DE38976C

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Publication number: DE38976C
Application number: DENDAT38976D
Authority: DE
Anticipated expiration: 1906-06-16

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT,

PATENTSCHRIFT

- M 39976 —

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. Juni 1886 ab.

Für Bahnen untergeordneter Bedeutung besteht die Vorschrift, dafs der Lokomotivführer, wenn der Zug durch Barrieren nicht geschlossenen Ueberwegen sich nähert, ein auf der Lokomotive befindliches Läutewerk in Thätigkeit setzen soll, wodurch dem Publikum das Nahen des Zuges angekündigt wird.

Ob und wie lange der Lokomotivführer dies Warnungssignal geben will, liegt allein in seiner Hand; es kann aber auch durch äufsere Umstände das Warnungssignal dem den Ueberweg passirenden Publikum unhörbar gemacht werden, weshalb die Anwendung selbsttätiger, unmittelbar an den Ueberwegen aufgestellter Läutewerke zu bevorzugen sind, welche durch den Zug selbst in Wirksamkeit gesetzt werden.

Ein solches selbsttätiges Läutewerk, verbunden mit optischem Signal, ist in den Fig. 1 bis 8 der beiliegenden Zeichnungen dargestellt.

Dieses Läutewerk besitzt als bewegenden Theil das Pendel a, welches in einem Gehäuse auf den auf Schneiden gelagerten Balken b aufgehängt ist. An der aufserhalb des Gehäuses nach oben armartigen Verlängerung dieses Balkens befindet sich die Signalscheibe s, Fig. ι und 2.

Der Arm des Pendels α hat eine Mitnehmerrolle c, Fig. 4, welche, wenn das Pendel schwingt, einen -auf'Zapfen χ drehbaren Hebel d bewegt. Auf Zapfen'x" sind aufserdem zwei einarmige Hebel e und e¹ gelagert, welche durch Zugstangen mit dem> Glockenhammer f verbunden sind. Die Hebel e und e¹ werden durch Hebel d abwechselnd nach unten gedrückt, und es wird somit der Glockenhammer bewegt und zum Anschlagen an die Glocke gebracht, wenn Hebel d die Mitnehmerrolle e verläfst. Die Lothrechte ist die Ruhelage des Pendels a, welches durch ein für gewöhnlich gehobenes, zum Auslösen gebrachtes Gewicht g in Schwingungen versetzt wird.

In dem Gewichtsstück des Pendels ist ein Schnepper u, Fig. 1, gelagert, gegen welchen sich ein auf Zapfen w drehbar gelagerter Winkelhebel 0 mit seinem unteren Ende legt, der durch Lasche η und Zapfen i mit dem um ν drehbaren Gewichtshebel g verbunden ist, Fig. ι und 2-, so dafs, wenn g nach unten fällt, Fig. 3, Hebel 0 bewegt und durch diesen vermittelst Schneppers u das Pendel in die punktirte Lage a¹ gebracht¹ wird.

, Da das Pendel α in dieser Lage seinen Stützpunkt an 0 infolge der verschiedenen Schwingungskreise von 0 und α verliert, so beginnt dasselbe zu schwingen und damit den Glockenhammer / wie auch die Signalscheibe in Bewegung zu versetzen. In der gehobenen' Stellung wird der Gewichtshebel g durch einen Stützhebel h gehalten, Fig. 1 und 3, welcher mit seinem unteren Theile zwischen zwei unten im Gehäuse gelagerten Antriebsrollen I und Z¹ schwingt, Fig. 1 und 2. Diese Rollen, welche durch doppelten Drahtzug in Drehung versetzt werden, haben jede einen Zapfen k, welcher sich bei Drehung der Rollen in der Pfeilrichtüng gegen den unteren Theil des Hebels h legt und diesen in der Pfeilrichtung mitdreht, wodurch dem Gewicht g der Stützpunkt entzogen und dieses, wie oben gesagt, zum Sinken gebracht wird.

Nach einer bemessenen Umdrehung der Rollen Z und Z¹ mufs der den Hebelh bewegende Zapfen k

in den Ansatz m des Hebels h eintreten, da dieser durch eine Zugfeder in seine stützende Stellung,. Fig. 3, wieder zurückgebracht wird. Hierdurch wird die betreffende Rolle in ihrer Lage festgehalten, bis das Gewicht g durch Herunterdrücken eines Pedals ρ wieder gehoben wird. Dieses Pedal ρ ist dem Läutewerk gegenüber neben der Fahrschiene innerhalb des Geleises so gelagert, dafs auf dasselbe der Spurkranz des ersten Rades eines vorüberfahrenden Zuges drückt, wenn das Gewicht g sich in der Lage Fig. 3 befindet. Die Verbindung des Pedals mit Gewichtshebel g ist durch Lasche t, welche in i an g angreift, Fig. ι, Hebel r und Welle ^, sowie durch Lasche y hergestellt.

