DE3866C - Geschwindigkeitsmesser für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

1878.

Klasse 20.

P. le BOULENGE in LÜTTICH. Geschwindigkeitsmesser für Eisenbahnzüge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Juni 1878 ab.

Vorliegender Apparat wird neben dem Geleise auf dem Bahndamm an solchen Punkten aufgestellt, wo das Fahrreglement dem Führer vorschreibt, langsamer zu fahren und eine bestimmte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Er zeigt durch eine von weitem sichtbare Vorrichtung die Geschwindigkeit des Zuges an, wenn letzterer sich der gefährlichen Stelle bis auf 100 m nähert, so dafs der Locomotivführer, der diese Anzeige bemerkt, Zeit hat, die Geschwindigkeit zu verringern, wenn sie zu grofs sein sollte.

Fig. 1 und 2 zeigt die Disposition des Apparates in Vorder- und Seitenansicht; Fig. 3 und 4 sind zwei Verticalschnitte.

Den wesentlichen Theil des Apparates bildet eine Scheibe A aus geschwärzter Bronce, welche um eine horizontale Axe aus Gufsstahl· drehbar ist. Ein Gewicht B, welches an einem Seidenfaden aufgehängt ist, der um ein Schnurrad c gelegt ist, zwingt die Scheibe, sich zu drehen, jedoch wird diese Bewegung durch einen Anschlagstift D, gegen den das Ende des Hebels E stöfst, verhindert. Dieser Hebel, der Ausklinkhebel genannt werden soll, bildet an seinem anderen Ende eine Gabel F, zwischen deren Zinken die mit Schraubengewinde versehene verticale Stange G reicht, welche mit Anschlagmutter H und Gegenmutter / versehen ist. Die Stange G ist einerseits an einer Kette J befestigt, welche über das Kettenrad k geführt und an ihrem freien Ende mit einem Gewicht M von ungefähr 15 kg belastet ist. Andererseits ist die Stange G mit der Kette N verbunden, welche nach abwärts und. um die Rolle O horizontal und dem Geleise parallel geführt wird, bis ungefähr in eine Entfernung von 150 m vom Apparat. Der Draht wird wieder mit einer Kette verbanden, die, wie Fig. 5 zeigt, über eine Rolle F senkrecht zum Geleis abgeleitet und über das Rad Q der Sperrvorrichtung geführt wird, auf welche ■ letztere durch eine Schraube i? befestigt ist; an dem freien Ende der Kette ist ferner ein Gegengewicht S von ca. 5 kg aufgehängt.

Die Ausrückvorrichtung wird dicht an der Schiene aufserhalb des Geleises aufgestellt und ist an dem Winkeleisen / befestigt, das durch Schrauben mit zwei auf einander folgenden Schwellen verbunden ist. Ein Hebel T, dessen hinteres Ende sich in den Einschnitt U des Rades Q legt, verhindert eine Drehung des letzteren unter dem Einfiufs des Gewichtes M. Das andere Ende des Hebels reicht bis nahe an den Schienenkopf.

Wenn das erste Rad des Zuges diesen Ausrückapparat erreicht, wird der Spurkranz desselben auf den Hebel T drücken und ihn mit seinem anderen Ende aus dem Ausschnitt heben, das Gewicht M fällt, die Mutter H hebt den Ausklinkhebel E, bis dafs derselbe gegen die Kante η des in dem Gehäuse angebrachten Schlitzes stöfst; die frei gewordene Scheibe wird sich in Bewegung setzen.

Das erste Rad des Zuges gelangt, nachdem es 50 m gelaufen ist, nach einer zweiten Ausrückvorrichtung, welche mit der eben beschriebenen übereinstimmt und den Zweck hat, den Bremshebel Vzu heben; dieser trägt den Bremsschuh W, welcher durch eine biegsame mit Leder bekleidete Feder gebildet wird; der gegen den Umfang der Scheibe A sich legende Bremsschuh verursacht deren Stillstand. Der von der Scheibe A durchlaufene Sector repräsentirt die mittlere Zuggeschwindigkeit, während dessen erste Axe den Raum von 50 m durchläuft, welche die beiden Sperrvorrichtungen trennt. . . .

Um nicht gezwungen zu sein, die Schwellen zu verrücken, um den genauen Abstand von 50 m der Sperrvorrichtungen zu erhalten, können diese an verschiedenen Stellen des Winkeleisens befestigt werden. Auf der Scheibe χ sind weifse Punkte, Striche und Zahlen angebracht, welche die Geschwindigkeit anzeigen. Diese Scheibe ist in der Mitte so grofs wie die Scheibe A ausgeschnitten und diese Oeffnung wird durch eine Glasscheibe Y verschlossen, welcher den Zeiger Z sehen läfst, der sich in Weifs abhebt, während alles andere am Apparat schwarz ist.

Der Apparat zeigt noch so lange die Geschwindigkeit an, bis der Bahnwärter denselben wieder für einen folgenden Zug vorrichtet. Um dies vorzunehmen, hebt man zunächst die beiden Gewichte M und M' nach einander, worauf die Gegengewichte J? und S' ihre bezüglichen Räder Q und Q' in Umdrehung versetzen und die Sperrhebel T und T' selbstthätig einklinken. Hierauf öffnet man die

Klappe m und windet mittelst des an der Schnurscheibe C angebrachten Zapfens α das Zuggewicht B auf, so dafs die Scheibe A eine Umdrehung in entgegengesetztem Sinne macht, wie vorhin, bis der Anschlagstift D den Ausklinkhebel E passirt hat, gegen dessen Seite er sich legt.

Es bleibt zu bemerken, dafs der einmal gesenkte Ausrückhebel T immer in dieser Lage verbleibt, was zur Folge hat, dafs er nicht von den folgendan Rädern des Zuges berührt wird; dies ist eine wichtige Bedingung zur Erhaltung des Systems.

Das chronometrische Princip des Apparates beruht darauf, dafs die Geschwindigkeit des Fallgewichtes B durch die Masse der Scheibe reducirt wird, welche es in Bewegung setzen mufs und auf welche die Schwere keinen Einflufs hat, da sie gut ausbalancirt ist. Die von dem Gewichte und folglich die von dem Zeiger durchlaufenen Räume sind daher dem Quadrat der Zeit proportional, aber die Beschleunigung wird in Bezug auf die zu bewegende Masse (wie bei der A two ο d'sehen Fallmaschine) reducirt.

In der Construction regulirt man das Gegengewicht derart, dafs die Scheibe ihre ganze Umdrehung derart genau in 6 Secunden ausführt; hiernach läfst sich mit Zuhülfenahme des obigen Princips durch Rechnung die Eintheilung der Scheibe X leicht vornehmen. Die Gradeintheilung geht von 30 bis 100 km pro Stunde. Bei der Geschwindigkeit von 30 km pro Stunde, welche 6 Secunden entspricht, macht die Scheibe eine vollständige Umdrehung; wenn die Geschwindigkeit noch kleiner ist, so wird die Scheibe nichts destoweniger angehalten, wenn sie ihre Umdrehung beendigt hat; zu diesem Zweck springt ein Anschlagstift b der Scheibe in die Arretirvorrichtung e, welche von einer Feder mit zwei Zähnen mit geneigten Flächen gebildet wird, wodurch die lebendige Kraft der Scheibe abgeschwächt und die letztere angehalten wird. Die Zähne e befinden sich in der Bahn des Anschlagstiftes b, wenn der Ausklinkhebel E durch das Gewicht M gehoben wird, während im Gegentheil dieser Hebel die in Fig. 3 angedeutete Stellung einnimmt, wenn Anschlagstift b nicht eingesprungen ist. Ist auf diese Weise die Scheibe durch die Arretirvorrichtung angehalten, ehe die Locomotive die Bremse in Bewegung setzt, so verschwindet der Zeiger hinter einer auf der Scheibe Y schwarz gemalten Stelle, so dafs auf solche Weise das ganze Signal schwarz erscheint; dieses Zeichen giebt an, dafs der Zug die Geschwindigkeit von 30 km pro Stunde nicht überschritten hat. Um eine gleichmäfsige Reibung der Axe zu sichern, wird die letztere constant automatisch mit Mineralöl geschmiert; dieses OeI ist sehr flüssig, wird nicht dick, friert nicht ein und verhindert jede Oxydation des Metalls. Aufserdem läuft die Axe u der Scheibe, welche von der Brücke d unterstützt wird, in eine feine Spitze aus, welche sich constant gegen eine schwache Feder h legt; die Axe reibt sich demnach niemals gegen die Ränder der Lagerung. Um dies zu erreichen, stöfst man beim Aufwinden des Gewichtes die Axe nach vorn, was die Anspannung der Feder verursacht; wenn späterhin die Scheibe A ihre Umdrehung vollzieht, so wird sie von der Feder langsam während der Bewegung nach rückwärts gedrückt. Auf diese Weise vollzieht die Axe u zugleich eine horizontale Verschiebung und reinigt infolge dessen ihre Lager. Aufserdem beschreibt die Axe beim Functioniren und Instandsetzen des Apparates zwei vollständige Umdrehungen; diese beiden Bedingungen tragen wesentlich dazu bei, dafs die Axe in ihrem Lager vollständig rein und ihre Beweglichkeit erhalten bleibt.

