Bereich von Gegenanschlägen am Fahrzeug kommen oder eine derartige Lage einnehmen, dass-die Fahrzeuganschläge ohne Beeinflussung über sie hinweggehen. Zweckmässig erfolgt die Bedienung dieser Streckenanschläge in Abhängigkeit von der Bedienung der Haupt-und
Vorsignale, indem die betreffenden Signalzüge zwangläufig miteinander gekuppelt sind.
Die Streckenanschläge 2, 3,4 und 5 sind, was in der Zeichnung nicht weiter dargestellt ist, in der Fahrtrichtung versetzt zueinander angeordnet, z. B. so, dass Anschlag 2 am weitesten vorn in der Richtung des ankommenden Zuges liegt, worauf dann etwas weiter zurück z. B.
Anschlag 3 folgt, während Anschlag 4 wieder ein kleines Stück dahinter angeordnet ist und zum Schluss der letzte Anschlag 5 wieder um ein Stück zurück versetzt folgt. Natürlich ist auch jede andersgeartete Staffelung und Versetzung der Anschläge gegeneinander in der quer zum Gleis verlaufenden Ebene möglich, um jede beliebige Taktfolge im Ansprechen der Fahrzeug- anschläge zu erzielen.
Mit den Streckenanschlägen 2, 3, 4 und 5 arbeiten nun Fahrzeuganschläge in Form von elastischen Stäben 6, 7,8, und 9 zusammen. Diese Stäbe sind jeweils bei 10 in Lagerflansche 12 fest eingeklemmt. Die Lagerflansche 12 sitzen undrehbar auf einer Fahrzeugachse, zweckmässig der letzten Tenderachse 11. Die Drehung der Lager 12 wird dadurch verhindert, dass zapfenartige
Ansätze 12'" in eine mit dem federnden Teil des Fahrzeuges verbundene Führung mit einem gewissen Spiel eingreifen, so dass die an dem nicht gefederten Teil des Fahrzeuges angebrachte Vorrichtung bei der Durchfederung nicht beeinflusst wird.
An einem Arm der Lager- flansche 12 ist nun ein kastenartiges Gehäuse asz befestigt, in welchem in der Gleisrichtung
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sich gegenüberliegend, u. zw. immer vor und hinter jedem der Stäbe 6, 7,8, je ein Winkelhebel 13, 14 und 15 angeordnet ist. Von diesen Winkelhebeln stehen die nach unten gerichteten Schenkel durch eine am Ende gelagerte Rolle mit dem Stäben 6,7 und 8 in Verbindung derart, dass sie beim Ausbiegen jedes Stabes durch Auftreffen auf den zugehörigen Streckenanschlag um ihren Lagerzapfen 5* ausgeschwungen werden. Dabei wirken dann die oberen im wesentlichen auf die in einer Ebene quer zur Fahrtrichtung um einen mittleren Zapfen drehbaren Sperrhebel 17 18. und 19 ein.
Die Winkelhebel sind so angeordnet, dass sie immer nur auf das linke Ende eines jeden Sperrhebels beim Vorwärtsfahren und auf das rechte Ende der Sperrhebel beim Rückwärtsfahren einwirken können. Dabei muss bemerkt werden, dass bei dem Ausführungsbeispiel die Anordnung so getroffen ist, dass die Vorrichtnng ohne Änderungen sowohl für Vorwärts- als auch für Rückw rtsfahrt wirksam ist. Zu diesem Zweck sind, wie die Fig. 3-6 erkennen lassen, jeweils die Winkelhebel und übrigen Sperrglieder zu beiden Seiten jedes Anschlagstabes vorgesehen. Wenn erforderlich, kann natürlich auch eine vereinfachte Ausführungsform unter Wegfall eines Paares der Hebel 13 und Schwinghebel 20 für jeden Stab Anwendung finden, die dann immer nur für Vorwärtsfahrt wirksam ist.
Oberhalb der Winkelhebel 14 und 15 bei Stab 7 und 8, ebenso in der gleichen Ebene bei Stab 9 sind nun Schwinghebel-80 um Zapfen. 30* drehbar angeordnet. Diese Schwinghebel sind, wie die Fig. 4-6 erkennen lassen, mit einem seitlichen Ausschnitt 21 und einer Nase 22 versehen. Gegen letztere legen sich die Sperrhebel 17, 18, 19, wenn sie sich in waagrechter Lage befinden und verhindern dadurch die seitliche Bewegung der Schwinghebel 20. Wird jedoch das betreffende Ende des Sperrhebels gesenkt, so kann die Nase 22 über den Sperrhebel hinweggreifen und dieser ausschwingen. Der darauffolgende Sperrhebel steht nur unter der Wirkung des waagrechten Schenkels der Winkelhebel und wird infolge der Aussparung 21 von dem Schwinghebel 20 nicht beeinflusst (Fig. 4 und 6).
Wenn die Sperrhebel 18 und 19 waagrecht stehen, so verhindern die Schwinghebel. SO das Ausbiegen der Stäbe und damit auch die Entriegelung der eigentlichen Signal-oder Bremsorgane, da in dieser Stellung die Schwinghebel gegen das rechte Ende der Sperrhebel bei Vorwärtsfahrt und gegen das linke Ende der Sperrhebel bei Rückwärtsfahrt anstossen. Bei Schräglage der Sperrhebel heben jedoch diese die Entriegelung der Schwinghebel 20 auf, und die Vorrichtung kann dann in der Taktfolge ausgelöst werden, weil die Schwinghebel über dem rechten bzw. linken Ende der Sperrhebel mit ihrer Nase 22 hinwegschwingen und sich dann jeder Stab um die Einspannstelle 10 als Knickpunkt verbiegen kann.
Stösst beispielsweise, wie in Fig. 4-7 angedeutet ist, der Stab 6 gegen den zugehörigen Streckenanschlag 2, so biegt der Stab sich in der aus Fig. 7 ersichtlichen Form ab. Dadurch drückt er den mit der Rolle versehenen unteren Schenkel des Winkelhebels 13 zur Seite und der obere waagrechte Arm dieses Winkelhebels hebt den ihm zugehörigen Sperrhebel 17 links an und senkt ihn gleichzeitig rechts, so dass er in die in Fig. 1 punktiert angedeutete Lage kommt. Dadurch wird zunächst der Schwinghebel 20 des darauffolgenden Stabes 7 von seiner Sperrung befreit, so dass er um seinen Drelizapfen 20x ausseliwingen kann. Dies geschieht, wenn der Stab 7 auf den Streckenanschlag 3 auftrifft und seinerseits die durch Entsperrung des Schwinghebels.
SO jetzt möglich gewordene, aus Fig. 7 ersichtliche Abbiegung erfährt. Durch die vorschriftsmässige Abbiegung schiebt der Stab 7 den ihm zugeordneten Schwinghebel 20 über das gesenkte rechte Ende des Sperrhebels 17 hinaus und hebt gleichzeitig durch den Winkelhebel 14 das linke Ende des Sperrhebels 18 an, so dass dieser die gleiche Schräglage einnimmt, wie vorher der Sperrhebel 17. Damit ist auch der Weg für den Stab 8 und für den ihm zugeordneten weiteren Schwinghebel. 20 freigegeben. Trifft Stab 8 auf den Anschlag 4 auf, so wird er abgebogen und hiedurch wieder der Schwinghebel 20 über das rechte Ende des Sperrhebels 18 hinausbewegt, wobei gleichzeitig der Winkelhebel15 so beeinflusst wird, dass er den Sperrhebel 19 links anhebt und rechts absenkt.
Nunmehr kann der Hebel 20 über das gesenkte rechte Ende des Sperrhebels 19 durchschwingen und gibt dem Stab 9 den Weg frei. Dieser Stab biegt sich ab, wenn er auf den Anschlag 5 auftrifft. Durch die ordnungsgemässe Ausschwingbewegung des letzten Stabes 9 wird eine nicht näher dargestellte Feder oder eine andere Kraftquelle beeinflusst, die ihrerseits entweder auf eine Signalvorrichtung einwirkt oder aber die Bremsen des Zuges auslöst. Die einzelnen Hebel sind so ausgebildet, dass sie durch Wirkung ihres Eigengewichtes nach ihren Bewegungen von selbst in die in Fig. 3 dargestellte Lage zurückkehren. Es ist auch möglich, zu diesem Zweck an jedem der Hebel besondere Federn usw. vorzusehen.
Zur Durchführung der Sperrung der einzelnen elastischen Stäbe untereinander, derart, dass die Ausschwingbewegung der einzelnen Stäbe nur dann wirksam wird, wenn sie in der vorgesehenen Taktfolge erfolgt, können natürlich statt der in der Zeichnung dargestellten baulichen Mittel auch alle möglichen andern Anordnungen getroffen werden. In dieser Beziehung soll also die Erfindung keineswegs auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt werden.
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Die erfindungsgemässe Vorrichtung lässt sich weiterhin vorteilhaft so ausbilden, dass jede Tätigkeit des Lokomotivführers, um die Vorrichtung in Betriebsbereitschaft zu versetzen oder letztere zu überwachen, in Fortfall kommt. Zu diesem Zweck werden die Federn oder die andern Kraftquellen, die beim Auslösen des letzten Fahrzeuganschlages die Bremsen des Zuges beeinflussen, selbsttätig in Abhängigkeit von dem Dampfdruck oder ändern Betriebsquellen, z. B. Elektrizität oder Druckluft, so gesteuert, dass z. B., sobald der Kessel der Lokomotive angeheizt wird, der Dampf durch besondere Leitungen und mit bekannten Hilfsmitteln, z. B. einen Steuerkolben, die die Bremse auslösenden Federn spannt.
Durch Ventile u. dgl. werden diese Leitungen dann selbsttätig abgesperrt, wenn die Feder in ihre Betriebslage gebracht worden ist, während die Leitungen automatisch wieder mit Dampf beschickt werden, sobald die Feder entspannt worden ist oder sobald der Zugführer ordnungsgemäss bremst. Im letzteren Fall verhindert dann der Gegendruck ein Entspannen der Feder.
Durch die vorstehend geschilderte Beeinflussung der eigentlichen Auslösevorrichtung wird der besondere Vorteil erreicht, dass ohne jede Bedienungshandlung die Vorrichtung nach einer erfolgten Auslösung der Bremsen wieder in Betriebsbereitschaft kommt.
Man kann die Auslösefedern auch schliesslich dadurch in ihre Betriebslage bringen, dass die das Spannen bewirkende Vorrichtung mit dem Dampfhebel oder dem Bremshebel auf der Lokomotive gekuppelt wird. Bei Achtsamkeit des Lokomotivführers spricht die Vorrichtung dann nicht an, während bei Nichtbedienung oder Fehlbedienung die Vorrichtung in jedem Fall voll wirksam wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
L Vorrichtung zur Verhinderung des Überfahrens von Haltesignalen durch Auslösen einer Signal-, Bremsvorrichtungen u. dgl. auf dem Zuge steuernden Kraftquelle vermittels von Anschlägen auf der Strecke beeinflusster Fahrzeuganschläge, dadurch gekennzeichnet, dass mehreren aus elastischen, fest eingeklemmten Stäben gebildeten und durch Zwischensperrungen in Abhängigkeit voneinander stehenden Fahrzeuganschlägen gegeneinander versetzte Streckenanschläge derart zugeordnet sind, dass die Sperrungen durch das Ausschwingen der Fahrzeuganschläge in bestimmter Taktfolge gelöst und damit in gewissen Taktteilen die die Signaloder Bremsvorrichtung beeinflussenden Steuermittel, z. B. Federn u. dgl., freigegeben werden.