Die Auslösung des Läutewerks findet durch die in den Fig. 6 bis 8 dargestellte Vorrichtung statt, welche in angemessener Entfernung zu beiden Seiten des Ueberweges innerhalb des Geleises an der Fahrschiene angebracht und mit den Rollen Z und Γ· durch doppelten Drahtzug verbunden ist.

Das im Punkt c drehbare Pedal α steht in seiner Ruhelage um etwa 30 mm über die Schienenoberkante, Fig. 1; sein Vordertheil wird von Laschen e und f gestützt. Lasche e ist durch Hebel k mit der unterhalb der Schiene drehbar gelagerten Welle / verbunden. Diese Welle trägt am anderen Ende den in den einen Strang der doppelten Drahtleitung eingeschalteten Hebel m, Fig. 6 bis 8 (in Fig. 5 mit B und B¹ bezeichnet).

Wird nun ein Druck auf Pedal α ausgeübt, so wird dasselbe durch e auf / übertragen, und es wird dem Hebel m ein Ausschlag, wie Fig. 7 zeigt, ertheilt, was zur Folge hat, dafs die Drahtleitung angezogen und die Rolle I oder Z·¹ am Läutewerk mit dem oben dargelegten Erfolg in Drehung versetzt wird.

Die doppelte Drahtleitung wird hinterhalb der Auslösevorrichtung durch eine festgelagerte Rolle 0, Fig. 6, geschlossen. An der Rolle 0 ist der mit Gewicht ρ versehene Hebel befestigt, welcher beim Niederdrücken des Pedals α, Fig. 6, in die Lage p^l gehoben wird.

Ein Gewicht g bringt das Pedal wieder in die Lage Fig. 6, während der übrige Theil der Vorrichtung infolge der Feststellung der Rollen Z oder I ^J durch Hebel h und Zapfen k des Läutewerks so lange in der Stellung Fig. 7 verbleibt, bis ein Zug das Pedal ρ am Läutewerk wieder niedergedrückt hat und die Rückwärtsdrehung wieder freigegeben ist. Hiernach tritt das Gegengewicht p, Fig. 6, in Thätigkeit, es zieht den Drahtzug zurück und es nimmt damit die Vorrichtung den in Fig. 6 dargestellten Zustand wieder ein. . . ■

Passirt nun ein "Zug die Auslösevorrichtung in umgekehrter Richtung, Fig. 3, so darf natürlich das Läutewerk nicht wieder in Wirksamkeit treten. Um das zu erreichen, ist eine vertical geführte Stange b neben der Fahrschiene angebracht und durch Winkelhebel g drehbar auf Zapfen h und Laschen/ mit den übrigen Theilen und Lasche e verbunden. Kommt das Fahrzeug in die Pfeilrichtung Fig. 8, so wird durch den Spurkranz zunächst b nach unten gedrückt und dadurch Lasche e unter dem Angriffspunkt des Pedals α fortgezogen, so dafs, wenn das Rad alsdann auf α drückt, hierdurch keine Bewegung auf W⁷elle Z übertragen werden kann.

Die Fig. 5 stellt eine allgemeine Anordnung der. Gesammteinrichtung dar. A ist das Läutewerk am Ueberwege, B und B¹ sind die zu beiden Seiten des Ueberweges befindlichen Pedale, welche in der vorbeschriebenen Weise durch doppelten Drahtzug mit dem Läutewerk verbunden sind.

Die vorstehende Beschreibung läfst erkennen, dafs, wenn ein Fahrzeug in der Pfeilrichtung sich dem Ueberwege nähert, durch Einwirkung des Radkranzes auf Pedal B oder B¹ die Glocke des Läutewerks ertönen und die Signalscheibe sich bewegen mufs, dafs beim Passiren des Pedals C, Fig. 5, das Läutewerk für den nächsten Zug wieder in Bereitschaft gesetzt wird, dafs also die Vorrichtung durchaus selbstthätig functionirt, und dafs endlich ein Fahrzeug, welches den Ueberweg bereits passirt hat, das Läutewerk durch die zweite Auslösevorrichtung B oder auch B^l nicht nochmals in Thätigkeit setzt.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι. Ein Pendel a, Fig. 1 und 2, in seiner Zusammenwirkung mit dem Gewichtshebel g, dem Bewegungshebel 0 nebst Schnepper u am Pendel a, dem Auslösehebel h in Verbindung mit den Rollen / und -Z¹, welches von einem Eisenbahnfahrzeuge auf gröfsere Entfernung ausgelöst und in Schwingungen versetzt wird, wodurch ein Glockensignal ertönt und eine mit dem Pendel verbundene Signalscheibe s sich mitbewegt.
2. Bei der durch Anspruch 1. geschützten Anordnung die Anwendung der Druckschienen a¹, des Druckstiftes b^l, Fig. 6 bis 8, in derartiger Verbindung, dafs, wenn a^l zuerst vom Zuge getroffen wird, ein Bewegungsübertrag auf den Drahtzug stattfindet, was aber nicht geschieht, wenn b^l zuerst getroffen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen