DE429564C - Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Die Vorrichtung bezweckt, eine Sicherung von Eisenbahnzügen dadurch herbeizuführen, daß im Gefahrfalle von der Strecke aus der Zug in bekannter Weise durch Anziehen der Bremsen zum Halten gebracht oder auf der Lokomotive dem Führer ein hörbares oder sichtbares Zeichen gegeben wird, wobei natürlich auch Bremsung und Zeichengebung gleichzeitig erfolgen können.

ίο Um zunächst einen allgemeinen Überblick über die Lage der hierfür dienenden Einrichtungen und ihren Zusammenhang zu geben, ist in den Abb. ι und 2 ein Übersichtsplan dargestellt, ohne daß dieser die besondere Einrichtung der einzelnen Vorrichtungen erkennen läßt.

Auf der Strecke ist an der Gefahr steile in bekannter Weise neben dem Gleis ein bewegliches Hindernis 1 angebracht, das im Gefahrfalle in das von der Lokomotive durchfahrene Profil eingeschwenkt werden kann, im übrigen aber außerhalb dieses Bereiches liegt, und an der Lokomotive ist in bekannter Weise ein zerbrechlicher oder zerreißbarer Körper,

z. B. ein Glasrohr 2, angeordnet, durch den eine Abzweigung der Bremsluftleitung 3 verschlossen oder ein Verschluß dieser Leitung gesichert wird und der so angebracht ist, daß er gegen das eingeschwenkte Hindernis 1 trifft und dadurch zertrümmert oder zerrissen wird. Da hierdurch die Bremsluftleitung 3 geöffnet wird, tritt selbsttätig die Bremsung ein. Ohne weiteres kann hierdurch natürlich auch die Abgabe eines Zeichens, eines hörbaren, wie ein Pfiff der Dampfpfeife, oder eines sichtbaren, wie die Einstellung einer Signalscheibe, das Aufleuchten einer Lampe u. dgl., herbeigeführt werden.

Statt eines zu zertrümmernden Glasrohres oder eines zerreißbaren Drahtes o. dgl. kann auch ein nachgiebig aufgehängter oder gelagerter Körper, z. B. ein an seinem oberen Ende befestigter Stab, angebracht werden, der bei seinem Auftreffen auf das Hindernis verschwenkt wird und hierdurch das Öffnen der Bremsluftleitung herbeiführt.

Das ein- und ausschwenkbare Hindernis wird zweckmäßigerweise mit dem die Strecke sichernden Signal oder mit dessen Stellvorrichtung 4 in der Weise verbunden, daß es bei Stellung des Signals auf »Halt« eingeschwenkt, bei Rückstellung des Signals auf »Fahrt« wieder ausgeschwenkt wird.

Damit für gewisse Betriebsfälle, z. B. beim Befahren einer eingleisigen Strecke in einer Richtung, für die das mit der Vorrichtung ,ausgerüstete Signal nicht in Frage kommt, das Eintreten der selbsttätigen Bremsung bei Haltstellung des Signals vermieden werden kann, wird das schwenkbare Hindernis zweckmäßigerweise noch mit einer besonderen, in den Abb. 1 und 2 nicht angedeuteten Stellvorrichtung versehen, durch die das bei Haltstellung des Signals eingeschwenkte Hindernis ohne Umstellung des Signals auf »Fahrt« ausgeschwenkt und auch wieder eingeschwenkt werden kann.

Damit die Vorrichtung nur dann wirkt, wenn die Gefahrstelle mit losen Bremsen durchfahren wird, dagegen nicht wirkt, wenn der Lokomotivführer den Zug ordnungsmäßig gebremst hat, ist der zerbrechliche oder nachgiebige Körper 2 auf der Lokomotive in einem beweglichen Gestell 5 befestigt, das mit dem Bremsgestänge 6 des Zuges derart verbunden ist, daß der zerbrechliche oder nachgiebige Körper 2 bei angezogenen Bremsen aus dem Bereiche des Hindernisses 1 herausgeschwenkt, bei losen Bremsen aber derart eingestellt wird, daß er bei der Vorbeifahrt an dem eingeschwenkten Hindernis gegen dieses trifft. Die Verbindung mit der Brems-

luftleitung geschieht in diesem Falle durch einen nachgiebigen Schlauch 7.

Ferner wird das ein- und ausschwenkbare Hindernis 1 mit Sperrvorrichtungen 8, 9 ver-S sehen, die es sowohl in eingeschwenkter wie in ausgeschwenkter Lage festhalten, so daß es nicht willkürlich, etwa aus Mutwillen, verschwenkt werden kann.

