DE3904013A1 - Klotzbremseinrichtung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
Klotzbremseinrichtung fuer schienenfahrzeugeInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
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Description
Die Erfindung betrifft eine Klotzbremseinrichtung für
Schienenfahrzeuge, mit zwei einem Fahrzeugrad zugeordneten und
bezogen auf dieses einander gegenüberliegend angeordneten
Bremsklötzen, deren einer, mittels eines Pendelhebels geführter
Bremsklotz einer Klotzbremseinheit zugehört, von deren unterem Ende
sich eine Zugstange zum unteren Ende eines dem anderen Bremsklotz
zugeordneten, an einem Rahmenteil aufgehängten Bremshebels
erstreckt, und mit einer ein Koppelgestänge mit einem zweiarmigen
Hebel aufweisenden Vorrichtung zum Sicherstellen gleicher Lösehübe
für beide Bremsklötze, wobei der zweiarmige Hebel sich annähernd
vertikal erstreckt, an seinen Enden mit den Bremsklötzen gekoppelt
und in seinem mittleren Bereich an einem Festlager angelenkt ist.
Es sind viele Ausführungsformen von Klotzbremseinrichtungen bekannt,
bei welchen zwei gegenüberliegend an ein Fahrzeugrad anpreßbare
Bremsklötze vermittels einer einseitig angeordneten
Klotzbremseinheit betätigbar sind; ein Ausführungsbeispiel zeigt die
FR-PS 14 63 955. Bei dieser bekannten Einrichtung sind in der
schwenkbar am Fahrzeugrahmen aufgehängten Klotzbremseinheit zum
Verschleißausgleich ein Rückhubbegrenzer für den Bremszylinderkolben
und in der Zugstange eine manuelle Längenjustiereinrichtung
vorgesehen. Bei derartigen Klotzbremseinrichtungen besteht die
Gefahr, daß bei gelösten Bremsen durch das Gewicht der
Bremsklotzeinheit deren Bremsklotz ständig am Fahrzeugrad anliegt
und an diesem schleift, während der gegenüberliegende Bremsklotz um
die Summe der Soll-Lösehübe beider Bremsklötze vom Fahrzeugrad
abgehoben ist. Zum Beheben dieses Mangels ist es aus der BE-PS
7 44 691 bekannt, die Zugstange über ein Reibglied mit einem
Rahmenteil des Fahrzeuges zu koppeln, das Reibglied ist dabei mit
einem gegen Federkraft zu überwindenden Spiel versehen. Diese
Klotzbremseinrichtung vermag jedoch das Lösespiel der Bremsklötze zu
beiden Seiten des Fahrzeugrades nicht gleich groß zu halten, wenn
die Achse des Fahrzeugrades längsverschieblich am Fahrzeug geführt
ist, wie es beispielsweise bei Lenkachsen der Fall ist; in diesem
Falle läuft bei jeder Längsverschiebung der Achse des Fahrzeugrades
letzteres an einen der Bremsklötze an.
Aus der DE-PS 1 905 ist eine gestängebetätigbare
Klotzbremseinrichtung bekannt, bei welcher ein Pendelhebel eines
Bremsklotzes über sein Aufhängelager hinaus zu einem zweiarmigen
Hebel verlängert ist, dessen oberes Ende vermittels einer
Koppelstange mit dem mittleren Bereich des andersseitigen
Pendelhebels verbunden ist; beide Pendelhebel sind dabei jeweils
nahe des oberen Randes, also zum Bremsklotzbolzen versetzt, an den
Bremsklötzen angelenkt. Auch bei dieser mit Ausnahme der Betätigung
durch ein Bremsgestänge und nicht eine Klotzbremseinheit den
eingangs genannten Merkmalen entsprechenden Klotzbremseinrichtung
ist nur bei in Fahrzeuglängsrichtung unverschieblichem Fahrzeugrad
ein gleichmäßiges Abheben der beidseitigen Bremsklötze im
Lösezustand erreichbar.