Weiter bleibt zu vermerken, dafs, da der Apparat an allen seinen Theilen hermetisch verschlossen ist, kein fremder Körper in denselben hineindringen kann. Wenn nichts destoweniger mit der Zeit und im Gebrauch der Reibungswiderstand sich verändern sollte, so ist es leicht, dies zu bemerken und demselben abzuhelfen; man hat nur häufig zu untersuchen, ob die Scheibe in 6 Secunden ihre volle Umdrehung ausführt. Findet dies nicht mehr statt, so vermehrt oder vermindert man das Zuggewicht B, bis die Bedingung erfüllt ist.

Die Axe der Scheibe, die Brücke d, welche erstere unterstützt, die Axen der Hebel, die Lager für die Rollen, die Scheibe χ und der Schutzkasten e sind an dem gufseisernen Gehäuse f befestigt, welches durch eine hohle eiserne Säule g getragen wird, die durch einen Dreifufs k Stützung findet. Der letztere ist durch drei Ankerschrauben i auf seinem hölzernen Grundrahmen befestigt.

Will man die Anzeige des Apparates registriren, so bedient man sich einer Registrirscheibe, Fig. 6, aus Zinkblech, welche mit zwei Löchern versehen ist. Das im Mittelpunkt befindliche Loch ist für das Ende u der Axe, das zweite für den Zapfen α bestimmt. Man drückt alsdann die'Zinkscheibe gegen die feste Spitze v, welche auf der Scheibe einen Eindruck hervorbringt, dessen Lage auf der Registrirscheibe der Stellung des Zeigers ζ entspricht. Zu diesem Zweck befinden sich, wenn der Apparat aufgezogen ist, die Stifte α ν, die Axe u und der Zeiger ζ in einer verticalen Ebene. War der Apparat von der Locomotive in Bewegung gesetzt und hatte die Scheibe A sowie die Zinkblechscheibe sich um ein gewisses gedreht, so hat man nur einen zweiten Eindruck des Stiftes υ gegen die Registrirscheibe hervorzubringen und besitzt nun genau die Gröfse des von der Scheibe A durchlaufenen Bogens.

Der Apparat läfst sich nicht nur für den beschriebenen Zweck, sondern auch für automatische, Block- und andere Signalvorrichtungen verwenden.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   Der vorbeschriebene Apparat, um die Fahrgeschwindigkeit von Eisenbahnzügen anzuzeigen, wie durch Zeichnung und Beschreibung auseinandergesetzt, insbesondere:

   i. Die Anwendung der geschwärzten Scheibe A mit Zeiger Z, welche durch ein Gewicht B in Bewegung gesetzt wird, wenn der Ausklinkhebel E den Stift D verläfst, in Combination mit der Scheibe x, wie beschrieben. Die Construction desAusklinkhebelsisin Combination mit dem Gewicht M, Drahtzug G, Gegengewicht,S, Sperrhebel T, welch letzterer den Ausklinkhebel E, wie beschrieben, bewegt, wenn der Spurkranz das Ende des Hebels T trifft, was eine Drehung der Scheibe, wie beschrieben, veranlafst.

   Die Anwendung der Bremse zum Anhalten der Scheibe A, welche wie beschrieben und gezeigt wirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.