<Desc/Clms Page number 1>
Bahnschranke, die durch Herannahen des Zuges in Bewegung gesetzt wird.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bahnschranke, die mechanisch von dem sich nähernden Zug in Bewegung gesetzt wird, und bezweckt, das Überschreiten des Schienenweges seitens von Personen, Tieren und Fahrzeugen zu verhindern, wenn ein Zug im Anfahren ist. Das Wesen der Erfindung ist, eine Schranke zu schaffen, die zwangsläufig vom Zug selbst in Bewegung gesetzt wird, an Stelle einer Schranke, die durch elektrischen Strom betätigt wird, wobei ein Versagen bei Kurzschluss oder Stromunterbrechung durch atmosphärische oder lokale Einflüsse nicht ausgeschlossen ist. Die Einrichtung der Bahnschranke gemäss der Erfindung bedarf nicht des steten Dienstes eines Angestellten bzw. Schrankenwärters, sondern der Mechanismus braucht nur ab und zu geölt und geprüft zu werden.
Die Sicherheitsschranke kann bei eingleisigen und Doppelbahnen angewandt werden ; im letzteren Fall bedarf es der Aufstellung mehrerer Mechanismen.
Die Erfindung erstreckt sich auch auf hörbare und sichtbare Warnungssignale, welche durch Lichtschein oder auf andere Weise herankommende Personen oder Fahrzeuge warnen, dass die Schranken durch einen heranfahrenden Zug geschlossen werden oder bereits geschlossen sind. Diese Warnungszeichen können spiegelartig wirken, also derart, dass ein Haltsignal"abgespiegelt wird, oder so angebracht sein, dass sie das Licht der Scheinwerfer eines gegen die Übergangsstelle fahrenden Automobils zurückwerfen. Das Hörsignal kann eine Glocke sein, die mit dem vom Zug in Bewegung gesetzten Pedal durch ein Kabel in Verbindung steht und rechtzeitig läutet, bevor der Zug die Übergangsstelle erreicht.
Wegesehranken, bei denen das Öffnen und Schliessen mit Hilfe von Streckenhindernisse in Verbindung eines Sehaltrades, dessen Drehung durch Ketten, Zugseile, Zahnradgetriebe und Zahnstangen auf die Schrankenbäume übertragen wird, sind bekannt. Die Offnungs-und Schliessbewegung der Schrankenbäume durch Freilaufzahnräder und Zahnstangen erfordert ein umständliches Triebwerk, bei welchem für die sichere Funktion keine Gewähr geboten wird, um so mehr eine solche Vorriehtung den Witterungseinflüssen stark ausgesetzt ist.
Zum Unterschied von diesen genannten Vorrichtungen geschieht das Öffnen und Schliessen der Schrankenbäume beim Gegenstand der Erfindung mittels eines Sperrklinkenrades, das zur Drehung der Seiltrommel dient, und einer Gewichtsexzenterscheibe, welche zum Öffnen der Schranken durch ihr Eigengewicht den Mechanismus wieder in seine Anfangsstellung bringt. Die Schrankenbäume selbst sind somit mit keinem Mechanismus versehen, nur die Zugseile sind daran befestigt. Ein weiteres Merkmal besteht darin, dass das Sperrklinkenrad bzw. Schaltrad für die Klinke mit einer glatten Fläche versehen ist, so dass durch Drücken des Radtasters durch die nachfolgenden Räder des Zuges bei geschlossenen Schranken der Mechanismus ausser Wirkung gesetzt wird.
In den Fig. 1-9 der Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Bahnschranke und deren Wirkungsweise dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 die Draufsicht des Bahnüberganges mit der Schranke, Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1, die Fig. 3 im senkrechten Schnitt die Seitenansicht des eingebauten Gehäuses mit dem Schienenhindernis in der Stellung, wenn die Schranken geöffnet sind, und der Mechanismus für die Betätigung des Hindernisses ;
Fig. 4 die entgegengesetzte Ansicht der Fig. 3, aber mit niedergedrücktem Schienenhindernis, also die Stellung, wenn die Schranke geschlossen ist ; die Fig. 5 wie 9 Einzelheiten im vergrösserten Massstab gegenüber den Fig. 1 und 4 ; die Fig. 5 und 6 Ansicht und Seitenansicht eines Exzenters in der Stellung, wenn der Zug die Schranken passiert hat ; die Fig. 7 eine Teilansicht eines Zahnrades mit einem am Umfange befindlichen zahnlosen Teil, mit einer Klaue in Wirkung tretend, während der Vorbeifahrt des Zuges bei geschlossener Schranke ; die Fig. 8 diese Klaue
<Desc/Clms Page number 2>
und den mitwirkenden Teil zum Öffnen und Schliessen der Schranke beim Passieren des Zuges ; Fig. 9 eine Seitenansicht von Fig. 8 in der Pfeilrichtung gesehen.
Erfindungsgemäss ist zwischen den Schienen 1 und 2 in einer bestimmten Entfernung von dem Bahnübergang im Bahnkörper ein Kasten 3 versenkt, in welchem der Mechanismus für die Betätigung der Schranken untergebracht ist. Dieser Mechanismus setzt sich zusammen aus einer horizontal gelagerten Welle 4, tragend eine Seiltrommel 5, wobei das auf der Trommel 5 aufgewickelte Seil 6 durch eine Führungsröhre 7, letztere angeordnet zwischen den Schienen 1 und 2, in der Richtung zu den Schranken 8, 9 geführt ist, wobei aber das Seil 6, austretend aus der Röhre 7, in zwei Adern 10 und 11 geteilt ist ;
letztere sind über Rollen 12, gelagert in einem Lagerbock 13, wiederum durch Führungsröhren 14, 15 zu den beiden Schranken 8 und 9 geführt, wobei das Ende jeder Ader in einer Ringöse 16, angeordnet auf der Unterseite jeder Schranke, befestigt ist. Die Schranken 8 und 9 sind, wie an sich bekannt, in einem Ständer 17 neigbar gelagert und am Ende mit Gewichten 18 versehen.
Der eigentliche Schrankenmechanismus besteht aus einem Schienenhindernis in Form eines durch den Druck der Räder der Lokomotive niederdrückbaren Pedals 19, welches in einem senkrechten Ständer 20, letzterer angeordnet in dem Kasten 3, gelagert ist. Das Pedal steht normalerweise in der Fahrtrichtung des Zuges, und ein am Ständer 20 angeordneter Ansatz 21 dient als Anschlag für den abwärts gerichteten Hebelarm 22 des Pedals 19. Das am Hebelarm 22 auf einer Stütze 23 ruhende Gewicht 24 hält das Pedal 19 in seiner normalen Stellung, d. h. das Schienenhindernis 19 ragt über den Schienenkopf empor.
Das Schienenhindernis selbst hat einen bogenförmigen Teil 19 mit einer Auflauffläche. Das untere Ende des abwärts gerichteten Hebelarmes 22 trägt einen Bolzen 25, um den ein Gestänge 26 sich dreht, dessen anderes Ende mit einem kürzeren Hebel 27, der auf der Welle 4 befestigt ist, in Verbindung steht.
Das obere Ende des Hebels 27 ist mit einer Klinke 28 versehen, welche in die Zähne eines Rades 29 eingreift ; auch dieses Rad ist auf der Welle 4 befestigt (Fig. 7). Der Umfang des Rades 29 weist eine glatte Fläche 30 auf. Neben dem Rad 29 auf der Welle 4 befindet sich ein Exzenter 31, welcher mit einer Öffnung 32 und einem Gewicht 33 versehen ist, an welchem das untere Ende einer senkrechten Stange 34 mittels des Bolzens 35 angeordnet ist. Das andere Ende dieses Gestänges 34 steht mit einem in einem Ständer 36 waagrecht gelagerten Hebel 37 in Verbindung, u. zw. hat der Hebel 37 ein abwärts gerichtetes Ende 38, mit dem das Gestänge 34 durch einen Bolzen 39 verbunden ist. Der Ständer 36 befindet sich in dem Kasten 3.