Zum Konstanthalten des Lösespiels bei einer Lenkachse zugehörenden
Fahrzeugrädern ist es aus der DE-OS 27 19 197 für eine nur
einseitige Bremsklotzanordnung bekannt, einerseits der Radachse
einen Bremszylinder pendelnd am Fahrzeugrahmen aufzuhängen, welcher
über eine horizontale Stange am Achslager angelenkt ist. Ein vom
Bremszylinder betätigbarer Bremshebel ist vermittels einer Zugstange
mit einem weiteren Bremshebel gekoppelt, welcher dem andersseitig am
Rad angeordneten Bremsklotz zugeordnet ist. Eine beidseitige
Bremsklotzanordnung ist bei dieser bekannten Klotzbremseinrichtung
nicht möglich.
Aus der DE-PS 55 448 ist eine beidseitige Bremsklötze aufweisende,
gestängebetätigbare Klotzbremseinrichtung bekannt, bei welcher die
Pendelhebel der Bremsklötze durch eine Gelenkstelle scharnierartig
abwinkelbar ausgebildet sind, die Gelenkstellen sind durch
horizontal verlaufenden Stangen mit einem zum Achslager in
Längsrichtung unverschieblichen Teil gekoppelt. Diese Anordnung ist
zwar für Lenkachsen geeignet, sie stellt jedoch nicht sicher, daß
die Bremsklötze im Lösezustand um den gleichen Hub vom Fahrzeugrad
abgehoben werden. Zudem stellen die zusätzlichen Gelenkstellen in
den durch die Bremskräfte hoch belasteten Pendelhebeln ein
ungünstiges Bauelement dar, sie sind verschleißanfällig, können zu
ungenauer Führung der Bremsklötze führen und unerwünschte Geräusche
verursachen.
Im Gegensatz zu den vorstehend erwähnten, bekannten Einrichtungen
zeigt die DE-PS 5 30 141 eine Klotzbremseinrichtung mit
Doppelklotzanordnung, welche zwar gestängebetätigbar ist, bei
welcher die beidseitigen Bremsklötze jedoch im Lösezustand stets mit
gleichem Abstand zum Fahrzeugrad geführt werden, welche also auch
bei Lenkachsen zugehörenden Fahrzeugrädern ein einseitiges Schleifen
eines Bremsklotzes ausschließt. Bei dieser Einrichtung führt von den
Bremsklotzbolzen je eine im wesentlichen horizontale Stange zum
Achslager, wo diese Stange vermittels Langlöchern verschieblich an
einem lagerfesten Bolzen geführt sind. Dicht vor diesen Führungen
sind an den Stangen sich schräg aufwärts erstreckende Hebel
angelenkt, deren obere Enden an einem vertikal verschieblich am
Achslager geführten Bolzen angelenkt sind. Die Langloch- und
Schiebeführungen stellen hier verschleiß- und
verschmutzungsanfällige Bauelemente dar, die Kinematik führt zudem
zu hohen Belastungen der Führungen und Lager sowie Hebel.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ausgehend von einer Einrichtung
entsprechend der erwähnten DE-PS 1 905, jedoch mit Klotzbremseinheit
zur Betätigung, eine Klotzbremseinrichtung der eingangs genannten
Art zu schaffen, bei welcher stets, auch bei längsverschieblich
gelagerten Fahrzeugrädern, sichergestellt ist, daß im Lösezustand
die beidseitigen Bremsklötze um gleiche Hubwege vom Fahrzeugrad
abgehoben werden. Die zu schaffende Klotzbremseinrichtung soll dabei
unter Vermeiden ungünstiger Bauelemente kostengünstig gestaltbar
sein.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der
zweiarmige Hebel getrennt vom Pendelhebel ausgebildet und angeordnet
ist und daß das Festlager sich am Achslager des Fahrzeugrades bzw.
einem mit diesem Achslager fest verbundenen Teil befindet. Durch die
Kopplung des eine Bewegungsumkehr bewirkenden, zweiarmigen Hebels
mit dem Achslager wird erreicht, daß Achslager-Längsverschiebungen
auf die beidseitigen Bremsklötze übertragen werden, während zugleich
Relativbewegungen eines Bremsklotzes zum Achslager mit umgekehrter
Richtung auf den anderen Bremsklotz übertragen werden.
