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Österreichische
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FRANQOIS JULES CHAPSAL IN PARIS.
Selbsttätige Rücklaufbremse für Eisenbahnfahrzeuge u. dgl.
Vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige Rücklaufbremse für Eisenbahnfahrzeuge, welche in Tätigkeit gesetzt wird, sobald das Fahrzeug auf irgendeine Weise entgegen der gewünschten Fahrtrichtung ins Rollen gerät. Die Einrichtung ist hiebei derart ausgestaltet, dass die Bremse für eine Tätigkeit in beliebiger Fahrtrichtung einstellbar ist oder dass die Bremse völlig, z. B. für das Rangieren, ausser Tätigkeit gesetzt werden kann. Die Kurbel
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derart angeordnet, dass sie bei der Stellung, in welcher die Bremse ausser Tätigkeit gesetzt ist, den Bremsersitz derart überragt, dass der Bremser nicht früher seinen Platz einnehmen kann, als bis er die Kurbel in eine der beiden Bremsbereitschaftsstellungen eingestellt hat.
In der Zeichnung ist die selbsttätige Hücklaufbremse nach vorliegender Erfindung in zwei beispielsweisen Ausführungsformen, in Anwendung bei einem mit einer Gewichtsbremse versehenen Eisenbahnwagen, veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2
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sprechende Draufsicht auf den Antrieb der Rücklauf-und der Gewichtsbrcmse. Fig. f) zeigt eine Einzelheit in einer abgeänderten Ausführungsform. Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Seiten-bezw. eine Rückansicht der Rücklaufbremse in einer anderen Ausführungsform.
Auf der Radachse A sind zwei Ringe B, BI befestigt. An jedem dieser Ringe sind
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Die Anschläge sind an den beiden Ringen so angeordnet, dass sich die Knaggen b des Ringes R entgegengesetzt zu denen bl des Ringes Bl drehen können. Auf dem vierkantigen Teil einer in zwei am Wagengestell befestigten Lagern c drehbaren Welle C kann ein Isobel 1) so verschoben werden, dass derselbe sich entweder vor den Knaggen b oder vor den Knaggen bl (Fig.
2) belindet. Das Verschieben des Hebe) s D erfolgt vermittels einer Stange d, die einerseits an einer die Nabe des Hebels D umfassenden und mit ihrem oberen Teil zwischen zwei am Wagengestell befestigten Winkeleisen geführten Label fi
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damit die Feder g1 wieder gespannt werden kann, Durch eine Feder 97 wird das Seil g2 dauernd unter geeigneter Spannung gehalten. Ausserdem kann durch ein Spannschloss g8 eine etwaige Verlängerung des Seiles g2 ausgeglichen werden.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind die Anschläge b2 der Knaggen b so angeordnet, dass letztere dann wirken, wenn sich die Radachse A im Sinne des Pfeiles y dreht ; die
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Zuerst muss also die den Hebel D einstellende Kurbel d7 entweder in die Stellung X oder in die Stellung Y, je nach der Fahrtrichtung des Zuges, oder aber in die Stellung Z gebracht werden, wie z. B. beim Rangieren, da diese Stellung ein Fahren in beiden Richtungen zulässt ; denn in diesem Falle wirken weder die Knaggen b noch die Knaggen bu auf den Hebel D. Die Kurbel d7 kann sich nie in einer falschen Stellung befinden ; denn wenn sie sich z. B. in der Stellung Z (neutrale Stellung) befindet, so kann sich der Bremser nicht setzen, da sich dann die Kurbel quer über dem Sitz befindet (Fig. 4).
Hätte aber der Bremser die Kurbel d7 in eine der Fahrtrichtung des Zuges entgegengesetzte Stellung gebracht, so würde die Bremse sofort angezogen werden.
Nimmt man z. B. an, dass die durch den Pfeil X angegebene Richtung der Fahrtrichtung des Zuges entspräche, so befindet sich die Kurbel d7 in derselben Stellung X und der Hebel D vor den Knaggen b des Ringes B (Fig. 1, 2,4). Die Knaggen b werden im Sinne des Pfeiles x mitgenommen und wirken daher nicht auf den Hebel D. Reissen sich aber auf einer Steigung durch Bruch der Kupplung beispielsweise Wagen los, so werden sich die losgerissenen Wagen im Sinne des Pfeiles Y bewegen, also entgegengesetzt der Fahrtrichtung des Zuges. Damit werden die Knaggen b im Sinne des Pfeiles y gedreht, so dass sie sich auf die Anschläge b2 stützen und den Hebel D zurückdrücken.
Dieser dreht die Achse C und dadurch den Hebel E, welcher den Riegel F aus dem Bolzen g entfernt und diesen somit freigibt. Ist der Bolzen 9 aber freigegeben, so zieht die Feder gl ihn und das Seil g2 an sich und betätigt dadurch den Hebel 94, welcher durch Ausrücken der Sperrklinke g5 die Gewichtsbremse H zum augenblicklichen Bremsen freigibt. Um die Vorrichtung nach Anhängen der losgerissenen Wagen wieder betriebsbereit zu machen, genügt es, die Feder go (Fig. 1) durch Ziehen am Handgriff gt, wieder zu spannen. Aus dem Vorausgegangenen sowie aus Fig. 1 geht hervor, dass die Radachse nicht mehr als eine halbe Umdrehung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung machen kann, ohne selbsttätig ein sofortiges Anziehen der Bremsen herbeizuführen.
Die bisher be- schriebene Vorrichtung ist bei einem Wagen angewendet gedacht, der mit einer Gewichts- bremse versehen ist. Sie kann aber auch für jede Bremse mit Ausktinkung und selbst für
Wagen mit irgendeiner Art von Bremsen angewendet werden. Im letzteren Fall wirkt die
Vorrichtung jedoch nicht auf die Ausklinlmng, sondern setzt ein Warnungssignal in Tätig-
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richtung angeordnet, aber zu beiden Seiten eines einzigen Ringes B.
(Es ist ersichtlich, dass die Knaggen b und bl nach den Fig. 1-3 auch ebenso gut zu beiden Seiten einer einzigen Scheibe oder zu beiden Seiten von zwei auf der Radachse diametral einander gegenüber aufgekeilten Armen* angeordnet sein könnten, ohne dass dadurch ihre Wirkungsweise geändert würde.) Ein Hebel D (Fig. 6 und 7) kann entweder vor die Knaggen b oder vor die Knaggen bl oder in eine Stellung zwischen beide (Fig. 7) gebracht werden.
Die Verschiebung des Hebels D erfolgt durch einen um einen Bolzen da schwingenden Winkelhebel d2, der durch eine Stange d4 mit einem Hebel der Vertikal welle d6 verbunden ist, die wie vorher, im Bremserhäuschen endigt. Der Hebel D besitzt einon Gegenarm E, der mit einem Zapfen in den Schlitz e1 einer Stange e2 eingreift, die andererseits an einem Hebel I angreift. Der Riegel/1', welcher mit seiner Nase f1 die Stange g zurückhält, wird in dieser Eingriffsstellung durch eine Feder e erhalten. Der Riegel endigt nach unten in eine Gabel I, an welcher ein Haken s angelenkt ist. Auf diesem ruht ein recktwinklig mit dem Hebel D verbundener Arm J auf, gegen den der Haken j2 durch eine auf seinem Arm f4 wirkende Flachfeder f3 gedrückt wird.
Die Abwärtsbewegung des Riegels F wird durch den Anschlag des Armes/, 1 an einem Vorsprung k des den Riegel führenden Lagers K begrenzt. Der Arm J liegt ausserdem noch an einem Anschlag kl des Lagers K an. Eine einerseits am Wagengestell, andererseits am Arm E befestigte Feder L
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mit einem zweiarmigen Hebel 3f verbunden, der um einen Zapfen ss drehbar ist und dessen einer Arm mit der Feder g1 verbunden ist, während an dem anderen eine Stange m2 angelenkt ist. Diese endigt in einem Schlitz in welchem der Zapfen i des Hebels I
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einer Welle N und ist mit seinem freien Ende mit der Bremsstange verbunden.
Auf der Welle N sitzt ferner ein Hebel o, der mit seinem freien Ende auf das Gewicht der Gewichtsbremsewirkt.
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achse und bleiben in dieser Stellung durch ihr Eigengewicht und die Zentrifugalkraft erhalten. Wenn sich aber die Radachse in entgegengesetztem Sinne dreht (also im Sinne
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Folge hat, dass durch Vermittlung des Armes J der Haken f2 und damit der Riegel F niedergedrückt wird, und zwar so weit, bis der Arm/ an dem Vorsprung k anschlägt, Dieser Hub gentigt, den Riegel aus der Stange zu entfernen, wonach diese von der
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Abwärtsbewegung dieses Gewichtes, welche durch Betätigung des Hebels g4 selbsttätig hervorgerufen wird,
werden alsdann und sogar schon während der ersten Zweidrittel des ganzen Hubes die Bremsen durch Drehung (im Sinne des Pfeiles 7"Fig. 6) des mit der Bremsstange verbundenen Hebels I angezogen. Durch die Bewegung des Hebels 1 werden
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dreht er den Hebel 7) von den Knaggen b weg, so dass neue Stösse bis zum vollständigen Stillstand vermieden werden. 2. Vermittels des Zapfens i nimmt er bei seiner Bewegung die Stange m2 mit, wodurch der Hebel M gedreht wird. Dieser stösst unter gleichzeitiger Wiederspannung der Fedr g1 die stange g in ihre Eingriffsstellung, und zwar etwas über dieselbe hinaus, so dass eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung den Riegel F sicher mit der Stange g in Eingriff bringt.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, genügt es, um die Vorrichtung, wenn der losgerissene und zum Stehen gebrachte Teil des Zuges von neuem angehängt worden ist, wieder in ihre normale Stellung zu bringen, das Gewicht der Gewichtsbremso vermittels eines Handrades wieder in die Höhe zu bringen.
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