Das eingeschwenkte Hindernis 1 soll, soto bald der zerbrechliche oder nachgiebige Körper 2 an ihn durchgefahren ist, von der Lokomotive aus zurückgeschwenkt werden, damit es nicht an dem Zuge entlangstreift. Zu diesem Zwecke wird gemäß der Erfindung zunächst der Zusammenhang mit der Signalstellung aufgehoben und die Sperre 8, die ihn in der eingeschwenkten Lage festhält, ausgelöst werden, so daß das Hindernis 1 nicht mehr starr, sondern nur noch durch eine ao nachgiebige Federabstützung (Zugfeder 10) in der eingeschwenkten Lage festgehalten wird. Die Aufhebung des Zusammenhangs mit der Signalstellung und der starren Sperrung geschieht mittels einer am Gleise anas gebrachten Druckschiene 11, die, bei Haltstellung des Signals über die Schienenoberkante hervorragend, noch ehe der zerbrechliche oder nachgiebige Körper 2 gegen das Hindernis 1 trifft von dem ersten Rade der Lokomotive herabgedrückt wird und dadurch die Sperrung des Hindernisses bei 8 beseitigt. An der Lokomotive ist ferner hinter dem zerbrechlichen oder nachgiebigen" Körper 2 eine Schrägfläche 12 angebracht, die, sobald sie an das eingeschwenkte Hindernis gelangt, dieses, nachdem es vermittels der Druckschiene 11 entsichert ist, entgegen der noch wirksamen Federkraft (Feder 10) aus der Bahn des Zuges herausdrängt.
Damit nach Aufhören der Wirkung der Schrägfläche 12 auf das Hindernis 1 dieses durch die Feder 10 nicht wieder in die eingeschwenkte Lage' zurückgetrieben wird, ist .die Einrichtung so getroffen, daß während des Zurückdrängens die Feder 10 unwirksam wird.

Da aber bei dem Zurückschleudern des Hindernisses 1 nach Aufhören der entgegenwirkenden Federkraft eine große Beschleunigung des Hindernisses und der mit ihm verbundenen Stellteile eintritt, wirkt die Bewegungsenergie dieser Massen schädlich. Es wird daher diese Massenwirkung dadurch abgeschwächt, daß ein die Bewegung dämpfender, allmählich zunehmender Widerstand eingeschaltet wird, der am besten durch ein Gewicht 13 erzeugt wird, das an einem zunächst senkrecht hängenden Hebelarm 14 aufgehängt ist, durch dessen allmähliches Anheben der wirksame Hebelarm des Gewichts und dadurch der Widerstand vergrößert wird.

In den Abb. 3 und 4 ist ein Beispiel für die an der Lokomotive vorhandene Vorrichtung deutlicher dargestellt. In einem schwenkbaren Bügel 5, der bei 16 seine Drehachse hat und mittels der Arme 15 mit dem Bremsgestänge 6 in Verbindung steht, ist eine Glasröhre 2 gelagert, die ein die Druckluftleitung 3 und den durch eine Schlauchkupplung 22 bekannter Art an sie angeschlossenen Verbindungsschlauch 7 verschließendes Ventil 17 umgibt. Um ein Öffnen dieses Ventils nach Zertrümmerung der Glasröhre mit Sicherheit herbeizuführen, ist in ihrem Innern noch ein an seinem oberen Ende am Ventil befestigter nachgiebiger Stab 18 angebracht. Die Abbildungen stellen die Lage der Teile dar, die sie einnehmen, wenn die Bremsen nicht angezogen sind. Bei angezogenen Bremsen gelangt der Bügel 5 mit der Glasröhre 2

in die in Abb. 4 punktierte Lage, in der die Glasröhre das eingeschwenkte Hinder-

: nis (1 in Abb. 1 und 2) nicht trifft. Die Schrägfläche 12, durch die das Hindernis nach

; Zertrümmerung der Glasröhre zurückgedrückt wird, ist mittels Halteeisen 20, 21 an der Lokomotive befestigt. Sie ist durch eine dachförmige Platte 19 geschützt.

Die zum Ein- und Ausschwenken des Hindernisses ι dienende Einrichtung ist in den Abb. 5 bis 7 zunächst rein schematisch, in einfachen Strichen, dargestellt. Das Hindernis ι ist mit einer senkrechten, schwenkbaren Welle 44 vereinigt, an der außerdem ein Sperrhebel 2.3 befestigt ist. Außerdem schwingt lose um die Welle 44 ein Hebel 24, und an diesem ist im Punkte 25 wiederum ein Hebel 26 drehbar, an dem eine mit der Stellvorrichtung verbundene Stange 27 angreift. Die in Abb. 5 dargestellte Läge nehmen die Teile ein, wenn das Signal auf »Halt« steht (was durch einen gestrichelt gezeichneten Signalarm symbolisch angedeutet ist), das Hindernis 1 also in die Fahrbahn eingeschwenkt ist. Ein Zurückschwenken des Hindernisses 1 ist nicht möglich, weil der Hebel 26 durch die Stellstange 27 festgehalten wird, der Hebel 24 aber durch eine Klinke 28 (entsprechend der Sperre 8 in Abb. 1), die mit ihrem Haken hinter eine mit dem Hebel 26 verbundene Sperrfläche 29 greift, mit diesem Hebel gekuppelt ist, und schließlich der Sperrhebel 23 mit dem Hebel 24 durch eine Abstützung mittels zweier Stelzen 30 und 31, die einen Kniehebel bilden, dessen drei Gelenkpunkte in annähernd gestreckter Lage liegen, verbunden ist. Eine Rückwärtsübertragung der Bewegung durch die Stange 27 auf die Stellvorrichtung ist nicht möglich, weil, wie später noch beschrieben werden wird, die Stellvorrichtung mit einer Feststellvorrichtung versehen ist, die eine Bewegung von der im-

richtigen Seite her verhindert. Ein Ausknicken dieser Abstützung wird dadurch verhindert, daß das Ende der Stelze 30 in einer Lücke liegt, die sich an einer federnden Klinke 32 befindet, deren Drehpunkt auf dem Hebel 26 liegt.

Die Klinke 28 steht durch ein (in den Abb. 5 bis 7 abgebrochen gedachtes) Zugglied 33 mit der eingangs erwähnten, in Abb. ι und 2 angedeuteten Druckschiene 11 in einem später noch zu erläuternden Zusammenhange, derart, daß, wenn die Druckschiene befahren wird, die Klinke 28 ausgehoben wird (Abb. 6). Trifft dann zunächst der an der Lokomotive befindliche zerbrechliche, zerreißbare oder nachgiebige Körper 2 aus Abb. 1 bis 4 und dann die Schrägfläche 12 gegen das Hindernis 1, so wird dieses zurückgedrängt, und der sich mit ihm bewegende Sperrhebel 23 drückt mittels der Abstützung 30, 31 (Abb. 5) den mittleren Hebel 24, der ja durch das Ausheben der Klinke 28 frei geworden ist, entgegen der Kraft einer zwischen den Hebeln 24 und 26 gespannten Zugfeder 34 (entsprechend der Feder 10 in Abb. 1) nach links. Dadurch wird einerseits das in der Lücke der federnden Klinke 32 liegende freie Ende der Stelze 30 aus dieser Lücke herausgezogen, so daß die Stelzen 30, 31 in die in Abb. 6 dargestellte Lage ausschwingen können, andererseits zieht die zwischen den Hebeln 24 und 26 gespannte Zugfeder 34 nach kurzer Steigerung der Spannung den Hebel 24 wieder in die Ausgangslage, die durch einen am Hebel 24 angebrachten Anschlag 35 bestimmt wird, zurück (Abb. 6). Der von der Sperrung durch die Klinke 28 befreite Sperrhebel 23 bewegt sich also zunächst zusammen mit* dem Hebel 24 unter dem Widerstände der Feder 34, dann, nach Ausschwingen der Stelzen 30, 31, allein ohne jeden Widerstand.

An dem Sperrhebel 23 ist eine Kette 36 befestigt, die über eine Rolle 37 geleitet ist und an ihrem Ende ein zunächst auf einer Unterlage abgestütztes Gewicht 13 trägt. Die Kette 36 bildet zunächst eine Schleife, die in Abb. 5 in der wagerechten Papierebene angedeutet ist, während sie in Wirklichkeit natürlich abwärts hängt. Nach einem gewissen Wege des ausschwingenden Sperrhebels 23 spannt sich die Kette 36, und das Gewicht 13 wird angehoben. Dadurch ist also auf dem letzten Teil des Weges des Sperrhebels 23, also auch des Hindernisses 1, ein dämpfender Widerstand eingeschaltet.

Da es zweckmäßig ist, diesen Widerstand nicht plötzlich wirksam werden, sondern ihn mit Null beginnen und allmählich wachsen zu lassen, empfiehlt es sich, an Stelle dieser angedeuteten Einrichtung die in Abb. 8 und 9 schematisch im Aufriß dargestellte in Anwendung zu bringen. Die Kette 36 greift hier an dem einen Schenkel eines Winkelhebels 39 an, dessen anderer Schenkel in der Ruhelage senkrecht hängt und das Gewicht 13 trägt (Abb. 8). Beim Anziehen der Kette durch den ausschwingenden Sperrhebel 23 hebt sich das Gewicht 13, und sein Hebelarm und damit auch der Widerstand wächst (Abb. 9).

In der ausgeschwenkten Lage (Abb. 6) wird der Sperrhebel 23 durch eine federnde Sperre 9 (s. auch Abb. 15) gefangen, die durch eine mit dem Sperrhebel 23 verbundene Hubfläche 41 zunächst zurückgedrängt wird, bis der Hebel hinter die Sperre gelangt ist. Durch diese Sperrung ist es unmöglich gemacht, daß das Hindernis willkürlich wieder eingeschwenkt, also aus der Lage nach Abb. 6 in die nach Abb. 5 gebracht wird.

Wird nun z. B. das auf »Halt« stehende Signal auf »Fahrt« gezogen, so bewegt sich ; die Stange 27 nach links (Abb. 7) und schwenkt dadurch den Hebel 26 und den durch den Anschlag 35 von ihm mitgenommenen Hebel 24 ebenfalls nach links, wodurch das Kniegelenk 30, 31 aus der Lage nach Abb. 6 wieder eingeknickt und das Ende der Stelze 31 wieder von der Lücke der federnden und deshalb zunächst ausweichenden Klinke 32 gefangen wird. Zur Sicherung des Einf aliens der Stelze 31 in die Lücke der Klinke 32 ist ein Anschlag 43 vorgesehen, gegen den der Hebel 24 trifft. Hierdurch wird der Hebel 24 aufgehalten, so daß der Hebel 26 mit der Klinke 32 die Stelzen 30, 31 einzuholen vermag. Bei dem Schwenken des Hebels 24 trifft eine mit ihm verbundene Hubbahn 42 gegen die federnde Sperre 9 und drängt sie zurück, so daß sie nun nicht mehr sperrend wirkt, vielmehr die Stellstange 27 und eine noch zu beschreibende Feststellvorrichtung, die die Bewegung begrenzt, die Rückstellung verhindert.

Durch die Stellung des Signals auf »Fahrt«, also durch den Übergang der gleichzeitig bewegten Teile aus der Lage nach Abb. 6 in die Lage nach Abb. 7, wird auch noch in näher zu beschreibender Weise die Klinke 28 wieder hinter die Sperrfläche 29 gebracht. Es nehmen also die sämtlichen mit der und um die Welle 44 geschwungenen Teile wieder dieselbe Lage zueinander ein wie in Abb. 5, nur sind sie, entsprechend der \⁷er-Schiebung der Stellstange 27, um einen gewissen Winkel verschwenkt.

Wird dann das Signal wieder auf »Halt« gestellt, so zieht die Stange 27 das ganze System in die in Abb. 5 dargestellte Lage zurück.

Während die Abb. 5 bis 7 die beschriebene

Einrichtung nur in schematischen Linien darstellen, zeigen die Abb. io und 11 eine praktische Ausführung, und zwar Abb. io eine der Abb. 5 entsprechende Ansicht von oben, Abb. 11 einen Aufriß. Die einzelnen Teile sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen wie in den Abb. 5 bis 7.

Die Welle 44, das schwenkbare Hindernis 1 und der Sperrhebel 23 mit der Hubfläche 41 sind ohne weiteres zu erkennen. Der Hebel 24 ist als ein doppelter Rahmen (24 in Abb. 10, 24 und 24° in Abb. 11) ausgeführt, zwischen dessen beiden übereinanderliegenden Rahmen der Sperrhebel 23 schwingt. Auch der Hebel 26 ist doppelt ausgeführt (26 und 26° in Abb. 11), und seine beiden Teile liegen zwischen den Rahmen 24 und 24^er. Die Klinke 32 liegt zwischen den beiden Hebeln 26 und 26*. Der auf dem Hebel 26 (Abb. 10) angebrachte Stift 26* und die Zahnlücke 32° in der Klinke 32 dienen nur als Hubbegrenzungen für die Klinke. Die um den Zapfen 30^s des Sperrhebels 23 drehbare Stelze 30 ist doppelt ausgeführt; je ein Teil 30 und 30^s (Abb. 11) liegt auf je einer Seite des Sperrhebels 23. Die Stelze 31 ist nur einmal vorhanden; ihre im Rahmen 24, 24^s befestigte Drehachse ist mit 31* bezeichnet.
Der Anschlag 35, der den Winkelabstand der Rahmenhebel 24 und 26 voneinander sichert, hat hier die Form eines am Rahmenhebel 24 befestigten, ebenfalls mit 35 bezeichneten Stiftes, gegen den eine Kante des Rahmenhebels 26 oder 20^e stößt. Die Klinke 28, die in der schematischen Darstellung nach Abb. 5 bis 7 mit senkrechter Drehachse dargestellt war, so daß sie sich in einer wagerechten Ebene bewegt, hat hier eine wagerechte Drehachse 28°, bewegt sich also in einer senkrechten Ebene. Der Anschlag 43 zum Aufhalten des Stoßes des Rahmenhebels 24 hat hier die Form eines an einem federnd um Punkt 43° schwingenden Hebels 43* befestigten Stiftes 43, gegen den ein mit der Stelze 31 durch den Zapfen 31⁰ starr verbundener Anschlag 31* trifft. Die Hubfläche 42 ist hier als ein besonderes, mit dem Rahmenteil 24 starr verbundenes Stück ausgeführt (Abb. 11).