Die Unteransprüche zeigen nach der weiteren Erfindung vorteilhafte
Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Klotzbremseinrichtung
auf. Durch eine Ausbildung gemäß den Anprüchen 8 oder 9, wobei das
Reibelement beispielsweise gemäß der erwähnten BE-PS 7 44 691
ausgebildet sein kann, oder eine Ausbildung gemäß Patentanspruch 13
wird dabei auch bei ungleichmäßigem Bremsklotzverschleiß ein sich
selbst einjustierendes, gleiches Lösespiel für beide Bremsklötze
erzielt.
In der Zeichnung sind unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nach
der Erfindung ausgebildete Klotzbremseinrichtung dargestellt, und
zwar zeigt
Fig. 1 eine erste Ausfühungsform in schematischer
Darstellung,
Fig. 2 und 3 in vergrößertem Maßstab eine zweite
Ausführungsform mit neuen bzw. verschlissenen
Bremsklötzen und
Fig. 4 und 5 ebenfalls in vergrößertem Maßstab eine dritte
Ausführungsform ebenfalls mit neuen bzw.
verschlissenen Bremsklötzen.
Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in allen Zeichnungen auf gleiche
bzw. einander entsprechende Bauteile.
In allen Figuren ist ein Fahrzeugrad 1 eines Schienenfahrzeuges
dargestellt, welches auf einer Schienenoberfläche 2 aufsteht und
dessen Achse bzw. Radsatzwelle in einem Achslager 3 gelagert ist.
Beidseitig des Fahrzeugrades 1 befindet sich je ein Bremsklotz 4
bzw. 5 mit jeweils einer Bremsklotzsohle 4′ bzw. 5′. Der Bremsklotz
4 ist einer Klotzbremseinheit 6 zugeordnet, welche mittels eines
Schwenklagers 7 an einem Rahmenteil 8 des Schienenfahrzeuges bzw.
dessen Drehgestells aufgehängt ist. Die Klotzbremseinheit 6 weist
einen üblichen, bekannten Aufbau auf, sie kann beispielsweise der
Klotzbremseinheit nach der eingangs genannten FR-PS 14 63 955 oder
BE-PS 7 44 691 entsprechend. Wesentlich ist, daß die Klotzbremseinheit
6 einen Bremskrafterzeuger, zumeist Bremszylinder enthält, welcher
unmittelbar oder vermittels eines internen Übersetzungsgestänges den
durch einen Bremsklotzbolzen 9 angekoppelten und mittels eines
Pendelhebels 10 geführten Bremsklotz 4 an die Lauffläche des
Fahrzeugrades 1 anzupressen vermag. In den Bremskrafterzeuger bzw.
das Übersetzungsgestänge ist vorzugsweise eine
Spielnachstellvorrichtung zum Konstanthalten des Lösespiels der
Bremsklötze 4 und 5 integriert. Das obere Ende des Pendelhebels 10
ist in einer Lagerung 11 an der Bremsklotzeinheit 6 aufgehängt; die
Aufhängung des Pendelhebels 10 kann jedoch auch in anderer,
bekannter Weise beispielsweise in Kombination mit dem Schwenklager 7
gemäß der FR-PS 14 73 955 oder unmittelbar am Rahmenteil 8 erfolgen.
Das Gehäuse der Klotzbremseinheit 6 bildet einen Reaktionshebel 12,
der an seinem unteren Ende, gegenüberliegend zur Lagerung am
Schwenklager 7, vermittels einer Lagerung 13 an einer Zugstange 14
angelenkt ist. Die etwa parallel zur Schienenoberfläche 2
verlaufende Zugstange 14 überkreuzt das Fahrzeugrad 1 in dessen
unterem Bereich und ist andererseits vermittels der Lagerung 15 am
unteren Ende eines sich im wesentlichen vertikal aufwärts
erstreckenden Bremshebels 16 angelenkt. Der Bremshebel 16 ist etwa
mittig vermittels eines Bremsklotzbolzens 17 am Bremsklotz 5
angelenkt, an seinem oberen Ende ist er vermittels eines
Schwenklagers 18 am Rahmenteil 8 aufgehängt.
Insoweit entspricht die Klotzbremseinrichtung üblichen, bekannten
Anordnungen.
Gemäß Fig. 1 ist am Achslager 3 wenigstens annähernd gleichachsig zum
Fahrzeugrad 1 vermittels einer als Festlager dienenden Lagerung 19
ein im wesentlichen vertikal verlaufender, zweiarmiger Hebel 20
mittig gelagert. Eine im wesentlichen horizontal verlaufende, erste
Stange 21 ist einerseits am Bremsklotzbolzen 9 des Bremsklotzes 4
der Klotzbremseinheit 6 und andererseits am oberen Ende des
zweiarmigen Hebels 20, hier vermittels einer Lagerung 22, schwenkbar
angelenkt. Am unteren Ende des zweiarmigen Hebels 20 ist vermittels
einer Lagerung 23 eine zweite Stange 24 angelenkt, welche sich
ebenfalls im wesentlichen horizontal zum Bremsklotzbolzen 17 des
Bremsklotzes 5 erstreckt und dort mit ihrem zweiten Ende angelenkt
ist. Die zweite Stange 24 weist zwei gleichachsige Stangenteile 24 a
und 24 b auf, welche vermittels eines Reibelementes 25 derart
miteinander gekoppelt sind, daß sich die Gesamtlänge der zweiten
Stange 24 bei Überschreiten einer bestimmten, durch die Reibung des
Reibelementes 25 festgelegten Längskraftbelastung ändern kann. Das
Reibelement 25 ist im Gegensatz zu dem aus der BE-PS 7 44 691
bekannten Reibelement vorzugsweise ohne Spiel ausgebildet; lediglich
dann, falls bauliche Umstände bestimmte, ungünstige
Hebelverhältnisse erfordern, kann das Reibelement 25 zweckmäßig mit
einem Spiel versehen werden.
In Fig. 1 ist die Klotzbremseinrichtung mit an das Fahrzeugrad 1
angelegten Bremsklötzen 4 und 5 dargestellt. Beim festen Zuspannen
der Klotzbremseinrichtung, also starken Anpressen der
Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ an die Lauffläche des Fahrzeugrades 1,
ändern sich die Lagen der Bremsklotzbolzen 9 und 17 sowie der
Lagerungen 13 und 15 höchstens sehr geringfügig im Rahmen
elastischer Verformungen der bremskraftübertragenden Teile; da diese
bremskraftübertragenden Teile jedoch kräftig ausgebildet sind,
ergeben sich kaum derartige Verformungen, so daß die vorstehend
erwähnten Bolzen und Lagerungen ihre Lage praktisch beibehalten.
Sollten jedoch elastische Verformungen auftreten, so ist das
Reibelement 25 zweckmäßig mit einem Spiel zu versehen, welches den
Unterschied der Lageänderungen zwischen den Bremsklotzbolzen 9 und
17 einerseits und den Lagerungen 13 und 15 andererseits aufzunehmen
vermag, so daß sich hierbei keine Veränderung der Gesamtlänge der
zweiten Stange 24 ergibt.
Wird ausgehend von der Anlegesituation nach Fig. 1 die
Klotzbremseinrichtung gelöst, so wird über nicht dargestellte
Rückzugfedern in der Klotzbremseinheit 6 der Bremsklotz 4 nach
rechts bewegt bzw. der Reaktionshebel 12 nach links geschwenkt. Die
Rechtsbewegung des Bremsklotzes 4 wird über die erste Zugstange 21
in eine Drehung des zweiarmigen Hebels 20 umgesetzt, durch welche
die zweite Stange 24 nach links verschoben wird, wodurch der
Bremsklotz 5 eine Bewegung nach links erfährt. Durch die beiden
Stangen 21 und 24 sowie den zweiarmigen Hebel 20 wird somit
sichergestellt, daß die beiden Bremsklötze 4 und 5 um gleiche
Lösehübe von der Lauffläche des Fahrzeugrades 1 abgehoben werden.
Während dieses Vorganges wird der Reaktionshebel 12 derart nach
links geschwenkt, daß sich der Bremshebel 16 entsprechend der
Linksverschiebung des Bremsklotzes 5 um sein Schwenklager 18 drehen
kann, ohne daß Zwängungen auftreten.
Bei Lenkachsen erfährt das Achslager 3 zusammen mit dem Fahrzeugrad
1 Längsverschiebungen parallel zur Schienenoberfläche 2, bezogen auf
die am Rahmenteil 8 festgehaltenen Schwenklager 7 und 18. Bei dieser
Verschiebung wird vom Achslager 3 über die Lagerung 19 der
zweiarmige Hebel 20 mitgenommen, wobei durch die durch das
Zusammenwirken des Reaktionshebels 12, der Zugstange 14 und des
Bremshebels 16 festgelegte und konstant bleibende Entfernung
zwischen den beiden Bremsklotzbolzen 9 und 17 keine Drehung des
zweiarmigen Hebels 20 erfolgen kann. Der zweiarmige Hebel 20 nimmt
daher über die erste Stange 21 den Bremsklotz 4 und über die zweite
Stange 24 den Bremsklotz 5 um den Verschiebeweg des Achslagers 3
mit, der Reaktionshebel 12 und der Bremshebel 16 werden entsprechend
um ihre Schwenklager 7 bzw. 18 gedreht. Durch die Mitnahme der
Bremsklötze 4 und 5 bleibt deren Lösespiel zur Lauffläche des
Fahrzeugrades 1 auch bei den erwähnten Verschiebungen des
Fahrzeugrades 1 und dessen Achslagers 3 erhalten.
Das sich aus den zweiarmigen Hebel 20 und den beiden Stangen 21 und
24 zusammensetzende Koppelgestänge stellt somit sicher, daß im
Lösezustand der Klotzbremseinrichtung die beiden Bremsklötze 4 und 5
stets, auch bei Verschiebungen des Fahrzeugrades 1, gleichen
Löseabstand zum Fahrzeugrad 1 aufweisen.
Bei einem gleichmäßigen Verschleiß der beiden Bremsklotzsohlen 4′
und 5′ kann der erwähnte Lösehub durch die erwähnte, in die
Klotzbremseinheit 6 integrierte Spielnachstellvorrichtung durch
Linksverschieben des Bremsklotzes 4 relativ zum Reaktionshebel 12
kontant gehalten werden. Die beiden Stangen 21 und 24 sowie der
zweiarmige Hebel 20 stellen dabei sicher, daß der Reaktionshebel 12
sowie der Bremshebel 16 derart um die Schwenklager 7 bzw. 18 gedreht
werden, daß auch in diesem Falle die beiden Bremsklötze 4 und 5 im
Lösezustand um stets gleiche, konstant bleibende Lösehübe vom
Fahrzeugrad 1 abgehoben werden. Bei diesem Vorgang erfährt lediglich
der zweiarmige Hebel 20 eine Drehung um seine Lagerung 19 entgegen
dem Uhrzeigersinn, die Länge der zweiten Stange 24 bleibt
unverändert.
Nur bei einseitigem Verschleiß einer Bremsklotzsohle 4′ oder 5′
erfahren beim Übergang vom Löse- zum Bremszustand der
Klotzbremseinrichtung die beiden Bremsklotzbolzen 9 und 17
ungleichmäßige Annäherungsbewegungen an das Fahrzeugrad 1, wodurch
die Länge der zweiten Stange 24 vermittels des Reibelementes 25
entsprechend geändert wird. Beim nachfolgenden Lösen stellen die
beiden Stangen 21 und 24 in Verbindung mit dem zweiarmigen Hebel 20
wieder ein gleichmäßiges Abheben der beiden Bremsklötze 4 und 5 vom
Fahrzeugrad 1 sicher, es erfolgt also eine selbsttätige Einstellung
auf den vorangehenden, ungleichmäßigen Verschleiß der
Bremsklotzsohlen 4′ bzw. 5′.
Die Ausführung der Klotzbremseinrichtung nach Fig. 2 und 3
unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 lediglich dadurch, daß
das Achslager 3 nahe seiner unteren Begrenzung einen in Richtung zur
Klotzbremseinheit 6 weisenden Ansatz 26 aufweist, an dessen Ende der
zweiarmige Hebel 20 mittig vermittels der wiederum als Festlager
dienenden Lagerung 19 a gelagert ist. Die erste Stange 21 ist dabei
wesentlich kürzer und die zweite Stange 24 wesentlich länger als bei
der Ausführung nach Fig. 1 ausgebildet. Weiterhin ist die Zugstange
14 mit einer üblichen Schraubvorrichtung 27 versehen, welche manuell
betätigbar ist und durch welche die Klotzbremseinrichtung rasch und
einfach an das Fahrzeugrad 1 anpaßbar ist. Mittels eines zweiten
Pendelhebels 28 ist der Bremsklotz 5, wie üblich, parallel geführt.
