DE515598C - Vorrichtung zur Verhinderung des UEberfahrens von Haltsignalen - Google Patents

Description

Man kennt Vorrichtungen zum selbsttätigen Auslösen von Signalen oder Bremsen auf dem fahrenden Zug, um das Überfahren von Haltsignalen zu verhindern.

Die Erfindung geht aus von solchen Einrichtungen, bei denen Fahrzeuganschläge durch in Abhängigkeit von den Signalstellungen stehende Streckenanschläge beeinflußt werden und dann eine die Signal- oder Brernsvorrichtung steuernde Kraftquelle, z. B. Federn u. dgl., auslösen.

Es sind schon zahlreiche Vorschläge gemacht worden, um den derartigen Einrichtungen anhaftenden Hauptnachteil;, nämlich das unerwünschte Ansprechen der Signal- oder Bremsvorrichtung bei Auftreffen der Fahrzeuganschläge auf Streckenhindernisse, zu beseitigen. Diese bewegten sich im wesentlichen nach der Richtung, mehrere Fahrzeugan-

ao schlage vorzusehen, derart, daß die Bremsen des fahrenden Zuges nur ausgelöst werden konnten, wenn alle Fahrzeuganschläge gleichzeitig von Streckenanschlägen beeinflußt wurden. Um die Möglichkeit der ungewollten Auslösung noch weiter zu verringern, ging man auch schon dazu über, zwischen zwei als Schleifhebel ausgebildeten Fahrzeuganschlägen einen ebenfalls als Schleifhebel ausgebildeten Sperrhebel einzuschalten, der eineAuslösung der Vorrichtung verhindern sollte, sofern die gleichzeitige Betätigung beider Schleifhebel an anderen Stellen erfolgte als an den Signalanschlägen. Auch dieser Vorschlag befriedigt schon in dieser Beziehung nicht ganz, weil das durchaus mögliche Vorhandensein von Hindernissen in der Bahn der zwei seitlichen Schleifhebel, z. B. in Form von zwei in gleicher Ebene liegenden gleich hohen Schotterhaufen mit Zwischenraum, die gleiche Wirkung wie die Streckenanschläge ausübt und die Bremsvorrichtung zum Ansprechen bringt.

Abgesehen von den Unzuträglichkeiten in dieser Beziehung sind die meisten Vorrichtungen dieser Gattung deshalb nicht betriebssicher und praktisch brauchbar, weil die als Fahrzeuganschläge verwendeten Schwinghebel den bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten auftretenden schlagartigen Beanspruchungen nicht gewachsen sind und oft zu Bruch gehen. - Nun ist zwar bei einer Einrichtung mit einem einzigen in die Bahn des Streckenanschlages hineinragenden Fahrzeuganschlag schon vorgeschlagen worden, letzteren als in sich elastischen Körper auszubilden. Damit allein ist jedoch keineswegs der Betriebssicherheit hinsichtlich des unerwünschten Ansprechens in befriedigender Weise Rechnung getragen, ebensowenig wie bei einer anderen bekannten Anregung, nach der zwei getrennte Streckenanschläge hintereinander auf an verschiedenen Stellen am Fahrzeug angebrachte Anschläge zur Wirkung kommen sollten. Hierbei waren nämlich die von den Fahrzeuganschlägen beeinflußten Steuerorgane einfach parallel geschaltet, zum Zweck, bei Versagen

der Auslösung durch den zuerst ansprechenden Anschlag den zweiten Anschlag die Auslösung bewirken zu lassen.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, durch die Vereinigung verschiedener Merkmale eine Einrichtung zu schaffen, die in doppelter Beziehung betriebssicher ist, d. h.

die einerseits praktisch unabhängig ist von irgendwie gearteten Hindernissen in der Strecke und die anderseits auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten durch die starken Anschlagstöße nicht beschädigt wird.

Das Neue besteht in der Kombination von mehreren Fahrzeuganschlägen, die aus elastisehen, fest eingeklemmten Stäben gebildet werden und durch Zwischensperrungen in Abhängigkeit voneinander stehen, mit Streckenanschlägen, die ersteren derart zugeordnet sind, daß die Sperrungen durch das Ausao schwingen der Fahrzeuganschläge in bestimmter Taktfolge gelöst und damit die die Signaloder Bremsvorrichtung beeinflussenden Steuermittel, z. B. Federn u. dgl., freigegeben werden.

ag Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß die Vorrichtung viel weitgehender als die bekannten Einrichtungen unabhängig wird von den Zufälligkeiten der Hindemisbildung auf der Strecke und daß so sicher ein ungewolltes Ansprechen vermieden wird. Versuche haben ergeben, daß die Vorrichtung z. B. über breitliegende Schwellen hinwegläuft, ohne auszulösen oder beschädigt zu werden, und zwar auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten. Es liegt ohne Weiteres im Bereich des Konstrukteurs, die die Taktfolge der Auslösung bestimmenden Streckenanschläge so zu staffeln, zu gruppieren und gegeneinander zu versetzen, daß ein dieser Anordnung identisches Hindernisbild, das die Auslösung herbeiführen könnte, praktisch unmöglich wird.

Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit sieht die Erfindung noch vor, jedes zwischen zwei Anschlagstäben angeordnete Sperrhebelsystem derart mit dem nächsten Stab zu verbinden, daß es jeweils nur dann entsperrt wird, wenn der in der Taktfolge vorhergehende Stab einen Biegungsausschlag ausführt.

Dadurch wird die Einhaltung der Taktfolge besonders einfach gewährleistet, und es wird sichergestellt, daß die gewünschten Wirkungen nur nach Entriegelung einer Reihe bestimmter Sperrglieder eintreten. Die bauliche Ausgestaltung der Vorrichtung kann, ohne dadurch den Bereich der Erfindung zu verlassen, verschieden getroffen werden. So ist es mit bekannten baulichen Mitteln z. B. ohne weiteres möglich, die Strekkenanschläge in Gruppen zu unterteilen, derart, daß nach Auslösung beispielsweise der aus drei Anschlagstäben gebildeten ersten Gruppe in bestimmter Taktfolge die Beeinflussung des vierten ein akustisches oder optisches Warnungssignal zum Ansprechen bringt, während bei Beeinflussung weiterer Stäbe einer derselben eine Betriebsbremsung und nach Entriegelung des letzten dieser die Schnellbremsung auslöst. In Anpassung an die betriebstechnischen Aufgaben von Vor- und Haltsignalen läßt sich die Anordnung auch so treffen, daß bei Überfahren des auf Halt stehenden Vorsignals nur ein Warnungssignal gegeben wird, während bei Überfahren des Hauptsignals sofort die Schnellbremse einfällt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schaubildlich dargestellt. Abb. ι zeigt eine Vorderansicht der Gesamtanordnung. Abb. 2 ist eine Draufsicht auf Fahrzeuganschläge und deren Lagerung auf der Achse. Abb. 3 gibt in vergrößertem Maßstab ein Sperrhebelsystem für einen Fahrzeuganschlag wieder, das nach beiden Fahrtrichtungen wirksam ist. Abb. 4 ist in Draufsieht ein Schnitt nach der Linie a-a der Abb. 3. Abb. 5 und 6 geben entsprechend den Abb. 3 und 4 die Teile bei ausgeschwungenem Fahrzeuganschlag wieder. Abb. 7 zeigt nochmals die Gesamtanordnung nach Auftreffen eines Stabes auf einen Streckenanschlag.

ι sind die beiden Schienen des Gleises. Zwischen den Schienen sind durch einen Signalzug vom Stellwerk aus betätigte Strekkenanschläge 2, 3, 4 und 5 vorgesehen, die entweder gehoben und gesenkt oder auch aufgerichtet und umgeklappt werden können, wodurch sie einmal in den Bereich von Gegenanschlägen am Fahrzeug kommen oder eine derartige Lage einnehmen, daß die Fahrzeuganschläge ohne Beeinflussung über sie hinweggehen. Zweckmäßig erfolgt die Bedienung dieser Streckenanschläge in Abhängigkeit von der Bedienung der Haupt- und Vorsignale, indem die betreffenden Signalzüge zwangsläufig miteinander gekuppelt sind. Die Streckenanschläge 2, 3, 4 und 5 sind, was in der Zeichnung nicht weiter dargestellt ist, in der Fahrtrichtung versetzt zueinander angeordnet, z. B. so, daß Anschlag 2 am weitesten vorn in der Fahrtrichtung des Zuges liegt, worauf dann etwas weiter zurück z. B. Anschlag 3 folgt, während Anschlags wieder ein kleines Stück dahinter angeordnet ist und zum Schluß der letzte Anschlag 5, wieder um ein Stück zurückversetzt, folgt. Natürlich ist auch außerdem noch eine irgendwie geartete Staffelung und Versetzung der Anschläge gegeneinander in der quer zum Gleis verlaufenden Ebene möglich, um jede beliebige Taktfolge im Ansprechen der Fahrzeuganschläge zu erzielen.

Mit den Streckenanschlägen 2, 3, 4 und 5 arbeiten nun Fahrzeuganschläge in Form von elastischen Stäben 6, 7, 8 und 9 zusammen. Diese Stäbe sind jeweils bei 10 in Lagerflansche 12 fest eingeklemmt. Die Lagerflansche 12 sitzen undrehbar auf einer Fahrzeugachse, zweckmäßig der letzten Tenderachse 11. Die Drehung der Lager 12 wird dadurch verhindert, daß zapfenartige Ansätze 12-^v in eine mit dem federnden Teil des Fahrzeuges verbundene Führung ii^xx mit einem gewissen Spiel eingreifen, so daß die an dem nicht gefederten Teil des Fahrzeuges angebrachte Vorrichtung bei der Durchfederung nicht beeinflußt wird. An einem Arm der Lagerflansche 12 ist nun ein kastenartiges Gehäuse 6^X befestigt, in welchem, in der Gleisrichtung sich gegenüberliegend, und zwar immer vor und hinter jedem der Stäbe 6_> 7, 8, je ein Winkelhebel 13, 14, 15 bzw. 13¹, 14¹, 15¹ angeordnet ist. Von diesen Winkelhebeln stehen die nach unten gerichteten Schenkel durch eine am Ende gelagerte Rolle mit den Stäben 6, 7 und 8 in Verbindung, derart, daß sie beim Ausbiegen jedes Stabes durch Auftreffen auf den zugehörigen Streckenanschlag um ihren Lagerzapfen 15* ausgeschwungen werden. Dabei wirken dann die oberen, im wesentlichen waagerechten Schenkel der Wmkelhebel 13, 14, 15 bzw. 13¹, 14¹, 15¹ hubartig auf die in einer Ebene quer zur Fahrtrichtung um einen mittleren Zapfen drehbaren Sperrhebel 17, 18, 19 bzw. 17¹, 18¹, 19¹ ein. Die Winkelhebel sind so angeordnet, daß sie beim Vorwärtsfahren immer nur auf das linke Ende der z. B. vor den Anschlagstäben angeordneten Sperrhebel und auf das rechte Ende der hinteren Sperrhebel beim Rückwärtsfahren einwirken können. Dabei muß bemerkt werden, daß bei dem Ausführungsbeispiel die Anordnung so getroffen ist, daß die Vorrichtung sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsfahrt wirksam ist. Zu diesem Zweck sind die Winkelhebel und übrigen Sperrhebelglieder jeweils zu beiden Seiten jedes Anschlagstabes vorgesehen. Wenn erforderlich, kann natürlich auch eine vereinfachte Ausführungsform, beispielsweise unter Wegfall sämtlicher auf derselben Seite der Anschlaghebel angeordneter Winkelhebel, Sperrhebel und Schwinghebel 20, Anwendung finden, die dann immer nur für Vorwärtsfahrt wirksam ist.

Oberhalb der Winkelhebel 14 und 15 bzw. 14¹ und 15¹ bei Stab 7 und 8, ebenso in der gleichen Ebene bei Stab 9, sind nun Schwinghebel 20 um Zapfen 20* drehbar angeordnet. Diese Schwinghebel sind, wie Abb. 4 bis 6 erkennen lassen, mit einem seitlichen Ausschnitt 21 und einer Nase 22 versehen. Gegen letztere legen sich die Sperrhebel 17, 18, 19 bzw. ij¹, 18¹, 19¹, wenn sie sich in waagerechter Lage befinden, und verhindern dadurch die seitliche Bewegung der Schwinghebel 20. Wird jedoch das betreffende Ende des Sperrhebels gesenkt, so kann die Nase 22 über den Sperrhebel hinweggreifen und dieser ausschwingen. Der darauffolgende Sperrhebel steht nur unter der Wirkung des waagerechten Schenkels der Winkelhebel und wird infolge der Aussparung 21 von dem Schwinghebel 20 nicht beeinflußt (Abb. 4 und 6).

