DE276880C

DE276880C -

Info

Publication number: DE276880C
Application number: DE1913276880D
Authority: DE
Priority date: 1913-05-18
Filing date: 1913-05-18
Publication date: 1914-07-22

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

- M 276880 KLASSE 77 f. GRUPPE

zum Umsteuern und Bremsen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 18, Mai 1913 ab.

Es sind Spielzeugeisenbahnen bekannt, deren Gleis einen verstellbaren Anschlag besitzt, der in die Bahn des von der Lokomotive oder einem sonstigen Fahrzeug herabhängenden Steuerorgans (Hebels o. dgl.) gebracht werden kann. Bei der bekannten Einrichtung veranlaßt der Anschlag zwar die Umsteuerung, kann aber nicht verhindern, daß die noch in Bewegung befindliche Lokomotive über den

ίο Anschlag hinausfährt, bevor die Fahrtrichtung umgekehrt wird. Infolgedessen gelangt das Umsteuerorgan erneut, jedoch nunmehr von vorn her, zum Zusammentreffen mit dem Anschlag, so daß eine zweite Umsteuerung stattfindet und die Lokomotive, statt die begonnene - Rückfahrt fortzusetzen, wieder ein kurzes Stück vorwärts läuft, worauf sie ein zweites Mal nach rückwärts umgesteuert wird usw. Die Lokomotive bewegt sich also um ein kurzes Stück vor und hinter dem Anschlag hin und her. Will das spielende Kind seiner Absicht gemäß nur eine einmalige Umsteuerung herbeiführen, d. h. die Fortsetzung der Rückfahrt veranlassen, so muß es nach der ersten Umsteuerung rasch den Streckenanschlag aus dem Bereich des mitfahrenden Umsteuerorgans entfernen, d. h. es muß nicht nur den Anschlag für den Zweck der ersten Umsteuerung einstellen, -sondern es muß ihn auch zur Vermeidung wiederholter Umsteuerung im richtigen Augenblick zurückverstellen.

Jener eigenartige Mißstand wird nach der Erfindung.dadurch beseitigt, daß der Anschlag zu einer längeren Umsteuerschiene ausgestaltet ist, auf welche sich das mitfahrende Umsteuerorgan legt. Die Länge der Umsteuerschiene muß größer sein als der Weg, den die Lokomotive nach Verstellung des Umsteuerorganes bis zur Umkehrung der Fahrtrichtung noch zurücklegt, derart, daß das Umsteuerorgan nicht von vorn her ein zweites Mal auf das Schienenende aufschlägt, sondern vor Erreichung des Schienenendes ohne Lagenänderung zurückgleitet.

In Verbindung mit der soeben. erläuterten Umsteuervorrichtung ist eine Bremsvorrichtung gebracht, welche den Zweck verfolgt, daß bei Überführung der Umsteuerschiene aus der Umsteuerstellung in eine Bremsstellung das Bremsen erfolgt, und zwar gleichviel, ob der zu bremsende Zug in der einen oder in der anderen Richtung herankommt.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Fig. ι zeigt das Triebwerk der Lokomotive und die Gleitschiene mit ihrem Stellwerk in Stirnansicht bzw. Schnitt.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Gleises.

Fig. 3 bis 5 veranschaulichen verschiedene Stellungen des Bremshebels.

Fig. 6 Und η stellen den Umschalthebel in zwei verschiedenen Lagen dar.

Die Schienen 1 der Eisenbahn sind in üblicher Weise auf Schwellen 2 befestigt, von denen die Schwelle 2^a die Schienen seitlich überragt und einen Bock 3 trägt, in dem ein Stellhebel 4 drehbar gelagert ist. Mit dem Hebel 4 steht

durch einen Lenker 5 eine in Bohrungen der Schienen 1 gleitende Stange 6 in Verbindung, auf der eine Gleitschiene 7 befestigt ist.
Auf der einen Platine 8 des Uhrwerkes der Lokomotive ist ein Bremshebel 9 gelagert, der ■ unter der Wirkung einer Feder 10 steht und dessen Bewegung in der Richtung der Federwirkung durch einen Anschlag 11 der Platine 8 begrenzt wird. Das freie Ende der Feder 10 ist in einen um den Zapfen 30 drehbaren Hebel 31 eingehängt, mit dem eine Stange 32 verbunden ist, die mittels einer Rast 33 und eines ortsfesten Anschlages 34 in bestimmter Lage festgestellt werden kann. An dem Hebel 9 ist unten eine Zunge 12 angelenkt, deren Drehung gegenüber dem Hebel in der einen Richtung durch einen abgekröpften Lappen 13 begrenzt wird, während sie in der entgegengesetzten Richtung frei ausschlagen kann. Der Hebel 9 ist derart ausgebildet, daß er sich beim Ausschwingen in der der Federwirkung entgegengesetzten Richtung gegen das Rad 14 des Triebwerkes legt und dessen Bewegung dadurch hemmt.