Es soll nun diejenige Feststellvorrichtung beschrieben werden, durch die eine Rückübertragung einer Schwenkbewegung der in den Abb. 5 bis 7 und 10 bis 11 dargestellten Teile durch die Stellstange 27 auf die Stellvorrichtung verhindert wird. Diese Einrichtung ist in den Abb. 12 bis 14 dargestellt. Die Abb. 12 schließt sich rechts an die Abb. 10, die Abb. 13 an die Abb. 11 an. Die Verbindung zwischen beiden Einrichtungen wird durch die Stellstange 27 hergestellt. Deren Ende ist bei 58 an einem parallelen Plattenpaar 52, 52° angelenkt, das durch Bolzen 53 und 53^a zusammengehalten wird. Diese Bolzen gleiten in langen Schlitzen 47 und 47"· einer doppelwandigen Führung 46, 46", die auf einem Bock 45 ruht und deren zwei Schienen bildende Oberflächen als Gleitbahn dienen. Das Plattenpaar 52, ζ2^α, das also einen Schieber bildet, ist noch durch einen weiteren Bolzen 51 verbunden, um den ein ankerförmiger Doppelhaken 50, 50* drehbar ist. Dieser Ankerhaken steht durch einen gegabelten und ihn zu beiden Seiten umfassenden Lenker 48, 48* mit einer von der Stellvorrichtung herkommenden Stange 49 in \^rerbindung. Bei der Haltlage des Signals greift der eine Schenkel 50* des Verschlußhakens, wie in Abb. 13 dargestellt, um die rechte Stirnfläche des Führungsbockes 46 herum und verhindert so nach Art der bekannten Weichenverschlüsse, daß die Stellstange 27 nach j links gezogen wird. Wird aber zum Zweck der Fahrtstellung des Signals von der Stellvorrichtung her durch die Stange 49 und den Lenker 48 ein Zug ausgeübt, so schwingt zunächst der Ankerhaken um den Drehbolzen 51, bis seitlich an dem Hakenteil 50 befindliche Stifte 54 sich auf die Gleitflächen 46 und 46°· legen, eine weitere Drehung des Hakens also nicht mehr stattfinden kann. Es beginnt go dann eine Verschiebung des Ankerhakens, der Platten 52, 52^s und der Stange 27 nach links. Zum Schluß dieser Bewegung verlassen die Stifte 54 die Gleitfläche 46, und der Haken 50 greift in gleicher Weise über die linke Stirnseite des Führungsbockes, wie es vorher der Haken 50⁰ auf der rechten Seite tat. Es ist also jetzt eine Rückschiebung der Stange 27 nicht möglich, die Teile können also nur durch einen Druck der Stange 49 wieder nach rechts ioo in die der Haltestellung des Signals entsprechende Lage gebracht werden.

Die Bewegungen des aus den Platten 52, 52^s gebildeten Schiebers werden noch dazu benutzt, durch Umstellung des Signals in die Fahrtstellung die, wie beschrieben, durch Befahren der Druckschiene 11 ausgehobene Klinke 28 (Abb. 10, 11) wieder zum Eingreifen zu bringen und bei erneuter Einstellung des Signals auf »Halt« die Druckschiene 11 wieder in die über die Schienenoberfläche hinausragende Lage zurückzubefördern. Die hierzu erforderliche Einrichtung besteht zunächst in einer an der Vorrichtung nach den Abb. 12 und 13 angebrachten Schiene 55, die in Abb. 13 zwecks besserer Übersichtlichkeit weggelassen, jedoch in Abb. 12 im Grundriß dargestellt und in Abb. 14 im Aufriß gezeigt ist. Diese Schiene 55 ist mit einem wagerechten Schlitz 57 versehen, mit dem sie auf einen Bolzen 56 gesteckt ist, der aus der Schieberplatte 52 hervorragt. Durch den

Schlitz 57 ist zwischen der Bewegung des Schiebers 52, 52° und der von ihm der Schiene 55 erteilten ein Leerweg eingeschaltet, derart, daß die Schiene 55 erst gegen Schluß der Schieberbewegung von diesem mitgenommen wird. Durch diese verhältnismäßig geringe Bewegung wird, wie die Zusammenstellungszeichnung der Abb. 15 erkennen läßt, mittels einer Kurbel 59 eine Welle 60 um einen gewissen Winkel gedreht, und zwar bei Umstellung des Signals aus der Halt- in die Fahrtstellung im Sinne des Uhrzeigers.

Um die Wirkung dieser Drehung der Welle 60 verfolgen zu können, ist es zunächst nötig, den Vorgang zu betrachten, der sich, während das Signal auf »Halt« steht und das Hindernis 1 eingeschwenkt ist, beim Befahren der Druckschiene 11 abspielt. Den Zusammenhang dieser Druckschiene mit den von ihr bewegten und den sie bewegenden Teilen zeigt die Abb. 16, jedoch von der entgegengesetzten Seite gesehen als die bisherigen Aufrisse. Während jene, auch die Abb. 15, von der Außenseite des Gleises gesehen zu denken sind, stellt die Abb. 16 eine von der Innenseite des Gleises gesehene Ansicht dar. Daher erscheint hier z. B. die Welle 60 an der linken Seite der ganzen \~orrichtung, während sie in Abb. 15 rechts erscheint, und dreht sich beim Übergang des Signals aus der Halt- in die Fahrtstellung entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Wird die Druckschiene 11 (Abb. 16) befahren, so zieht sie mittels eines Winkelnebels eine Stange 61 nach rechts. Diese zieht einen mit ihr verbundenen, pendelnd aufgehängten Schwengel 62 ebenfalls nach rechts. Auf dem Schwengel 62 ist eine um Punkt 63 drehbare Schwinge 64 gelagert, von deren beiden Endpunkten 65 und 66 der obere, 65, der durch das noch näher zu beschreibende Gestänge 67, 68 festgehalten wird, zunächst als fester Drehpunkt wirkt. (Der Schwengel 62 und die Schwinge 64 geraten also durch den Zug der Stange 61 in die in Abb. 17 dargestellte Lage.) Im unteren Endpunkt 66 der Schwinge 64 ist eine Stange 69 angelenkt, deren Ende auf einer pendelnd aufgehängten Auflage 70 frei aufruht. Auf der Stange 69 hat ein Winkelhebel, der in der Zeichnung durch eine dreieckige Scheibe 71 dargestellt ist, einen Drehpunkt 72. Der Drehpunkt 73 dieses Winkelhebels 71 ist mittels einer Hängestange 74 an einem festen Punkt 75 aufgehängt, während ein zu dem Winkelhebel 71 gehöriger Bolzen 76 im oberen Ende einer Schleife yy (Abb. 16) liegt, die mittels einer Hängestange 78 an einem zunächst als fest zu denkenden Punkt 79 aufgehängt ist.

Durch den Zug der Stange 61 werden also der Punkt 66 und die Stange 69 entgegen der Kraft einer durch die Hängestange 74 und !

den Winkelhebel 71 wirksamen Feder 74" nach rechts bewegt, wodurch die Stange 69 von ihrer Auflage 70 herabfällt und auf eine Unterlage 80 gerät (Abb. 17). Dadurch bewegt sich der Bolzen 76 in der Schleife 77 abwärts, indem der Winkelhebel 71 sich um den Punkt 73 dreht. Diese Drehung veranlaßt eine erhebliche Verschiebung des an der Stange 69 gelegenen Punktes 72 des Winkelhebeis 71, und damit auch einer an die Stange 69 angekuppelten Schubstange 81, nach rechts. Diese Stange 81 aber greift an dem senkrechten Schenkel eines um einen festen Punkt 82 (Abb. 16) drehbaren Winkelhebels 83 an, dessen wagerechter Schenkel an seinem Ende eine die Welle 44 umschließende, auf ihr verschiebbare Hülse 84 bildet, die also bei der geschilderten Bewegung abwärts geschoben wird. Diese Hülse drückt auf das freie Ende eines zweiarmigen Hebels 85, der mittels einer Drahtverbindung o. dgl. 33 die Klinke 28 (vgl. Abb. 5 bis 7 und 10, 11) aushebt und so die Sperrung des Hindernisses in der eingeschwenkten Lage, wie früher beschrieben, beseitigt.

Durch die bei der Stellung des Signals auf »Fahrt« eintretende Drehung der Welle 60 (in Abb. 15 im Sinne des Uhrzeigers, in Abb. 16 also entgegengesetzt) wird durch eine mit dieser Welle verbundenen Kurbel 86 ein Kniegelenk eingeknickt, das aus dem Hebel 67 und dem Schenkel 75, 87 eines Winkelhebels, der auch hier in der Gestalt einer dreieckigen Platte 88 dargestellt ist, gebildet ist. Der Hebel 67, der von dem Gelenkpunkt 65 zum Gelenkpunkt 87 führt, ist gekrümmt und dadurch um den Drehpunkt 75 herumgeführt, so daß die drei Punkte 65, 75 und 87 in einer geraden Linie liegen. Während dieses Gelenk wegen dieser Lage der Drehpunkte durch einen Zug vom Punkt 65 aus nicht eingeknickt werden kann und daher für diesen Fall der Punkt 65 einen festen Drehpunkt bildete, kann von der Kurbel 86 aus durch die schräg zur Sperrlage 87, 75, 65 gerichtete Schubstange 68 die Einknickung erfolgen. Infolgedessen bewegen sich die Teile in die in Abb. 18 dargestellte Lage, d. h. die Schwinge legt sich, um den durch die Stange 61 festgehaltenen Drehpunkt 63 schwingend, mit ihrem oberen Ende nach rechts, wodurch ihr unterer Endpunkt 66 die Stange 69 wieder nach links schiebt, während gleichzeitig" der Winkelhebel 88, der im Punkt 87 mit dem Kniegelenkhebel 67 verbunden ist, eine Rechtsdrehung um den Drehpunkt 75 vollführt und dadurch die im Punkt 79 des Winkelhebels aufgehängte Schleife 77 anhebt. Dadurch vollführt der Winkelhebel 71 eine Rechtsdrehung um den Drehpunkt 73 und hebt die mit ihm im Punkt 72 verbundene

Stange 69 an. Durch dieses Anheben und durch das gleichzeitige Verschieben nach links gelangt das freie Ende der Stange 69 wieder auf die Auflage 70, die, da sie nachgiebig aufgehängt ist, zurückweichen kann und dann unterhalb des Endes der Stange 69 wieder einfällt (Abb. 18).

Wird dann das Signal wieder auf »Halt« gezogen, so schwingt die Kurbel 86 aus der in Abb. 18 gezeichneten Lage in die Lage nach Abb. 16 zurück. Dadurch vollführt der Winkelhebel 88 eine Linksdrehung, und die Schleife 77 senkt sich in die Lage nach Abb. 16, so daß der Bolzen 76 sich wieder am oberen Ende der Schleife befindet. Gleichzeitig wird durch den Kniegelenkhebel 67, der sich nach links bewegt, die Schwinge 64 um ihren jetzt festliegenden tiefsten Punkt 66 gedreht, so daß sie selbst und mit ihr der Schwengel 62 wieder in die senkrechte Stellung nach Abb. 16 gelangen, die Stange 61 aber nach links gezogen und dadurch die Druckschiene 11 wieder in eine die Schienenoberkante überragende Lage gebracht wird. Es ist nun noch eine Einrichtung zu beschreiben, die dazu dient, in besonderen Fällen vom Stellwerk aus das Hindernis 1 allein, also ohne gleichzeitige Verstellung des Signals, aus- und einschwenken zu können. Diese Einrichtung ist aus den Abb. 15, 16 zu entnehmen. Durch irgendeine selbständige Hilfsstellvorrichtung beliebiger Art fs. 4 in Abb. 1) wird eine Scheibe 89 und mit ihr eine Kurbel 90 um i8o° gedreht, wenn bei HaItstellung des Signals das Hindernis 1 aus seiner Wirkungslage ausgeschwenkt werden soll. Durch die Kurbel 90 wird mittels der Schubstange 91 ein Schieber 92 nach rechts verschoben, an dem im Punkt 93 die in Abb. 15 sichtbare, mit der Signalstellvorrichtung in Zusammenhang stehende Stange 49 schwingend aufgehängt ist. Der Zusammenhang (lieser Stange 49 mit der Signalstellvorrichtung ist durch eine Stange 94 hergestellt, die im Punkt 95 mit der Stange 49 verbunden ist. Dieser Punkt 95 bildet, wenn die Signalstellvorrichtung festgehalten wird, bei der Verschiebung des Schiebers 92 nach rechts einen festen Drehpunkt, so daß der Verbindungspunkt 93 der Stange 49 mit der Zugstange 48 nach links gezogen und hierdurch der Ankerhaken 5o^e in der früher beschriebenen Weise ausgehoben und die Stangen 27 und 55 nach links bewegt werden. Dadurch tritt in der früher erläuterten Weise eine Linksdrehung der Welle 44 und der mit ihr verbundenen oder gekuppelten Teile sowie durch die in Abb. 16 dargestellte und bereits beschriebene Vorrichtung ein Herabziehen der Druckschiene 11 in ihre Tieflage ein. Der umgekehrte Vorgang beim Einschwenken des Hindernisses 1 mittels der Hilfsstellvorrichtung erklärt sich von selbst.

Wird bei der Lage der Teile nach Abb. 15 eine Umstellung mittels der Hauptsignalsteilvorrichtung vorgenommen, so bildet der Punkt 93 des durch Stellung der Kurbel 90 auf dem toten Punkt festgehaltenen Schiebers 92 der Hilfsstellvorrichtung einen festen Drehpunkt für die Stange 49, es wird daher die Verschiebung der Stellstange 94, unabhängig von der Hilfsstellvorrichtung, auf die Stange 49 und alle weiteren mit ihr in Zusammenhang stehenden Teile übertragen.

Die Hilfsvorrichtung wird zweckmäßigerweise durch einen Aufsichtsbeamten mittels Plombenverschlusses oder auf andere Weise überwacht.

Claims (12)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnzügen mit einem am Gleise angeordneten, in das Profil der Lokomotive einschwenkbaren Hindernis und einem an der Lokomotive angebrachten, leicht zerbrechlichen, zerreißbaren oder nachgiebigen, gegen das Hindernis treffenden Körper, dadurch gekennzeichnet, daß drei das Hindernis (1) in seinen Endlagen sichernde Sperren (9, 28, 50) angeordnet sind, von denen je eine in der eingeschwenkten und in der ausgeschwenkten Lage des Hindernisses und eine in beiden Lagen wirkt, wobei die die eingeschwenkte Lage sichernde Sperre (28) durch die fahrende Lokomotive ausgehoben und darauf durch das Stellen des Signals in die Fahrtlage wieder zum Einfallen gebracht wird, während die das Hindernis in beiden Lagen sichernde Sperre (50) durch das Stellen des Signals in die Fahrtstellung zunächst ausgehoben und nach Erreichung einer der beiden Endstellungen wieder eingeschaltet wird, die dritte Sperre (9) aber ebenfalls durch das Stellen des Signals auf »Fahrt« ausgehoben wird und beim Zurücklegen des Signals auf »Halt« wieder einfällt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor Auf treffen des zerbrechlichen, zerreißbaren oder nachgiebigen Körpers (2) auf das Hindernis (1) die Sperrung dieses Hindernisses in der eingeschwenkten Lage und sein Zusammenhang mit der Signalstellung durch Auffahren des Zuges auf eine vor dem Hindernis angebrachte Druckschiene (11) o. dgl. aufgehoben und das Hindernis fi) nur noch durch eine Feder fio bzw. 34) derart abgestützt wird, daß es, nachdem es seine Wirkung ausgeübt hat, durch eine an der Lokomotive ange-

   brachte Schrägfläche (12) entgegen der Federkraft in die ausgeschwenkte Lage zurückgedrückt wird.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hindernis (1) nach kurzer Ausschwenkbewegung seine federnde Abstützung (10 bzw. 34) verliert, so daß es ohne Widerstand weiter ausschwenken kann.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschwenkbewegung auf ihrem letzten Teil durch einen nachgiebigen, allmählich zunehmenden Widerstand (Gewicht 13, Feder o. dgl.) gedämpft wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hindernis (1) ein Sperrhebel (23) verbunden ist, der bei eingeschwenkter Lage des Hindernisses an einem mit der Stellvorrichtung (27) verbundenen Hebel (26) durch eine Klinke (28) festgeriegelt ist, so daß das Hindernis (1) nicht willkürlich verschwenkt werden kann, wobei die Klinke (28) mit einer Druckschiene (11) derart in Verbindung steht, daß sie durch Befahren dieser Druckschiene ausgehoben wird.
6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Sperrhebel (23) und dem mit der Stellvorrichtung (27) verbundenen Grundhebel (26) ein Zwischenhebel (24) eingeschaltet ist, der seinerseits die das willkürliche Ausschwenken des Hindernisses (1) verhindernde Klinke (28) trägt und mit dem Grundhebel (26) durch eine auf Annäherung beider Hebel (24,26) gegeneinander wirkende Feder (34), mit dem Sperrhebel (23) dagegen durch eine sich kurz nach Beginn der Schwenkbewegung lösende Stelzenverbindung (30, 31) gekuppelt ist.
7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (23) beim Schwenken sich an einer federnden Klinke (9) fängt, die von dem beim Umlegen der Stellvorrichtung (27) ihm nachfolgenden Zwischenhebel (24) mittels einer Hubfläche (42) beseitigt wird.
8. 8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Schwenkung des Hebels

   (24) und zur Sicherung des Wiedereingriffs der Stelzensperrung (30,31,32) ein federnder Anschlag (43) vorgesehen ist, gegen den eine mit der Stelze (31) verbundene Anschlagfläche (31⁶) trifft.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Stellteilen (48) für das Signal ein Hakenschloß (Abb. 12, 13) nach Art der Hakenweichenschlösser verbunden ist, das eine Rückübertragung der Bewegung von der Seite des schwenkbaren Hindernisses her verhütet, die Übertragung der Bewegung im umgekehrten Sinne aber gestattet.
10. 10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit den durch die Signalstellvorrichtung oder durch eine Hilfsstellvorrichtung (89, 90, 92) bewegten Teilen eine zur Drehung einer Zwischenwelle (60), die die Steuerung der Klinke (28) und der Druckschiene (11) bewirkt, dienende Stange (55) mit Leergang (57) verbunden ist, so daß die Zwischenwelle (60) erst gegen Ende der Bewegung in Drehung versetzt wird.
11. 11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 5 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckschiene (11) durch eine Schub-' stange (61) mit dem auf einem Schwengel (62) gelegenen Drehpunkt (63) einer Schwinge (64) in Verbindung steht, an deren eines Ende (66) eine an ihrem Ende frei aufruhende Stange (69) angelenkt ist, die ebenso wie das andere Ende (65) der Schwinge (64), von der Zwischenwelle (60) durch Winkelhebel (88,71) und Gestänge (68, 67, 78, γγ) gesteuert wird, wobei die Bewegung der Stange (69) durch eine Schubstange (81), einen Winkelhebel (83), eine auf der Welle (44) des Hindernisses (1) verschiebbare Hülse (84) und einen zweiarmigen Hebel (85) auf die Klinke (28) übertragen wird.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Signalstellvorrichtung eine Hilfsstellvorrichtung (89, 90, 91, 92) zum Verschwenken des Hindernisses (1) ohne gleichzeitige Signalstellung vorhanden ist, die durch Gestänge (49, 94) derart mit der Signalstellvorrichtung und den durch sie beweglichen Stell- und Sperrteilen in Verbindung steht, daß die Verbindungsstange (49) um einen ihrer beiden Gelenkpunkte (93> 95) geschwenkt werden kann, während der andere als fester Drehpunkt dient.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.