Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mitnehmerwagen zum Verschieben von schienengebundenen Fahrzeugen, der zwischen den Schienen läuft und an dessen Wagen kasten an gegenüberliegenden Rädern eines Fahrzeuges ansetzbare Mitnehmerarme vorgesehen sind, denen jeweils ein am Wagen kasten angeordneter Anschlag zugeordnet ist, an dem sich der zugehörige Mitnehmerarm in der angesetzten Stellung abstützt und wobei die Mitnehmerarme an dem Wagenkasten voneinander unabhängig um eine horizontale Achse verschwenkbar gelagert sind.
Solche Mitnehmerwagen werden in Rangierbahnhöfen für das Verschieben von Eisenbahnwagen über kürzere Strecken benutzt. Um das Rangieren zu vereinfachen, soll der Mitnehmerwagen sowohl unter den Eisenbahnwagen wie auch unter den Triebfahrzeugen in beiden Richtungen hindurchfahren können und somit profilfrei sein. Zwecks Antrieb des Mitnehmerwagens in beiden Laufrichtungen ist üblicherweise der Mit nehmerwagen an einem in Schienenrichtung verlaufendes Zugmittel, wie Seil oder dergl. angeschlossen. Solche Mitnehmerwagen sind z. B. aus der Schweizer Patentschrift 532 497 bekannt.
Ein Ziel der Erfindung ist, einen infachen, profilfreien Mitnehmerwagen zu schaffen, bei dem sowohl bei unterschied 'ich starker Abnutzung der Spurkränze als auch beim Bogenlauf des schienengebundenen Fahrzeuges auf beide gegenüberliegende Schienenräder im wesentlichen gleich grosse Kräfte einwirken und der vielseitig verwendbar ist.
Zu diesem Zweck ist der Mitnehmerwagen der eingangs erwähnten Art dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei voneinander getrennte Mitnehmerarme vorgesehen sind und die zugeordneten Anschläge federnde Anschläge sind.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Mitnehmerwagen,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 11-11 in Fig. 1 und
Fig. 3a-c drei Verwendungsmöglichkeiten des Mitnehmerwagens.
Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Mitnehmerwagen weist einen flachen Wagen kasten 2 auf, an welchem vier Laufräder 3 seitlich angebracht sind. Die vier Laufräder 3 sind schräg gestellt und laufen auf dem Fuss der Schienen 4 eines Eisenbahngleises. Am Wagenkasten 2 ist ein Zugseil 5 angeschlossen, mittels welchem der Mitnehmerwagen 1 in die eine oder auch in die andere Laufrichtung längs des Gleises in herkömmlicher Weise gezogen werden kann.
Im Wagen kasten 2 sind vier an die Räder eines auf den Schienen 4 verfahrbaren Fahrzeuges (nicht dargestellt) ansetzbare, gleich aufgebaute Mitnehmereinheiten 6 lösbar befestigt eingesetzt. Jede Mitnehmereinheit 6 weist ein Gehäuse 10 auf, das alle Teile der Mitnehmereinheit 6 aufnimmt und im Wagenkasten, z. B. mittels Schrauben, lösbar befestigt ist.
Jede Mitnehmereinheit 6 weist einen Mitnehmerarm 7 auf.
Am einen Ende trägt der Mitnehmerarm 7 eine an den jeweiligen Rad kran (siehe Fig. 2) eines Fahrzeugrades 8 ansetzbare Rolle 9. Am anderen Ende ist der Mitnehmerarm 7 mit einer im Gehäuse 10 horizontal verschwenkbar gelagerten Achse 11 fest verbunden. Am freien inneren Ende trägt die Achse 11 ein Kettenriezel 12. Mit dem Kettenritzel 12 ist eine Kette 13 in Eingriff. Der Mitnehmerarm 7 ist über die als Zugmittel dienende Kette 13 mit zwei gehäusefesten Anschlägen 14, 15 wirkungsverbunden, so dass er zwischen diesen zwei Anschlägen von einer aufgerichteten Stellung, in welcher er an einem Radkranz eines Fahrzeugrades ansetzbar ist, in eine profilfreie Stellung, in welcher er nach unten gerichtet ist, verschwenkbar ist.
In der aufgerichteten Stellung stützt sich der Mitnehmerarm 7 gegen die Wirkung eines Federpaketes 16 auf den Anschlag 14 und in der profilfreien Stellung gegen die Wirkung von Federpaketen 17 auf den Anschlag 15 ab. Die beiden Anschläge 14, 15 sind auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnritzels 12 im Gehäuse 10 fest angebracht.
Ein Bolzen 18 durchsetzt den Anschlag 14 und ist in Richtung seiner Achse gegenüber dem Anschlag 14 verschiebbar. Zwischen der dem anderen Anschlag 15 abgekehrten Seite des Anschlages 14 und einem bolzenfesten Bund 19 ist ein Federpaket 16, das z. B. aus Schraubenfedern oder Tellerfedern zusammengesetzt sein kann, mit Vorspannung angeordnet. Das Federpaket 16 zieht den auf der anderen Seite des Anschlages 14 befindlichen bolzenfesten Bund 20 gegen den Anschlag 14.
Ein Bolzen 21 durchsetzt den Anschlag 15 und ist in Richtung seiner Achse gegenüber dem Anschlag 15 verschiebbar. Zwischen der dem anderen Anschlag 14 abgekehrten Seite des Anschlages 15 und einem bolzenfesten Bund 22 sind Federpakete 17, wovon jedes z. B. aus Schraubenfedern oder Tellerfedern zusammengesetzt sein kann, mit Vorspannung angeordnet. Die Federpakete 17 ziehen den auf der anderen Seite des Anschlages 15 befindlichen bolzenfesten Bund 23 gegen den Anschlag 15. Am Bund 23 bzw. benachbart des Bundes 23 und damit am Bolzen 21 ist ein Kettenumlenkrad 24, dessen Achse zur Schwenkachse des Mitnehmerarmes 7 parallel ist, drehbar angerodnet.
Die Kette 13, welche die Wirkungsverbindung zwischen dem Mitnehmerarm 7 und den beiden Anschläagen 14 und 15 herstellt, ist mit ihrem einen Ende am Bund 20 des gegenüber dem Anschlag 14 verschiebbaren Bolzens 18 fixiert und mit ihrem anderen Ende an einer gehäusefesten Stelle 25 fixiert, wobei sie benachbart der Stelle 25 über das Kettenumlenkrad
24 um 180O umgelenkt und damit auch mit dem anderen gegenüber dem Anschlag 15 verschiebbaren Bolzen 21 zwangsläufig verbunden ist. Zwischen den beiden Verbindungsstellen mit den Bolzen 18 und 21 steht die Kette mit dem Kettenritzel 12 in Eingriff und damit mit dem Mitnehmerarm 7 in Wirkungsverbindung.
In der in Fig. 2 dargestellten Stellung ist, bedingt durch die Wirkung der Federpakete 17, das Kettenumlenkrad in seiner bezüglich dem Anschlag 15 benachbarten Endstellung. Die
Kette 13 ist deshalb straff, und der Mitnehmerarm 7 befindet sich in der aufgerichteten, mit durchgezogenen Strichen dargestellten Stellung, in welcher die Rolle 9 an einem Fahrzeugrad 8 eines nicht näher dargestellten Schienenfahrzeuges ansetzbar ist. Zum Fördern des Fahrzeuges wird der Mitneh merwagen 1 durch das Zugseil 5 (vergl. Fig. 1) in Richtung A gezogen. Dadurch wird der Mitnehmerarm 7 samt Rolle 9 entgegen des über die Kette 13 wirkenden und sich am Anschlag 14 abstützenden Federpaketes 16 in die mit strichpunktierten Linien dargestellte Stellung verschwenkt und dabei das
Federpaket 16 zusammengedrückt.
Die gegebenenfalls unterschiedliche Verschwenkung der beiden gegenüberliegenden und an gegenüberliegenden Spurkränzen ansetzbaren Mitnehmerarme bzw. das Mass der Zusammendrückung des
Federpaketes 16 ist von der Last und der unterschiedlichen
Abnützung der Spurkränze abhängig. Damit ist gewährleistet, dass auch bei unterschiedlicher Abnützung der Spurkränze im wesentlichen gleich grosse Kräfte auf die Fahrzeugräder einwirken.
Das Federpaket 16 wirkt als harte Feder mit einem kleinen
Federweg. Die Federpakete 17 jedoch wirken als weiche Feder mit einem grossen Federweg, so dass der Mitnehmerarm 7 entgegen der Wirkung der Federpakete 17, z. B. wenn ein
Eisenbahnwagen den Mitnehmerwagen in der gleichen
Laufrichtung überholt, durch das jeweilige Fahrzeugrad im
Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 2 gesehen) in eine profilfreie Stellung verschwenkt wird. In letzterer Stellung wird der Mitnehmerarm durch eine, z.B. manuell lösbare Klinge, automatisch verriegelt, so dass das Fahrzeug frei über den Mitnehmerwagen hinweg fahren kann. In letztere profilfreie Stellung kann der Mitnehmerarm 7 auch mittels eines mit einer Steuerkurve 26 zusammenwirkenden, am Wagen kasten schwenkbar angeordneten Folgearms 27 verschwenkt werden.
Solche Steuerkurven 26 können an vorbestimmten Stellen zwischen den Schienen des Gleises vorgesehen sein. Der Folgearm 27 ist über ein Zahnradgetriebe 28 mit der den Mitnehmerarm 7 tragenden Achse 11 über eine Schraube 29 lösbar verbunden.
Bei dem in Fig.l dargestellten Einbau der Mitnehmereinheiten 6 dienen die beiden in der linken Hälfte des Mitnehmerwagens befindlichen Mitnehmerarme zum Fördern von Fahrzeugen nach links und die beiden in der rechten Hälfte des Mitnehmerwagens befindlichen Mitnehmerarme zum Fördern von Fahrzeugen nach rechts. Die Mitnehmereinheiten fördern voneinander weg.
Die im wesentlichen aus Gehäuse 10, Mitnehmerarm 7, Achse 11, Kettenritzel 12, Kette 13, sowie den Anschlägen 14 und 15 und denselben zugeordneten Federpaketen 16 und 17 bestehenden Mitnehmereinheiten können ohne weiteres durch Lösen der den Folgearm 27 mit dem Mitnehmerarm 7 verbindenden Schrauben 29 und der das Gehäuse 10 mit dem Wagenkasten verbindenden Schrauben vom Wagenkasten gelöst und untereinander ausgetauscht werden, so dass ihre jeweilige Förderrichtung umgekehrt wird und die Mitnehmereinheiten nunmehr gegeneinander fördern.
Im letzteren Fall kann ein Fahrzeugrad jeweils zwischen zwei Mitnehmerarme 7 eingeschoben werden, so dass eine Zwangsförderung der Fahrzeugräder und damit der Fahrzeuge in beiden Laufrichtungen längs eines Gleises möglich ist. Damit ist sowohl ein Beschleunigen wie auch ein Bremsen der Fahrzeuge möglich.
Die vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten des beschriebenen Mitnehmerwagens sind in Fig.. 3 näher dargestellt.
In den Fig. 3a und 3c entspricht der Einbau der Mitnehmereinheiten dem in Fig. 1 gezeigten Einbau.
In Fig. 3a ist der in dieser Figur links befindliche Mitnehmerarm 7 an einem Fahrzeugrad 8 angesetzt, und der Mitnehmerwagen fördert, wie mit Pfeil dargestellt, vorwärts. Der in dieser Figur rechts befindliche Mitenhmerarm 7 befindet sich eingeklinkt in der profilfreien Stellung.
In Fig. 3c ist der in dieser Figur rechts befindliche Mitnehmerarm 7 an einem Fahrzeugrad 8 angesetzt, und der Mitnehmerwagen fördert, wie mit Pfeil dargestellt, rückwärts. Der in dieser Figur links befindliche Mitnehmerarm 7 befindet sich eingeklinkt in der profiltreien Stellung.
In Fig. 3b sind die Mitnehmereinheiten im weiter oben angegebenen Sinne untereinander ausgetauscht worden. Ein
Fahrzeugrad 8 kann zwischen die in der Figur links und rechts befindlichen Mitnehmerarme 8 eingeschoben erden, bzw. der
Mitnehmerwagen wird derart unter ein Fahrzeug vorgezogen, dass ein Fahrzeugrad zwischen den betreffenden Mitnehmerar men 7 liegt. Beide genannten Mitnehmerarme 7 können in dieser Stellung auf das dazwischenliegende Rad 8 eine Schub kraft ausüben, so dass das Rad 8 zwangsläufig vor- und rückwärts gefördert werden kann.
Selbstverständlich befindet sich die in der Fig. 3 nicht dargestellte, auf der gegenüberliegenden Seite befindlichen Mitnehmereinheit im gleichen Einbauzustand, und der zugeordnete Mitnehmerarm hat die gleiche Stellung wie der in der
Figur dargestellte.
Dank der beschriebcnen Ausbildung des Mitnehmerwagens wurde ein profilfreier Mitnehmerwagen geschaffen, der
Fahrzeuge in die eine oder andere Laufrichtung fördern oder
Fahrzeuge zwangsläufig in beiden Laufrichtungen längs des
Gleises schieben und damit fördern oder bremsen kann.
Dadurch können einzelne oder ganze Wagenkompositionen mit höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten gebremst oder verschoben werden.
Von wesentlicher Bedeutung ist die Anordnung der Mitnehmereinheiten gemäss der Figur 3b, bei welcher jeweils ein Rad eines Fahrzeuges zwischen zwei Mitnehmerarmen 7 in beiden Laufrichtungen zwangsläufig durch die Mitnehmerarme geführt ist. Wie aus Fig. 3b hervorgeht befindet sich das Rad mit relativ grossem Spiel zwischen den zwei Mitnehmerarmen 7.
Grundsätzlich könnte die hier gezeigte Anordnung auch durch Mitenhmerarme erreicht werden, die in an sich bekannter Weise miteinander gekuppelt sind und gegebenenfalls um eine vertikale Achse verschwenkbar sind.
Wichtig ist auch das Merkmal der Austauschbarkeit der Mitnehmereinheiten, um die beiden Möglichkeiten nach Figuren 3a, b bzw. 3c zu erhalten. Letztere Austauschbarkeit könnte auch mit einer Anordnung durchgeführt werden, bei welcher je zwei gegenüberliegende Mitnehmer miteinander gekuppelt sind.
The present invention relates to a driving car for moving rail-bound vehicles that runs between the rails and on the car box on opposite wheels of a vehicle attachable driver arms are provided, each of which is assigned a stop arranged on the car box, on which the associated driver arm in the attached position and wherein the driver arms are mounted on the car body independently of each other pivotable about a horizontal axis.
Such towing wagons are used in marshalling yards for moving railway wagons over shorter distances. In order to simplify maneuvering, the towing wagon should be able to pass under the railway wagons as well as under the locomotives in both directions and should therefore be free of profile. For the purpose of driving the driving car in both directions of travel, the driving car is usually connected to a traction means such as a rope or the like running in the direction of the rails. Such towing trolleys are z. B. from Swiss patent 532 497 known.
One aim of the invention is to create a simple, profile-free towing wagon, in which the forces acting on both opposite rail wheels are essentially the same both when the wheel flanges are differently worn and when the rail-bound vehicle is curved, and which is versatile.
For this purpose, the driving carriage of the type mentioned at the beginning is characterized in that at least two mutually separate driving arms are provided and the associated stops are resilient stops.
The invention is explained in more detail below using the drawings, for example. It shows:
1 is a plan view of a towing trolley,
Fig. 2 shows a section along the line 11-11 in Fig. 1 and
Fig. 3a-c three possible uses of the driver carriage.
The driving car shown in Figs. 1 and 2 has a flat car box 2, on which four wheels 3 are attached laterally. The four running wheels 3 are inclined and run on the foot of the rails 4 of a railroad track. A pull rope 5 is connected to the car body 2, by means of which the towing car 1 can be pulled in one or the other direction along the track in a conventional manner.
In the car box 2 four (not shown) attachable to the wheels of a vehicle movable on the rails 4, identically constructed driver units 6 are detachably attached. Each driver unit 6 has a housing 10 which receives all parts of the driver unit 6 and in the car body, for. B. by means of screws, is releasably attached.
Each driver unit 6 has a driver arm 7.
At one end the driver arm 7 carries a roll 9 which can be attached to the respective wheel crane (see FIG. 2) of a vehicle wheel 8. At the other end, the driver arm 7 is firmly connected to an axis 11 mounted horizontally pivotably in the housing 10. At the free inner end the axle 11 carries a chain strap 12. A chain 13 is in engagement with the chain sprocket 12. The driver arm 7 is operatively connected via the chain 13 serving as traction means with two stops 14, 15 fixed to the housing, so that between these two stops it moves from an upright position, in which it can be attached to a wheel rim of a vehicle wheel, into a profile-free position in which it is directed downwards, is pivotable.
In the upright position, the driver arm 7 is supported against the action of a spring assembly 16 on the stop 14, and in the profile-free position against the action of spring assemblies 17 on the stop 15. The two stops 14, 15 are firmly attached on opposite sides of the pinion 12 in the housing 10.
A bolt 18 passes through the stop 14 and is displaceable in the direction of its axis relative to the stop 14. Between the side of the stop 14 facing away from the other stop 15 and a bolt-mounted collar 19 is a spring assembly 16 which, for. B. can be composed of coil springs or disc springs, arranged with bias. The spring assembly 16 pulls the bolt-fixed collar 20 located on the other side of the stop 14 against the stop 14.
A bolt 21 passes through the stop 15 and is displaceable in the direction of its axis relative to the stop 15. Between the other stop 14 facing away from the stop 15 and a bolt-fixed collar 22 are spring assemblies 17, each of which z. B. can be composed of coil springs or disc springs, arranged with bias. The spring assemblies 17 pull the bolt-fixed collar 23 located on the other side of the stop 15 against the stop 15. On the collar 23 or adjacent to the collar 23 and thus on the bolt 21 is a chain deflection wheel 24, the axis of which is parallel to the pivot axis of the driver arm 7, rotatable angerodnet.
The chain 13, which establishes the operative connection between the driver arm 7 and the two stops 14 and 15, is fixed at one end to the collar 20 of the bolt 18 which is displaceable relative to the stop 14 and at its other end to a point 25 fixed to the housing, with they are adjacent to point 25 via the chain pulley
24 is deflected by 180 ° and is therefore also inevitably connected to the other bolt 21 which is displaceable with respect to the stop 15. Between the two connection points with the bolts 18 and 21, the chain is in engagement with the chain pinion 12 and thus in operative connection with the driver arm 7.
In the position shown in FIG. 2, due to the action of the spring assemblies 17, the chain deflection wheel is in its end position adjacent to the stop 15. The
The chain 13 is therefore taut, and the driver arm 7 is in the upright position shown with solid lines, in which the roller 9 can be attached to a vehicle wheel 8 of a rail vehicle, not shown in detail. To convey the vehicle, the driver wagon 1 is pulled in the direction A by the pull rope 5 (see FIG. 1). As a result, the driver arm 7 together with the roller 9 is pivoted against the spring assembly 16, which acts via the chain 13 and is supported on the stop 14, into the position shown with dash-dotted lines
Spring package 16 compressed.
The possibly different pivoting of the two opposing driver arms that can be attached to opposing wheel flanges or the degree of compression of the
Spring package 16 is of load and different
Dependent on the wear of the wheel flanges. This ensures that the forces acting on the vehicle wheels are essentially the same even if the wheel flanges are worn differently.