Entgegengesetzt dem abwärts gerichteten Hebelteil 38 befindet sich wiederum am Hebel 37 ein abwärts gerichteter Arm 40, an dem ein Stahlseil 42 angeschlossen ist, welches über Rollen 42 und durch eine Röhre 43 zu einem zweiten Streckenhindernis 44, gelagert in einem Ständer 44', geführt ist. Auch dieses Streckenhindernis ist in entsprechender Entfernung von den Schranken angeordnet. An dem Ständer 36 (Fig. 3) dreht sich um einen Bolzen 45 eine Klinke 46, die in ein Zahnrad 47 eingreift, das auf der Welle 4 in entsprechender Entfernung von der Trommel 5 angeordnet ist. Der Zapfen 48 in einem Auge 49 der Klinke 46 ist mit einem Finger 51 (Fig. 7) versehen. Die Schranken 8, 9 selbst sind dem Stande der Technik entsprechend ausgebildet. Die Ständer 50 (Fig. 1 und 2) sind die Ruhepunkte für die Schranken.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :
Durch einen Druck auf das Pedal 19 durch die Räder der Lokomotive, welches in zweckmässiger Entfernung von der Wegekreuzung angeordnet ist, wird der am Pedal 19 gelenkig angeordnete Hebel 26 und der an der Welle 4 drehbare Arm 27 und wiederum die an diesem Arm 27 bewegliche Sperrklinke 28 in Wirkung gesetzt, so dass das Rad 29 in Drehung versetzt wird. Diese Drehung überträgt sich auf die Welle 4 und somit auch auf die Trommel 5, so dass das Seil 6 aufgewunden wird, wodurch die Seile 10, 11 gezogen werden und die Bahnschranken 8, 9 zum Schliessen der Wegekreuzung abwärts gezogen werden.
Die in ein Zahnrad 47 eingreifende Klinke 46 verhindert die Drehbewegung der Trommeln in entgegengesetzter Richtung.
Wenn nun die Schranken auf diesem Weg geschlossen sind, so erreicht die Sperrklinke 28 eine glatte Fläche 30 des Rades 29, so dass durch Drücken des Pedals 19 durch die nun nachfolgenden Räder des Zuges die Drehbewegung des Rades 29 ausser Wirkung gesetzt wird, so dass die Schranken geschlossen bleiben.
Die Räder der Lokomotive und der Wagen gehen auch über das Pedal 44, welches in zweckmässiger Entfernung von der Wegekreuzung und von dem ersten Pedal 19 in der Fahrtrichtung angeordnet ist, und verursachen dabei ein Ziehen des Seiles 41, wodurch der Hebel 40 bewegt wird, der den auf der Welle 4 drehbar angeordneten Gewichtsexzenter 31, 33 in Verbindung mit dem Hebel 40 durch eine Stange 34 hebt. Durch Drehen dieses Exzenters werden die Sperrklinken 28 und 46 dadurch gehoben, dass die Sperrklinke 46 mit einem Zapfen 48 versehen ist, welcher auf dem Umfange des Exzenters aufliegt und anderseits die Sperrklinke 28 untergreift. Durch Auslösen dieser beiden Sperrklinken kann sich die Trommel in entgegengesetzter Richtung drehen, d. h. das Seil 6 wickelt sich von der Trommel 5 ab und die Schranken heben sich infolge am Ende angeordneter Gewichte 18.
Nach Auslösung der
Klinke 28 und 46 wird der Exzenter 31 infolge seines Gewichtes 33 in seine normale Lage zurückkehren und die Sperrklinken erneut zum Eingriff bringen, wodurch das Triebwerk für den nächsten Zug neu eingestellt wird.