Aus den Maßen a und b ist ersichtlich, daß der zweiarmige Hebel 20
gleicharmig ist, ebenso wie bei der Ausführung nach Fig. 1.
Die Funktionsweise der Klotzbremseinrichtung nach Fig. 2 entspricht
völlig derjenigen nach Fig. 1, so daß sich eine Beschreibung
erübrigt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß bei gleichmäßigem
Verschleiß der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ im Lösezustand lediglich
der zweiarmige Hebel 20 eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn
erfährt, wie es zu Fig. 1 bereits beschrieben wurde; die Gesamtlänge
der zweiten Stange 24 bleibt erhalten.
In Abänderung zur Ausführung nach Fig. 2 kann der zweiarmige Hebel 20
an seinem oberen Ende auch unmittelbar, unter Entfall der Stange 21,
am Bremsklotzbolzen 9 gelagert werden; seine mittlere Lagerstelle
ist dann vermittels einer weiteren Stange an der Lagerstelle 19 a des
Achslagers anzulenken und so mittelbar an dieser zu lagern.
Bei der Ausführung nach Fig. 4 und 5 der Klotzbremseinrichtung
befindet sich der zweiarmige Hebel 20 a weit nach rechts versetzt,
etwa im Bereich des dem Fahrzeugrad 1 abgewandten Endes der
Klotzbremseinheit 6. Die mittlere Lagerstelle 19 b des in diesem
Falle ungleicharmigen, zweiarmigen Hebels 20 a ist über eine dritte
Stange 29 an die am Ansatz 26 befindliche als Festlager dienende
Lagerstelle 19 c des Achslagers 3 angelenkt. Die Stange 29 ist
vermittels des Reibelementes 25 längenveränderlich ausgebildet. Das
obere Ende des zweiarmigen Hebels 20 a ist über die erste, sich in
Richtung zum Fahrzeugrad 1 hin erstreckende Stange 21 am
Bremsklotzbolzen 9 angelenkt. Das untere Ende des zweiarmigen Hebels
20 ist zusammen mit dem unteren Ende des gehäuseartigen
Reaktionshebels 12 der Klotzbremseinheit 6 vermittels der Lagerung
13 gemeinsam an der Zugstange 14 angelenkt, welche wie bei der
Ausführung nach Fig. 2 eine Schraubvorrichtung 27 aufweist; die
Zugstange 14 übernimmt hierbei mit die Funktion der zu den
vorangehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen, zweiten Stange.
Die Hebelverhältnisse sind dabei derart getroffen, daß das
Längenverhältns des unteren zum oberen Hebelarms des zweiarmigen
Hebels 20 a gleich ist dem Längenverhältnis der ganzen Länge des
Bremshebels 16 zur Länge des oberen Abschnittes von dem Schwenklager
18 bis zum Bremsklotzbolzen 17; anhand der in Fig. 4 eingezeichneten
Maße a, b, c und d gilt also a : b = c : d.
Die Funktion der Klotzbremseinrichtung nach Fig. 4 entspricht
derjenigen nach den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 2, so daß
sich weitere Ausführungen hierzu erübrigen. Aus der den
gleichmäßigen Verschleißzustand der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′
zeigenden Fig. 5 ist ersichtlich, daß beim gleichmäßigen
Bremsklotzverschleiß ein in die Klotzbremseinheit 6 integrierter
Spielnachsteller den Bremsklotz 4 in eine vom Reaktionshebel 12
entferntere Lage einstellt, bei gleichbleibendem Lösespiel daher der
Reaktionshebel 12 um sein Schwenklager 7 vom Fahrzeugrad 1
weggeschwenkt wird und dabei über die ihre Länge beibehaltende
Zugstange 14 und dem Bremshebel 16 den Bremsklotz 5 bis auf das
konstante Lösespiel an das Fahrzeugrad 1 annähert. Die dritte Stange
29 behält dabei ihre Länge bei, sie schwenkt den zweiarmigen Hebel
20 a um die Lagerung 13 entgegen dem Uhrzeigersinn. Ebenso wie bei den
zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen erfolgt also lediglich bei
einseitigem Verschleiß nur einer der Bremsklotzsohlen 4′ oder 5′
eine Anpassung durch Längenveränderung der dritten Stange 29
vermittels deren Reibelementes 25, derart, daß trotz des
ungleichmäßigen Verschleißes die Lösespiele beider Bremsklötze 4
und 5 gleich groß gehalten werden.