Auf der Platine 15 des Gehäuses ist mittels eines Stiftes 16 ein Hebel 17 drehbar gelagert, dessen Zapfen 18 in einem Schlitz 19 eines zweiten, auf der Radachse 20 drehbaren Hebels 21 gleitet. Auf dem Hebel 21 sind die Zahnräder 23, 24 gelagert, welche mit dem auf der Radachse 20 sitzenden Zahnrad 22 kämmen. Das Rad 23 kann unmittelbar mit dem Triebrade 25 in Eingriff gebracht werden, während der Eingriff zwischen den Rädern 24, 25 durch das Zwischenrad 26 vermittelt wird. An dem Hebel 17 ist unten eine Zunge 27 angelenkt, deren Ausschlag nach beiden Richtungen durch an dem Hebel 17 befestigte Lappen 28 begrenzt wird.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Lage der Gleitschiene 7 kommt weder der Hebel 9 noch der Hebel 17 mit ihr in Eingriff, so daß die Bewegung der Eisenbahn in keiner Weise beeinflußt wird. Soll die Fahrt der Bahn unter-.

brochen werden, so wird der Stellhebel 4 in der Pfeilrichtung α der Fig. 1 von Hand gedreht. Diese Drehung hat eine Bewegung der Schiene 7 in der Pfeilrichtung b zur Folge, welche nunmehr im Eingriffsbereich des Hebels 9 liegt.

Erfolgt die Fahrt in der Pfeilrichtung c (Fig. 3), so schwingt die Zunge 12 beim Auftreffen auf die Stirnfläche der Schiene 7 aus und gleitet auf ihr entlang.

Durch das Ausschwingen der Zunge 12, welche sich hierbei um den Anschlag 11 dreht, wird der Bremshebel 9 aus seiner Ruhelage (Fig. 3) in die Stellung der Fig. 4 überführt. In dieser Stellung liegt der Hebel 9 mit Druck an dem Rade 14 an, so daß dieses und damit das ganze Triebwerk gehemmt ist.

Die Hemmung des Triebwerkes und die dadurch bedingte Unterbrechung der Fahrt erfolgt nicht plötzlich, sondern allmählich, und zwar erst dann, wenn die lebendige Kraft, welche von dem Gewicht des Zuges und seiner Geschwindigkeit abhängt, vernichtet ist. Naturgemäß muß die Schiene 7 so lang sein, daß die Fahrt unterbrochen ist, bevor die Zunge 12 von ihr abgleitet.

Zwecks Fortsetzung der Fahrt braucht lediglieh der Stellhebel 4 in seine ursprüngliche Lage zurückgedreht zu werden, so daß auch die Schiene 7 ihre Mittelstellung wieder einnimmt. Hierdurch wird — unter der Voraussetzung, daß die Stange 32 durch den Anschlag 34 festgestellt, die Feder 10 also gespannt ist (Fig. 4 und 5) — der Eingriff zwischen der Schiene 7 und der Zunge 12 bzw. dem Hebel 9 selbsttätig aufgehoben, so daß die Feder 10 den Hebel 9 wieder in seine ursprüngliche Lage überführt, die durch ihn hervorgerufene Bremswirkung. also aufgehoben ist.

Erfolgt die Fahrt nicht in der Pfeilrichtung c, sondern in der Pfeilrichtung e (Fig. 3), so stößt die Zunge 12 ebenfalls, jedoch mit ihrer entgegengesetzten Seite, gegen die Schiene 7, sobald diese in ihren Eingriffsbereich gebracht ist. Hierbei legt sich der Lappen 13 gegen den Hebel 9, der sich gegen das Rad 14 legt (Fig. 5). Die Wirkung ist also genau dieselbe wie vorhin, d. h. die Fahrt wird unterbrochen, solange die Schiene 7 mit der Zunge 12 in Eingriff ist.

Wird der Eingriff zwischen der Rast 33 der Stange 32 und dem ortsfesten Anschlag 34 aufgehoben (Fig. 3), so ist die Feder 10 völlig entspannt, d. h. sie übt keine Wirkung auf den Bremshebel 9 aus. Dieser verbleibt daher in seiner Bremsstellung, auch wenn der Eingriff zwischen ihm und der'Gleitschiene 7 aufgehört hat. Der Bremshebel ist selbsthemmehd. Diese Ausbildung des Bremshebels bedingt den Vorteil, daß der Erfindungsgegenstand auch für die bekannten Gleise, welche lediglich einen verstellbaren Anschlag, aber keine Gleitschiene besitzen, verwendet werden kann.

