Einrichtung zur Verhinderung des Überfahrens von Haltesignalen. Nan kennt Einrichtungen zum selbst- t < :iti-en Auslösen von Haltemitteln, wie Si- na.len oder Bremsen auf :dem fahrenden Zug. uni .das Überfahren von Haltesignalen zu verhindern.
Die Erfindung- geht aus von solchen Einrichtungen, bei denen in Abhängigkeit von den Signalstellungen stehende Strecken- zins!cbläge beeinflusst werden von Fahrzeug- @uisehlägen, die ihrerseits dann eine die Sig- n.al- oder Bremsvorrichtung steuernde Kraft quelle, zum Beispiel. Federn und dergleichen. auslösen.
Es sind schon zahlreiche Vorschläge ge- inacht worden, um den derartigen Einrich tungen anhaftenden Hauptnachteil, nä,mli.eh das unerwünschte Ansprechen der Signal- oder Bremsvorrichtungen bei luftrQffen der Fahrzeuganschläge auf Streckenhindernisse, zu beiseitigen. Diese Vorschläge bewegten sieh im wesentlichen nach der Rnchtu@ilg, mehrere Fahrzeuganschläge vorzusehen, :der- ;
irt, da.ss die Bremsen des fahrenden Zuges nur aus-gelöst we13en konnten, wenn alle Fahrzeuganschläge gleichzeitig von den Streckenanschlägen beeinflusst wurden.
Um die der ungewoil.lten Auslösung noch weiter zu verringern, ging man auch schon dazu über, zwischen zwei als Schleif hebel ausgebildeten F'ahrzeu:ganschlägen einen ebenfalls als Schleifhebel ausgebilde ten Spicrrhebel einzuschalten, der eine Aus Lösung der Vorrichtung verhindern sollte, sofern die gleichzeitige Betätigung beider Schlenfhebel an andern Stellen erfolgte, als an :dien Signajlans:
chlä,gen. Auch dieser Vor schlag befriedigte schon in dieser Bezie hung nicht ganz, weil das durchaus möo,- liche Vorhandensein von Hindernissen in :
cl-er Bahn der zwei seitlichen Schleifhebel, zum Beispiel in. Form von zwei in gleicher Ebene liegenden, gleich hohen Sehotter haufen mit Zwis@chenra.um, die gleiche Wir kung wie die Streckenanschläge, ausübt und die Bremsvorrichtung zum Ansprechen bringt, Abgesehen von den Un@zuträgliehkeiten in dieser Beziehung sind die meisten Vor richtungen dieser Gattung deshalb nicht be triebssicher und praktisch brauchbar,
weil die als Fahrzeuganschläge verwendeten Schwinghebel den bei hohen Fahrtgesehwin- digkeiten auftretenden, schlagartigen Be anspruchungen nicht gewachsen sind und oft zu Bruch gehen.
Nun ist zwar bei einer Einrichtung mit einem einzigen, in die Bahn des Strecken anschl.ages hineinragenden Fahrzeuganschlag schon vorgeschlagen worden, letzteren als in sich elastischen Körper auszubilden. Da mit allfein ist jedoch keineswegs der Be triebssicherheit hinsichtlich des unerwünsch- ten Ansprechens in befriedigender Weisc Rechnung getragen, ebensowenig wie bei einer andern bekannten Anregung,
nach der zwei getrennte Streckenanschläge hinter einander auf an verschiedenen Stellen am Fahrzeug angebrachte Anschläge zur Wir kung kommen sollten. Hierbei waren näm- lieh die von den Fahrzeuganschlägen beein- flussten Steuerorgane einfach parallel ge schaltet zum Zweck, bei Versagen der Aus lösung durch den zuerst ansprechenden An schlag den zweiten Anschlag die Auslösung bewirken zu lassen.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe ge stellt, durch @die Vereinigung verschiedener Merkmale eine Einrichtung zu schaffen, die in doppelter Beziehung betriebssicher ist, das heisst-, die einerseits praktisch unabhän gig ist von aillen, nur irgendwie gearteten Hindernissen in @d@er Strecke,
und die ander seits auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten durch idie starken Anschlagstösse nicht be- schädigt wird.
Das Neue besteht in der Kombination von mehreren Fahrzeuganschlägen, die aus elastischen, fest eingeklemmten Stäben ge bildet werden und durch Zwischensperrun- gen in Abhängigkeit voneinander stehen mit in Gleisrichtung gegeneinander versetzten Streckenanschlägen, die ersteren derart zu- geordhet sind,
dass die Sperrungen durch das Aiussehwingen der Fahrzeugame-hläge in be- stimmter Taktfolge gelöst werden und da mit nach einer gewissen Taktfolge die die 13altemntted, zum Beispiel .Signale oder eine Bremsvorrichtung beeinflussende Kraft quelle, zum Beispiel Federn und dergleichen, freigegeben wird.
Hierdurch kann der Vorteil erreicht wür den, dass die vorliegende Einrichtung 7u- verlässsiger als alle bekannten Einrichtungen unabhängig wird von Zufäliligkeiten der Hindernisbildung ,auf der Strecke, und dass so sicher ein ungewolltes Ansprechen ver mieden wird. Versuche haben ergeben, ,dass die Einrichtung zum Beispiel über breitlie gende Schwellen hinweglä.uft;
ohne auszulö sen oder beschädigb zu werden, und zwar auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten.
Esi liegt ohne weiteres im Bereich rles Konstrukteurs, die die Taktfolge der Auslö sung bestimmenden Stretkena.nschläge so zu staffeln, zu gruppieren und gegeneina.n- .der zu versetzen, dass ein dieser An:ondnnn-- irdentischee Hindernisbild, das die Auslösun- herbeiführen könnte, praktisch unmöglich emrd.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit kann jeder ielastische Anschlagstab durch ein Sperrhebelsystem mit idlem nächsten Stab verbunden sein, das jeweils, nur dann ent- sperrt wird, wenn der in der Taktfolge vor hergehende Stab einen Biegungsausschlag ausführt.
Dadurch wird die Einhaltung dei Taktfolge besonders einfach gewährleistet und @es wird siehergesteldt, .dass die gewünsch ten Wirkungen nur nach Entriegelung einer Reihe bestimmter Sperrglieder eintreten.
Die bauliche Ausgestaltung der Vorrich tung kann, ohne dadurch den Bereich der Erfindung zu verlassen, verschieden ge troffen werden. @So ist eis mit bekannten, baulichen Mitteln zum Beispiel ohne weiteres möglich, die Streckenanschläge in Gruppen zu unterteilen, derart,
.dass nach beispielsweise ider aus drei Anschlagstäben gebildeten ersten Gruppe in bestimmter Taktfolge die Beeinflussung des vierten An schlages ein akustisches oder optisches War- nungssignal zum Ansprechen bringt,
wäh rend hei Beeinflussung weiterer Stäbe einer derselben die normale Bremse und nach Ent- riegelung des letzten dieser die Schnell bremse auslöst. In Anpassung an die be- triebstechnischen Aufgaben von Vor- und Haltesignalen lässt sich,die Anordnung auch so treffen,
dass bei Überfahren des auf Halt stehenden Vorsignales nur ein .auf einen be stimmten Taktteil .ansprechendes Warnungs signal gegeben wird, während bei Überfah ren des Hauptsignals auf den letzten Takt teil sofort die Schnellbremse einfällt.
In. der Zeichnung ist beispielsweise eine .\ uführu@ngsform der Erfindung schema tisch dargestellt. Fig. 1 zeigt eine Vord!er- ansicht der Gesamtanordnung, Fig. 2 iss. eine Draufsicht .auf die Fahrzeuganschläge. und deren Lagerung auf der Achse.
Fig. 3 gibt iii grösserem Massstab ein >perrheb,elsvstem Ni- einen Fahrzeugansehlag wieder, das hach beiden Fahrtrichtungen wirksam ist, Fig. 4 ist in Draufsicht rin Schnitt nach der Linie a -a der Fig. 3, Fi;gr. 5 und 6 geben entsprechend;
den F'ig. 3 und 4 die Teil(- bei ausgeschwungenem Fahrzeug- ansch.lag wieder, Fig. 7 zeigt nochmals die Gesamtanordnung nach Auftreffen eines Stabes auf einen Streckenanschlag.