In Abänderung zu Fig. 4 ist es, wie zu Fig. 2 beschrieben, möglich,
das obere Ende des zweiarmigen Hebels 20 a unter Entfall der Stange
21 unmittelbar am Bremsklotzbolzen 9 anzulenken. Das untere Ende des
zweiarmigen Hebels muß dann jedoch zumeist eine von der Lagerstelle
13 gesonderte Lagerung an der Zugstange 14 erhalten.
In Abänderung zu den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann, falls
ein ungleichmäßiger Verschleiß der Bremsklotzsohlen 4′ und 5′ nicht
zu erwarten bzw. ausgeschlossen ist, auf die Einordnung eines
Reibelementes 25 in die Stange 24 bzw. 29 verzichtet werden.
Andererseits ist es natürlich auch möglich, das Reibelement 25
jeweils in der Zugstange 21 einzuordnen. Das Reibelement kann auch
durch eine Reibverbindung der beiden Hebelarme des zweiarmigen
Hebels 20 bzw. 20 a ersetzt werden, welche bei Überschreiten einer
bestimmten Drehmomentbelastung eine Winkelverstellung dieser beiden
Hebelarme zueinander ermöglicht.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugrad
2 Schienenoberfläche
3 Achslager
4 Bremsklotz
4′ Bremsklotzsohle
5 Bremsklotz
5′ Bremsklotzsohle
6 Klotzbremseinheit
7 Schwenklager
8 Rahmenteil
9 Bremsklotzbolzen
10 Pendelhebel
11 Lagerung
12 Reaktionshebel
13 Lagerung
14 Zugstange
15 Lagerung
16 Bremshebel
17 Bremsklotzbolzen
18 Schwenklager
19 Lagerung
19 a Lagerung
19 b Lagerstelle
19 c Lagerstelle
20 Hebel (2armig)
20 a Hebel
21 Stange (1.)
22 Lagerung
23 Lagerung
24 Stange (2.)
24 a, b Stangenteile
25 Reibelement
26 Ansatz
27 Schraubvorrichtung
28 Pendelhebel
29 Stange (3.)
2 Schienenoberfläche
3 Achslager
4 Bremsklotz
4′ Bremsklotzsohle
5 Bremsklotz
5′ Bremsklotzsohle
6 Klotzbremseinheit
7 Schwenklager
8 Rahmenteil
9 Bremsklotzbolzen
10 Pendelhebel
11 Lagerung
12 Reaktionshebel
13 Lagerung
14 Zugstange
15 Lagerung
16 Bremshebel
17 Bremsklotzbolzen
18 Schwenklager
19 Lagerung
19 a Lagerung
19 b Lagerstelle
19 c Lagerstelle
20 Hebel (2armig)
20 a Hebel
21 Stange (1.)
22 Lagerung
23 Lagerung
24 Stange (2.)
24 a, b Stangenteile
25 Reibelement
26 Ansatz
27 Schraubvorrichtung
28 Pendelhebel
29 Stange (3.)
Claims (13)
1. Klotzbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit zwei einem
Fahrzeugrad (1) zugeordneten und bezogen auf dieses einander
gegenüberliegend angeordneten Bremsklötzen (4, 5), deren einer,
vermittels eines Pendelhebels (10) geführter Bremsklotz (4) einer
Klotzbremseinheit (6) zugehört, von deren unterem Ende sich eine
Zugstange (14) zum unteren Ende eines dem anderen Bremsklotz (5)
zugeordneten, an einem Rahmenteil (8) aufgehängten Bremshebels (16)
erstreckt, und mit einer ein Koppelgestänge mit einem zweiarmigen
Hebel (20, 20 a) aufweisenden Vorrichtung zum Sicherstellen gleicher
Lösehübe für beide Bremsklötz (4 und 5), wobei der zweiarmige Hebel
(20, 20 a) sich annähernd vertikal erstreckt, an seinen Enden mit den
Bremsklötzen (4, 5) gekoppelt und in seinem mittleren Bereich an
einem Festlager (19, 19 a, 19 c) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der zweiarmige Hebel (20, 20 a) getrennt vom Pendelhebel (10)
ausgebildet und angeordnet ist und daß das Festlager (19, 19 a, 19 c)
sich am Achslager (3) des Fahrzeugrades (1) bzw. einem mit dem
Achslager (3) fest verbundenen Teil (Ansatz 26) befindet.
2. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsklötze
(4, 5) mittels je eines Bremsklotzbolzens (9, 17) gehaltert sind,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des zweiarmigen Hebels (20, 20 a)
unmittelbar oder vermittels einer ersten, im wesentlichen
horizontalen Stange (21) mittelbar am Bremsklotzbolzen (9) des der
Klotzbremseinheit (6) zugeordneten Bremsklotzes (4) angelenkt ist.
3. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Ende des zweiarmigen Hebels (20) vermittels einer
zweiten, im wesentlichen horizontalen Stange (24) am
Bremsklotzbolzen (17) des dem Bremshebel (16) zugeordneten
Bremsklotzes (5) angelenkt ist.
4. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Ende des zweiarmigen Hebels (20 a) an der Zugstange
(14) angelenkt ist.
5. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zugstange (14) eine gemeinsame Lagerstelle (13) zur
Anlenkung des die Bremskraft einleitenden Teils (Reaktionshebel 12)
der Klotzbremseinheit (6) und des zweiten Endes des zweiarmigen
Hebels (20 a) aufweist.
6. Klotzbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (20 a)
vermittels einer dritten, im wesentlichen horizontal verlaufenden
Stange (29) mittelbar am Festlager (19 c) gelagert ist.
7. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die bzw. eine der Stangen (21, 24, 29) bei
Überschreiten einer bestimmten Längskraftbelastung ihre Länge
ändernd ausgebildet ist.
8. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die längenveränderliche Stange (24, 29) zwei durch ein
Reibelement (25) gekoppelte Stangenteile (24 a, 24 b) aufweisen.
9. Klotzbremseinrichtung nach den Ansprüchen 5, 6 und 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (20 a) sich nahe des
dem Fahrzeugrad (1) abgewandten Endes der Klotzbremseinheit (6)
befindet, daß sich die beiden Stangen (21 und 29) und die Zugstange
(14) etwa gleichgerichtet vom zweiarmigen Hebel (20 a) weg in
Richtung zum Fahrzeugrad (1) erstrecken, daß das obere Ende des
zweiarmigen Hebels (20 a) an der ersten Stange (21) angelenkt ist,
daß die dritte Stange (29) bei Überschreiten einer bestimmten
Längskraftbelastung ihre Länge ändernd ausgebildet ist und daß die
Zugstange (14) im Bereich ihrer Anlenkung (Lagerung 13) am unteren
Ende des zweiarmigen Hebels (20 a) eine manuell betätigbare
Längenverstelleinrichtung (Schraubvorrichtung 27) aufweist.
10. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Längenverhältnis des unteren zum oberen Hebelarms des
zweiarmigen Hebels (20 a) gleich ist dem Längenverhältnis der ganzen
Länge des Bremshebels (16) zur Länge dessen oberen Abschnittes von
der Aufhängung (Schwenklager 18) bis zur Anlenkstelle
(Bremsklotzkolben 17) des Bremsklotzes (5).
11. Klotzbremseinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (20) an einem vom
unteren Ende des Achslagers (3) in Richtung zur Klotzbremseinheit
(6) hin auskragenden Ansatzes (26) gelagert ist, daß die erste, etwa
in Höhenlage der Achse des Fahrzeugrades (1) verlaufende Stange (21)
am oberen Ende des zweiarmigen Hebels (20) angelenkt ist und daß die
zweite Stange (24) bei Überschreiten einer bestimmten
Längskraftbelastung ihre Länge ändernd ausgebildet ist.
12. Klotzbremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der zweiarmige Hebel (20) gleicharmig ausgebildet ist.
13. Klotzbremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme des
zweiarmigen Hebels bei Überschreiten einer bestimmten
Drehmomentbelastung zueinander winkelverstellbar sind.
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