The spring pack 16 acts as a hard spring with a small one
Suspension travel. The spring assemblies 17, however, act as a soft spring with a large spring deflection, so that the driver arm 7 counter to the action of the spring assemblies 17, for. B. if a
Railway wagons the towing wagon in the same
Direction overtaken by the respective vehicle wheel in
Counterclockwise (seen in Fig. 2) is pivoted into a profile-free position. In the latter position the driver arm is driven by a e.g. manually detachable blade, automatically locked so that the vehicle can drive freely over the towing vehicle. In the latter, profile-free position, the driver arm 7 can also be pivoted by means of a follower arm 27 which cooperates with a control cam 26 and is pivotably arranged on the car body.
Such control cams 26 can be provided at predetermined points between the rails of the track. The follower arm 27 is releasably connected via a gear mechanism 28 to the axle 11 carrying the driver arm 7 via a screw 29.
In the installation of the driver units 6 shown in Fig.l, the two driver arms located in the left half of the driver carriage are used to convey vehicles to the left and the two driver arms located in the right half of the driver carriage are used to convey vehicles to the right. The driver units convey away from each other.
The driver units, consisting essentially of the housing 10, driver arm 7, axle 11, chain pinion 12, chain 13, as well as the stops 14 and 15 and the spring assemblies 16 and 17 assigned to them, can easily be removed by loosening the screws 29 connecting the follower arm 27 to the driver arm 7 and the screws connecting the housing 10 to the car body are loosened from the car body and interchanged so that their respective conveying direction is reversed and the driver units now convey one another.
In the latter case, a vehicle wheel can be pushed in between two driver arms 7, so that forced conveyance of the vehicle wheels and thus the vehicles in both directions of travel along a track is possible. This enables both acceleration and braking of the vehicles.
The many possible uses of the towing vehicle described are shown in more detail in FIG.
In FIGS. 3a and 3c, the installation of the driver units corresponds to the installation shown in FIG.
In FIG. 3a, the driver arm 7 located on the left in this figure is attached to a vehicle wheel 8, and the driver carriage conveys forward, as shown by the arrow. The Mitenhmerarm 7 located on the right in this figure is latched in the profile-free position.
In FIG. 3c, the driver arm 7 located on the right in this figure is attached to a vehicle wheel 8, and the driver carriage conveys backwards, as shown by the arrow. The driver arm 7 on the left in this figure is latched in the non-profiled position.
In Fig. 3b, the driver units have been interchanged in the sense indicated above. One
Vehicle wheel 8 can be inserted between the driver arms 8 located on the left and right in the figure, or the
Towing trolley is preferred under a vehicle in such a way that a vehicle wheel lies between the respective driver arms 7. Both of the aforementioned driver arms 7 can exert a thrust force on the intermediate wheel 8 in this position, so that the wheel 8 can inevitably be promoted forwards and backwards.
Of course, the driver unit, not shown in FIG. 3 and located on the opposite side, is in the same installed state, and the associated driver arm has the same position as that in FIG
Figure shown.
Thanks to the design of the towing trolley described, a profile-free towing trolley was created, the
Transport vehicles in one direction or the other or
Vehicles necessarily in both directions along the
Can push the track and thus promote or brake.
This allows individual or entire car compositions to be braked or shifted at higher vehicle speeds.
The arrangement of the driver units according to FIG. 3b, in which one wheel of a vehicle between two driver arms 7 is necessarily guided in both directions by the driver arms, is of essential importance. As can be seen from FIG. 3b, the wheel is located with a relatively large amount of play between the two driver arms 7.
In principle, the arrangement shown here could also be achieved by means of carrier arms which are coupled to one another in a manner known per se and, if necessary, can be pivoted about a vertical axis.
The feature that the driver units can be exchanged is also important in order to obtain the two options according to FIGS. 3a, b and 3c. The latter interchangeability could also be carried out with an arrangement in which two opposing drivers are coupled to one another.