1. sind die beiden Schienen ödes Gleises. Zwischen den Schienen sind durch einen Signalzug vorn Stellwerk aus betätigte Streckenaus,chlä,ge 2, 3, 4 und 5 vorgesehen, die entweder gehoben und gesenkt oder auch aufgerichtet und umgeklappt werden kön nen, wodurch sie einmal in den Bereich von Gegenamahlägen .am Fahrzeug kommen oder ehre derartige Lage einnehmen, dass die Fa.hrzeugansehläge ohne Beeinflussung über sie hinweggehen.
Zweckmässig erfolgt die Bedienung dieser @Stre.ekenan-chläge in Ab hängigkeit von der Bedienung der Haupt- und Varsignale, indem die betreffenden Sig- na@lzüge zwangsläufig miteinander gekuppelt sind.
Die Stre"ckena:nschläge 2, 3, d- und 5 sind, was in der Zeichnung nicht weiter dar- -estellt ist, in :
dien Fahrtrichtung versetzt zueinander angeordnet, zum Beispiel so, dass Anschlag 2 am weitesten vorn in der Rich tung des ankommenden Zuges liegt, worauf dann etwas weiter zurück zum Beispiel An schlag 3 folgt, während Anschlag 4 wieder ein kleines Stück (dahinter ,
angeordnet ist und zum Sühluss sdler letzte Anschlag 5 wieder um ein Stiück zurück versetzt folgt. Natür lich ist auch jede anders geartete Staffe lung und Verssetzung der Anschläge gegen einander in der Gleisrichtung möglich, um jede beliebige Taktfolge im Ansprechen der Fahrzeuganschläge zu erzielen.
Mit,den Streckenanschlägen 2, 3, 4 und 5 arbeiten Fahrzeuganschläge in Form von c#lastisichen Stäben 6, 7, 8 und 9 zusammen. Di ese :Stäbe sind jeweils bei 10 in ein om Lagerflansche 12 festeingeklemmt. Die La gerflansche 12 sitzen uridrehbar auf einer Fahrzeuga,chs.e, zweckmässig zum Beispiel der letzten Tendera@chse 11.
Die Drehung der Lagerflansühe 12 wird dadurch verhin dert, dass zapfenartige Ansätze 1,2x (Fig. 7) in eine mit dem federnden Teil des Fahr zeuges verbunAne Führung 12xx mit einem gewissen Spiel eingreifen, so, @dass die .an dem nicht gefederten Teil des Fahrzeuges ange brachte Vorrichtung bei der Durehfederung nicht b@eeinflusst wird.
An einem Arm der Lasgerfl:ansche 12 ist sein kastenartiges Ge häuse 6x befestigt, in wel.chem, in der Gleis- richtung sich gegenüberliegend, und zwar immer vor und hinter jedlem der -Stäbe 6, 7 und 8, je ein Winkelhebel 1,3, 14 und 1:
5 bezw. 13', 14' und 15', angeordnet ist. Von diesen Winkelhebeln stehen die nach unten gerichteten Schenkel durch eine am Ende gelagerte- Rodle mit den :
Stäben 6, 7 und 8 in Verbindung dierart, @dlass sie beim Aus biegen jedes Stabes durch Auftreffen auf den zugehörigen Streckena,aschlag um ihren Lagerzapfen 15x ausgeschwungen werden. Dabei wirken .dann @die obern, annähernd wägrechten Schenkel der Winkelhebel 13, 14 und 1.5 b:
ezw. 13', 14' und 15', hubartig auf die in einer Ebene quer zur Fahrtrich- tung um einen mittleren Zapfen dmeba.ren, vordern und hintern Sperrhebel 17, 18 und 19 bezw. 17', 18' und 19' ein. Die Winke;l- heb:
el sind so angeordnet, dass sie, wenn man ,den vor- Oder zurückfahrenden Sperrhebeln naehsieht, immer nur auf das linke Ende eines jeden Sperrhebels beim Vorwärtsfahren und, auf das rechte<B>DA</B> nde .der Sperrhebel beim Rückwärtsfahren .einwirken können.
