DE435906C - Von einem feststehenden Signalmast betaetigte Sicherheitsvorrichtung zur Verhinderung des UEberfahrens von Eisenbahnsignalen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung an Vorrichtungen, welche a&s Überfahren geschlossener Signale durch" Eisenbahnzüge verhindern sollen. Zu diesem Zweck hat man schon in das Normalprofil hineinragende Arme oder Hebel vorgeschlagen, welche eine an der Zugmaschine befindliche Sicherheitsvorrichtung auslösen, welche die Bremse anzieht oder den Dampf abstellt.

ίο Bei diesen Vorrichtungen ist jedoch ajieht darauf Bedacht genommen worden, daß Hilfszüge des öfteren, auch geschlossene Signale zu durchfahren haben, so daß also bei solchen Zügen entweder eine besondere Zugmaschine

*5 verwendet oder die Auslösevorrichtung vorher abgenommen werden muß.

Ferner wird in bisher bekannten Veröffentlichungen nicht gezeigt, wie der in das freie Profil hineinragende Arm aus dem Profil herausbewegt wird, nachdem er die Auslösung der Sicherheitsvorrichtung vorgenommen hat, so daß nachfolgende Wagen, welche das Profil vollkommen ausfüllen, den feststehenden Arm nicht beschädigen.

Die neue Vorrichtung zeigt nun einen Signalmast, der mit einem Auslösearm versehen ist, welcher nach der Auslösung aus dem Bahnprofil herausgeschleudert wird und beim erneuten Niedergehen des Signals jedoch wieder mit diesem zurückbewegt wird.

Der auf der Zugmaschine befindliche Teil der neuen Vorrichtung ist so eingerichtet, daß er durch einen bequemen Handgriff außer Betrieb gesetzt werden kann, so daß die Zugmaschine auf Wunsch auch geschlossene Signale durchfahren kann, ohne daß die Vorrichtung abgenommen zu werden braucht. Dies wird dadurch erreicht, daß am Zugmaschinenführerstand Gleitflächen angebracht sind, die sich durch eine Hebevorrichtung über das Dach des Führerstandes hinausbewegen lassen. Diese Gleitflächen sind vor und hinter dem Auslösehebel auf beiden Seiten des Führerstandes vorgesehen, so daß die Zugmaschine vor- oder rückwärts mit dem Zug gekuppelt und der Zug in beiden Richtungen am Signal vorbeifahren kann.

Die Zeichnung zeigt die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel, und zwar Abb. ι eine Ansicht von hinten in den Führerstand mit dem an der Seite stehenden Signalmast. und

" Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung. An dem Dach des Führerstandes 1 sind Lager für eine Welle 2 angebracht, welche die Auslösehebel 3 trägt. Dieselben werden durch, zwei an beiden Seiten der Welle 2 angreifende Federn 28 in ihrer senkrechten Lage gehalten. Auf der Welle ist ferner ein Hebel 9 befestigt, ■ «reicher eine unter Federwirkung stehende Stange 10 am Gleiten nach unten . verhindert. _; Dieselbe ist_vin zwei Lagern 19 und 20 geführt.' Wird einer der Hebel 3 nach der Seite .zu · liew-egf, so bewegt sich entsprechend der Hebel 9, und die Stange 10 wird durch die Feder 11 nach unten gezogen. Hierbei betätigt sie durch den Arm 12 und das Endstück 15 das Ventil 13 der Dampfsirene 14 und das Preßluftventil 16. Durch einen Handhebel 17 und eine Gabel 18 kann die Führungsstange wieder in ihre Anfangslage zurückbewegt werden. An dem feststehenden Mast 7, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Hauptsignalmast selbst ist, wird ein Arm 5 drehbar angebracht, welcher mit einer Scheibe 6 durch' eine Klaue 36 verbunden ist. Diese Klaue wird durch eine Spreiznuß 41 entkuppelt, sobald lein über den Arm hinausstehender Hebel 40 bewegt wird. Zwei an beiden Seiten des Armes angebrachte Federn 3 5 ziehen in diesem Falle den Arm an einen Anschlag 34, wo er so lange gehalten wird, bis die Scheibe 6 um den entsprechenden Winkel gedreht wird, so daß die Klaue 36, die unter dem Druck einer (nicht angegebenen) Feder steht, wieder in die Scheibe 6 einschnappt.

Die Scheibe 6 ist durch eine Verbindungsstange 30 mit dem Schieber 31 gekuppelt, welcher seinerseits vermittels der Drahtseile 32 durch das Hauptsignal betätigt wird, welche über die Scheibe 33 laufen. Werden also die Drähte in der Pfeilrichtung bewegt, so wird das Signal geöffnet. Die Scheibe 6 wird ebenfalls durch die Verbindungsstange 30 gedreht und der Arm 5 vermittels der Klaue 36 aus dem Normalprofil 8 herausbewegt. Ist das Signal jedoch geschlossen, so schlägt der am Führerstand befestigte Hebel 3 gegen den Hebel 40 des Armes 5 und betätigt die

Spreizkupplung 4I₃ so daß die Klaue 36 außer Eingriff mit der Scheibe 6 gebracht wird.

Durch die Federn 35 würde der Arm von selbst in die Höhe schnellen. Um diese Bewegung jedoch zu beschleunigen, sind am Dach des Führerstandes schräge Gleitflächen angebracht, welche den Arm in die Höhe schleudern. Zur Verminderung der Reibung ist der Arm an. seinem Ende, mit Rollen 37

ίο versehen. Durch zwei Seitenflächen 38 auf beiden Seiten des Armes 5 ist der letztere gegen seitliche Beanspruchungen durch Hebel 3 und Gleitflächen 4 geschützt.

Da die Lokomotive sowohl vorwärts als auch rückwärts am Signal vorbeifahren kann, so müssen auf beiden Seiten des Hebels 3 beiderseits des Führerstandes Gleitflächen 4 vorgesehen werden. Dieselben müssen je nach Bedarf in eine neutrale Stellung gebracht oder hochgeklappt werden können. Ferner muß es möglich sein, auch alle vier Gleitflächen zusammen in die neutrale Stellungzubringen, um, wie dies z. B. bei Arbeiter zügen, Hilfs- und Rettungszügen der Fall ist, auch geschlossene Signale durchfahren zu können. Zu diesem Zweck sind die Gleitflächen 4 durch einen Doppelhebel 25 und einen Handgriff 26 verbunden. Der letztere ist mit einem Anschlag 27 versehen, der den Hebel in drei Lagen sperrt. Auf diese Weise kann je eine Gleitfläche hochgeklappt sein, und es können auch beide in eine neutrale Stellung gebracht werden.

Die beiden Gleitflächengruppen 4 rechts und links des Führerstandes können durch eine Verbindungsstange gekuppelt sein, so daß mit dem Handgriff 26 alle vier Flächen betätigt werden können. Diese gruppenweise Betätigung der Gleitflächen kann auch durch entsprechende andere Hebelsysteme oder durch Seilzug erfolgen.

Wird nun ein geschlossenes Signal überfahren, so schlägt zunächst der Hebel 3 am Führerstand gegen den Hebel 40 des Armes 5. Dies hat einerseits zur Folge, daß der letztere von der Scheibe 6 gelöst wird und anderseits das Preßluftventil 16 und Dampfsirene 14 in Tätigkeit gesetzt werden. Kurz nach dem Auftreffen des Hebels 3 kommt die Rolle 2i7 mit der Gleitfläche 4 in Berührung, und der Arm 5 wird in die Höhe geschleudert und aus dem Profil herausbewegt, bis er an den Anschlag 34 trifft, wo er durch Federn 35 gehalten wird. Der Zug wird zum Bremsen gebracht und setzt seine Fahrt erst nach Öffnung des Signals fort. Beim Hochschlagen des letzteren wird auch die Scheibe 6 bewegt, die Klaue 36 des Armes 5 schnappt "wieder ein, und wenn der Zug vorbeigefahren ist, wird das Signal wieder auf Halt gestellt, wobei sich die Scheibe 6 zurückdreht und der Arm 5 wieder in Sperrstellung gelangt. Dieser Arm kann sowohl am Haupt- als am Vorsignal angebracht sein, auch kann ein besonderer Mast für ihn in der Nähe des Vorsignals oder zwischen Vor- und Hauptsignal vorgesehen sein, ebenso können hängende Signale als Träger für die Vorrichtung verwendet werden.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Von einem feststehenden Signalmast betätigte Sicherheitsvorrichtung zur Verhinderung des Überfahrens von Eisenbahnsignalen, bei welchen der Signalmast mit einem Arm in das Normalprofil hineinragt, gegen den ein innerhalb des Normalprofils am Führerstand befestigter, mit der Bremsvorrichtung verbundener Anschlag stößt, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Anschlag (3) einklappbare Gleitflächen (4) angeordnet sind, welche den Auslösearm (5) des Signalmastes (7) aus dem Normalprofil herausbewegen.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Führerstandes vor und hinter dem Auslösehebel Gleitflächen (4) angebracht sind, die so untereinander verbunden sind, daß sie sich entweder alle in neutraler Lage befinden, oder daß die jeweils in der Fahrtrichtung hinter dem Auslösehebel befindlichen Flächen hochgeklappt sind, während die vor diesen gelegenen außer Arbeitslage gebracht werden.

3. Sicherheitsvorrichtung· nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (3) beim Anschlagen an den Arm (5) denselben durch eine Spreiznuß (41) von der Signalscheibe (6) löst, worauf dieser durch die Gleitflächen (4) in die Höhe geschleudert und durch Federn (35) außerhalb des Profils gehalten wird, bis das Signal in Fahrtstellung gebracht und somit der Arm mit der Signalscheibe (6) wieder verbunden ist.

4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schutz gegen seitliche Beanspruchung der Arm (5) in der Sperrlage zwischen zwei Seitenflächen (38) gehalten wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.