Wird die Lokomotive in einer Stellung auf die Schienen gebracht, welche gegenüber der in Fig. ι dargestellten um 180° versetzt ist, so wird der Stellhebel 4 nicht in der Pfeilrichtung a, sondern in entgegengesetzter Richtung gedreht. Im übrigen ist die Wirkung die gleiche, wie vorhin, wie ohne weiteres ersichtlich sein dürfte.

Zum Wechseln der Fahrtrichtung wird ebenfalls die Schiene 7 verwendet. Zu diesem Zwecke erfolgt die Drehung des Stellhebels 4 entgegengesetzt der Pfeilrichtung α und die Verschiebung der Schiene 7 entgegengesetzt der Pfeilrichtung b. Hierdurch wird die Schiene 7 in den Eingriffsbereich der Zunge 27 des Hebels 17 gebracht. Bei der in Fig. 6 gezeichneten Lage des Hebels 17 steht das Triebrad 25 durch das Rad 23 mit dem Laufrad 22 in Eingriff, so daß die Be-

wegung der Lokomotive in der Pfeilrichtung f erfolgt.

Stößt die Zunge 27 gegen die Schiene 7, so wird der Hebel 17 in die Stellung der Fig. 7 überführt. Hierdurch kommt das Rad 23 mit dem Triebrad 25 außer Eingriff, während letzteres nunmehr das Laufrad 22 durch die Räder 26, 24 in Bewegung setzt. Infolgedessen dreht sich das Laufrad 22 in entgegengesetzter Richtung wie vorhin, d. h. die Lokomotive läuft nunmehr in der Pfeilrichtung g weiter. Wenn die Zunge 27 außer Eingriff mit der Schiene 7 kommt, wird der Hebel 17 nicht weiter beeinflußt, da die Schlitzführung derart ausgebildet ist, daß er in seiner Stellung ver-. bleibt. Die entgegengesetzte Umsteuerung vollzieht sich naturgemäß in gleicher Weise.

Anstatt der verschiebbaren Gleitschiene kann auch eine Kippschiene verwendet werden, welche durch Drehung um ihre Längsachse in oder außer Eingriff mit dem Bremshebel bzw. dem Umsteuerhebel gebracht wird. Auch ist anstatt einer seitlichen eine senkrechte Verschiebung möglich. In beiden Fällen sind jedoch zwei Schienen erforderlich, wenn bei jeder Fahrtrichtung gebremst bzw. umgesteuert werden soll.

Claims

Patent-An Sprüche:

i. Spielzeugeisenbahn mit auf der Strecke angeordnetem einstellbaren Anschlag, der in die Bahn eines am fahrenden Zuge angeordneten, verstellbaren Umsteuerorgans reicht, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Anschlag zu einer Schiene (7) ausgestaltet ist, welche langer ist als der Weg, den das Fahrzeug nach Einleitung der Umsteuerung bis zur Umkehrung der Fahrtrichtung noch zurücklegt, derart, daß das Umsteuerorgan nicht über das Schienenende hinausgleitet und somit auch nicht nach Umkehrung der Fahrtrichtung ein zweites Mal — und dann von vorn her —· an das Schienenende anschlagen kann.
2. Spielzeugeisenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuerschiene (7) aus ihrer Ruhestellung außer in die Umsteuerstellung auch in eine davon unterschiedene Bremsstellung gebracht werden kann, und daß an einen auf dem Fahrzeug angeordneten Bremshebel (9) unten eine Zunge (12) angelenkt ist, vor der sich unterhalb des Gelenkes ein fester Stift (11) befindet, derart, daß beim Fahren in der einen Richtung die Bremsung wegen der Reibung im Gelenk zwischen dem Hebel (9) und der Zunge (12) in der nämlichen Weise erfolgt, als wenn die beiden Stücke (9 und 12) einen einheitlichen Körper bildeten, während beim Fahren in der umgekehrten Richtung die Zunge (12) nach dem Auftreffen auf den Stift (n) sich um diesen wie um ein zweites Gelenk dreht, derart, daß der Hebel

(9) entgegengesetzt der Zunge (12), also im gleichen Sinn wie bei der zuerst erwähnten Fahrtrichtung, verstellt wird und somit wiederum bremsend wirkt.
3. Spielzeugeisenbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (9) mit einer Feder (10) verbunden ist, welche durch Vermittlung eines Hebels (32), der mit seiner Einlegerast (33) mit einem mitfahrenden Anschlag (34) verbunden werden kann, nach Willkür des spielenden Kindes entweder gespannt oder entspannt wird, derart, daß im ersten Fall die Bremskraft im wesentlichen von der Spannung der Feder (10), im zweiten Fall hingegen lediglich von der Reibung der Zunge (12) auf der Schiene (7) herrührt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.