Dabei muss bemerkt werden, dass bei dem Auefüh- rungsbeispiel -die Anordnung so, getroffen ist, dass die Vorrichtung ohne Änderungen sowohl für Vorwärts-, als auch für Rück- wärts:fahrt wirksam ist.
Zu diesem Zweck sind, wie .die Fig. <B>3-6</B> erkennen lassen, je weils idie \@Vinkelheb!el und übrigen Sperr glieder zu beiden Seiten jedes Anschlag stabes, das heisst vorn und hinten, vorgese hen.
Wenn erforderlich, kann natürlich auch eine vereinfachte, ,dass heisst nur für die -\Tor- wäi-tsfährt wirksame Ausführungsform vor- gesehen sein, in welchem Fall die gesamte Hebeleinrichtung derjenigen Längsseite des Gehäuses 6g, die beim Vorwärtsfahren vorn liegt,
in Wegfall kommen kann.
Oberhalb der Winkelhebel 14 wvd 15 bei Stab 7 und 8, ebenso in -der gleichen Ebene bei Stab. 9, sind nun Schwinghebel 20 um Zapfen 20gdrehbar - angeordnet. Diese Schwingheb.eil sind, wie,die Fi;
g. 4 erkennen lässt, mit einem seitlichen Ausschnitt 21 und einer Nase 22 versehen. Neben letztere legen sich .die Sperrhebel 17, 18, 19, wenn sia sich in waagrechter Läge -befinden und verhin- dern da!durch die ,seitliche Bewegung der Schwinghebel 20.
Wird jedoch das b.etref- fend:e Ende des Sperrhebels gesenkt, so kann die Nase 22 über den Sperrh;ebel Einweggrei fen und die Schwinghebel 20 .ausschwingen. Der darauffolgende Sperrhebel steht nur un ter der Wirkung des wagrechten Schenkels .der Winkelhebel und wird, inrfolge der Aus sparung 2.1 den genannten Schwinghebel 20 nicht beeinflussen (Fig. 4 und 6).
Wenn die Sperrhebel 17, 18 und 19 stehen, so verhindern die S hwing- heb:el 20 Jae Ausbiegen der Stäbe und da mit auch ,die Entriegelu.ng der Signal- oder Bremsorgane des Zuges, da in dieser Stel lung (die iSehwinlgh:
eb,el gegen das rechte Ende der Sperrhebel bei und gegen das .linke Ende der Sperrhebel bei I3.ück- wärtsfahrt anstossen.
Bei Schräglage .der lSpe@rrh@ebel heben jedoch @diese die Entriege- lung der Schwinghebel 20 auf, und Jie Ein- richtung kann dann in iCer Taktfolge ausge- löst werden, weil :
die Schwinghebel über dem reichten bezw. linken Ende .der Sperr hebel mit ihrer Nase 22 hinwebs@chwingen und sich .dann jeder Stah um die Unspann- stelle 10 als Knickpunkt verbiegen kann.
Stösst beispieLweise, wie in den Fig. 5-7 .angedeutet ist, der Stab 6 gegen Aden zugehörigen Streckenanschlag 2, so biegt der Stab sich in der aus Fig. 7 @ersiehtlichen Form ab.
Dadurch drückt- -er den mit der Rolle versehenen, unternSchenkel des Win kelhebels 13 zur Seite und der obere, .weg- rechte Arm. dieses 'V7inkelheb.els hebt den ihm zugehörigen Sperrhebel 17 links an und senkt ihn: gleichzeitig reehts, so da.ss er in die in Fig. 1 punktiert ange@deütetr, Lag kommt.
Dadurch wird zunächst der Schwinghebel. 20 des da.rauffoiligenden Stabes 7 von seiner Sperrung befreit, so da-ss er um seinen Drehzapfen 20x anss;
chwingen kann. Dies geschieht, wenn der Stab 7 auf & n Streckenanschlag 3 auftrifft und seinerseits die durch Entsperrung des Schwinghebels 20 jetzt möglich gewordene,- aus Fig. 7 ersicht liche Abbiegung erfährt. Durch die vor- sehriftsmässige Abbiegung schiebt der Stab 7 den ihm zugeordneten S,chwinghebsl 20 über das gesenkte,
rechte Ende des Sperr hebels 17 hinaus und hebt gleichzeitig ,durch ,den Winkelhebel 14 das linke Ende dies Sperrhebels 18 an, ,so dass dieser die gleiche Schräglage einnimmt, wie vorher der Sperr hebel 17. Damit ist auch der Weg für den Stab 8 und für den ihm zugeordneten, wei teren Sichwinghebel 20' freigegeben.
Trifft Stab 8 auf den Anschlag 4 auf, so, wird er abgebogen und hierdurch wieder der Schwinghebel 2-0 über das rechte Ende des Sperrhebels 18 hinausbewegt, wobei gleich- zeitig der Winkelhebel 15 so, beeinflusst wird, dass @er & n .Sperrhebel 19 links anhebt und rechts,
absenkt. Nunmehr kann der He- Ziel 20 über das gesenkte, rechte Ende des Sperrhebels 19 durchschwingen und gibt dem Stab 9 den Weg frei. Dieser Stab biegt sich ab, wenn er auf den Anschlag 5 .auftrifft. Durch die ordnungsgemässe Aus.schwing- betvegung des letzten Stabes 9 wird einr@ nicht näher dargestellte Feder oder eine an dere Kraftquelle beeinflusst, die ihrerseits entweder auf eine Signalvorrichtung ein wirkt oder aber die Bremsen des Zuges aus löst.
Die einzelnen Hebel sind so ausgebil det, da.ss sie durch Wirkung ihres Eigen gewichtes nach ihren Bewegungen von selbst in die in Fig. 3 dargestellte Lage zurück kehren. Es ist auch möglich, zu diesem Zweck an jedem der Hebel besondere Pe- rlern usw. vorzusehen.
Zur Durchführung der Sperrung der ein zelnen, elastischen Stäbe untereinander der- i -irt, da ss die Ausschwingbewegung der ein zelnen Stäbe nur @dann wirksam wird, wenn sie in der vorgesehenen Taktfolge erfolgt, können natürlich statt der in der Zeichnung dargestellten baulichen Mittel auch alle möglichen andern Anordnungen getroffen werden. In dieser Beziehung soll also die Erfindung keineswegs auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt sein.
Die erfindungsgemässe Einrichtung lässt sieh weiterhin vorteilhaft so ausbilden, @dass jede Tätigkeit des Lokomotivführers, um die Einrichtung in Betriebsbereitschaft zu versetzen oder letztere zu überwachen, in Fortfall kommt.
Zu diesem Zweck werden die Federn oder die andern Kraftquellen, die beim Auslösen des letzten Fahrzeug anschlages die Bremsen des Zuges beeinflus sen, selbsttätig in Abhängigkeit von dem Dampfdruck oder .andern Betriebsquellen, zum Beispiel Elektrizität oder Druckduft, so gesteuert, @d@ass zum Beispiel, sobald der Kessel der Lokomotive angeheizt wird, der Dampf durch -besondere Leitungen und mit bekannten Hilfsmitteln, zum Beispiel einen Steuerkolben, die die Bremse auslösenden Federn spannt.
Durch Ventile und derglei ehen werden diese Leitungen dann selbst tätig abgesperrt, wenn die Feder in ihre Be- triebslage gebracht worden ist, während die Leitungen automatisch wieder mit Dampf beschickt werden, sobald die Feder entspannt worden ist oder sobald der Zugführer ord nungsgemäss bremst. In ;letzterem Falle ver hindert dann -der Gegendruck ein Entspan nen der Feder.
Durch die vorstehend geschilderte Be einflussung der eigentlichen Auslöseeinricb- tung wird der besondere Vorteil erreicht. elass ohne jede Bedienungshandlung die Ein richtung nach einer erfolgten Auslösung .der Bremsen wieder in Betriebsbereitschaft kommt.
Man kann die Auslösefedern auch schliesslich dadurch in ihre Betriebslage bringen, dass !die das Spannen bewirkende Vorrichtung mit dem Dampfhebel oder dem Bremshebel .auf der Lokomotive gekuppelt wird. Bei Achtsamkeit,des Lokomotivführers spricht die Vorrichtung :dann nicht an, wäh rend bei Nichtbedienung ,oder Fehlbedienung die Vorrichtung in jedem Fall voll wirk sam wird.