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Selbsttätige Sperrvorrichtung fiir Eisenbahmvagentüren.
Im Stammpatent Nr. 99245 ist eine selbsttätige Sperrvorrichtung für Eisenbahnwagentüren beschrieben, bei welcher die Riegelbetätigung hauptsächlich durch die Radbewegung beim Zuganfahren verursacht wird. Diese Bewegung wird dem gesamten System und insbesondere einer Scheibe mitgeteilt, welche sich in ständiger tangentieller Berührung mit einem Wagenradkranz od. dgl. befindet. Eine die
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auf die Schlossriegel wirken.
Vorliegende Erfindung betrifft nun eine neuartige Anordnung der Reibungsscheibe mit Bezug auf das zur Betätigung des Systems bestimmte Rad. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass sie den Unzukömmlichkeiten, die dem Schleudern und Schwanken des Wagens zuzuschreiben sind und das richtige Arbeiten der Anlage beeinträchtigen könnten, vorbeugt. Des ferneren betrifft die vorliegende Erfindung andere Ausgestaltungen, sowohl betreffs der Bauart, als auch der Form der einzelnen Elemente, die in der nachstehenden Beschreibung beschrieben werden.
Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 den Riegelbetätigungsmechanismus, bei Stillstand bzw. Anhalten, im Schnitt ; die Fig. 2 und 3 veranschaulichen eine Abänderung des Antriebsmechanismus von vorne gesehen und im Schnitt ; Fig. 4 zeigt eine Einzelheit in Ansicht und Fig. 5 von der Seite gesehen, die Neuanordnung der Reibungsscheibe mit Bezug auf das zur Betätigung der Vorrichtung herangezogene Wagenrad ; Fig. 6 stellt eine Vorderansicht dar.
Unabhängig von den Änderungen gewisser Elemente wie die des Gehäuses A, der Schwung-
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Bauart als auch die Anordnung betrifft, wesentlich, sowohl in Bezug auf die bewegliche Scheibe d als auch auf den mit der Scheibe zusammenwirkenden gabelförmigen Hebel i, abgeändert.
Gemäss dem Stammpatent ist dieser Hebel abgebogen und auf einem Gehäuseansatz gelenkig angeordnet ; die Gabel ist mit dem Hebel fet verbunden und kann daher nicht immer in einwandfreier Weise gegen die ihre Verstellung bewirkende Scheibenfläche anliegen, die in weiterer Folge auch das gesamte Spen'gestänge betätigt.
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(Fig. 2 und 3), mittels welcher die Längsbewegung der Scheibe untei Wirkung der Fliehkräfte der Massen den bei j angelenkten und die abgebogene Gabel i tragenden Hebel mitgeteilt wird.
Diese Gabel ist auf Kugeln od. dgl. bei i'angeordnet, solcherart, dass ihre beiden Äste sich normal gegen die Kugellagerscheibe d'der Scheibe d stellen, wie immer die Bewegung der ganzen Vorrichtung sei, wobei sie in Ausnehmungen d2 eingreifen. Eine solche Bauart hat den grossen Vorteil, dass sie der Abnutzung der Gabelzinkenspitzen vorbeugt und die Bewegung der Scheibe d normal auf das Hebel- system überträgt. Das andere Gabelende ist an eine Zugstange 7c angelenkt, die die verschiedenen Sicherheitsschlösser, wie dies im Stammpatente beschrieben ist, betätigt. Der Antriebsmechanismus
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de3 Gehäusen wird vermittels einer Scheibe B in Bewegung gesetzt, die an das hele Ende der Welle auf- gekeilt ist.
Statt, dass nun diese Scheibe unmittelbar gegen das Wagenrad reibt. eihält sie die Bewegung von einer auf der Radachse aufgeke'Iten Holzseheibe.
Um den verschiedenen Bedingungen der rollenden Reibung gerecht zu werden, sind diese Scheiben mit einem Stoff überzogen, der die grösstmögliche Adhäsion sichert. Überdies kommt in Betracht, dass die Reibung beim Anfahren und während der Bewegung dem Normaldruck proportional ist. Dieser Druck und das konstante Anhaften zwischen den beiden Scheiben werden durch Federn x erzielt, die im Stammpatent beschrieben sind und an dem Lager p des Gehäuses (Fig. 6) anliegen.
Es darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass einerseits bei einer starr an dem Wagenboden befestigten Vorrichtung und anderseits bei Festkeilung der Antriebsscheibe P an die Radachse es unerlässlich ist, den Schwank-und Sehleuderbewegungen des Wagens Rechnung zu tragen.
Die neue Anordnung des Rades B unterdrückt die Wirkungen dieser beiden Bewegungen, die ein zuverlässiges Arbeiten der Vorrichtung beeinträchtigen könnten. Es ist leicht einzusehen, dass die Amplitude dieser beiden Bewegungen desto kleiner ist, je näher die Antriebsseheibe P der Längsmittelebene des Wagens ist ; es ist sogar vorteilhaft, die Seheibe P möglichst nahe dieser Achse aufzukeilen.
Die Schleuderbewegung sucht momentan die Berührung der beiden Scheiben aufzuheben, wodurch Störungen des richtigen Arbeitens der Anlage eintreten würden. Um dieser nachteiligen Wirkung vorzubeugen, sind die Federn x, die ein konstantes Anhaften sichern sollen, derart angeordnet, dass sie an
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ermöglicht, dass die Scheibe B sich um mindestens 5 cm transversal verstellen kann. welche Verstellung reichlich genügt, um jede Torsion und Bruch der Welle b zu vermeiden. Auch für die auf-und niedergehenden Sehwankbewegungen stellt sich das Gleitlager p noes genügend ein, um die Federn z zusammenzudrücken und solcherart das erforderliche Anhaften zu sichern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Sperrvorrichtung für Eisenbahnwagentüren nach Patent Nr. 99345. dadurch
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