Wenn die Sperrhebel 17, 18, 19 bzw. 17¹, ι S¹, 19¹ waagerecht stehen, so verhindern die Schwinghebel 20 das Ausbiegen der Stäbe und damit auch die Entriegelung der eigentlichen Signal- oder Bremsorgane, da in dieser Stellung die Schwinghebel gegen das rechte Ende der Sperrhebel bei Rückwärtsfahrt anstoßen. Bei Schräglage der Sperrhebel heben jedoch diese die Entriegelung der Schwinghebel 20 auf, und die Vorrichtung kann in der Taktfolge ausgelöst werden, weil die Schwinghebel über dem rechten bzw. linken Ende der Sperrhebel mit ihrer Nase 22 hinwegschwingen und sich dann jeder Stab um die Einspannstelle 10 als Knickpunkt verbiegen kann.

Stößt beispielsweise, wie in Abb. 5 bis 7 angedeutet ist, der Stab 6 gegen den zügehörigen Streckenanschlag 2, so biegt der Stab sich in der aus Abb. 7 ersichtlichen Form ab. Dadurch drückt er den mit der Rolle versehenen unteren Schenkel des Winkelhebels 13 zur Seite, und der obere waagerechte Arm dieses Winkelhebels hebt den ihm zugehörigen Sperrhebel 17 links an und senkt ihn gleichzeitig rechts, so daß er in die in Abb. 1 punktiert angedeutete Lage kommt. Dadurch wird zunächst der Schwinghebel 20 des darauffolgenden Stabes 7 von seiner Sperrung befreit, so daß er um seinen Drehzapfen 20* ausschwingen kann. Dies geschieht, wenn der Stab 7 auf den Streckenanschlag 3- auftrifft und seinerseits die durch Entsperrung des Schwinghebels 20 jetzt möglich gewordene, aus Abb. 7 ersichtliche Abbiegung erfährt. Durch die vorschriftsmäßige Abbiegung schiebt der Stab 7 den ihm zugeordneten Schwinghebel 20 über das gesenkte rechte nc Ende des Sperrhebels 17 hinaus und hebt gleichzeitig durch den Winkelhebel 14 das linke Ende des Sperrhebels 18 an, so daß dieser die gleiche Schräglage einnimmt wie vorher der Sperrhebel 17. Damit ist auch der Weg für den Stab 8 und für den ihm zugeordneten weiteren Schwinghebel 20 freigegeben. Trifft Stab 8 auf den Anschlag 4 auf, so wird er abgebogen und hierdurch wieder der Schwinghebel 20 über das rechte Ende des Sperrhebels 18 hinausbewegt, wobei gleichzeitig der Winkelhebel 15 so beeinflußt wird,

daß er den Sperrhebel 19 links anhebt und rechts absenkt. Nunmehr kann der Hebeiao über das gesenkte rechte Ende des Spcrrhebels 19 durchschwingen und gibt dem Stab 9 den Weg frei. Dieser Stab biegt sich ab, wenn er auf den Anschlag 5 auftrifft. Durch diese ordnungsgemäße Ausschwingbewegung des letzten Stabes 9 wird eine nicht näher dargestellte Feder oder eine andere Kraftquelle beeinflußt, die ihrerseits entweder auf eine Signalvorrichtung einwirkt oder aber die Bremsen des Zuges auslöst. Die einzelnen Hebel sind so ausgebildet, daß sie durch Wirkung ihres Eigengewichtes nach ihren Bewegungen von selbst in die in Abb. 3 dargestellte Lage zurückkehren. Es ist auch möglich, zu diesem Zweck an jedem der Hebel besondere Federn usw. vorzusehen.

Zur Durchführung der Sperrung der einzelnen elastischen Stäbe untereinander, derart, daß die Ausschwingbewegung der einzelnen Stäbe nur dann wirksam wird, wenn sie in der vorgesehenen Taktfolge erfolgt, können natürlich statt der in der Zeichnung dargestellten baulichen Mittel auch, andere Anordnungen getroffen werden. In dieser Beziehung soll also die Erfindung keineswegs auf die dargestellte Ausführungsforjn beschränkt werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zur Verhinderung des Überfahr ens von Haltsignalen, bei welcher durch Streckenanschläge beeinflußbare Fahrzeuganschlagstäbe Steuerungsmittel für Signal- oder Bremsvorrichtungen auf dem vorbeifahrenden Zuge auslösen, dadurch gekennzeichnet, daß elastische und einseitig fest eingeklemmte Fahrzeuganschlagstäbe gegeneinander versetzten Strekkenanschlägen derart zugeordnet sind, daß die zwischen den Fahrzeuganschlagstäben angeordneten Sperrvorrichtungen beim Ausschwingen der Anschlagstäbe in bestimmter Taktfolge gelöst und damit die Steuerungsmittel für die Signal- oder Bremsvorrichtungen freigegeben werden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen