DE86258C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. Februar 1895 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Signalvorrichtung an Lokomotiven zur selbstthätigen Uebertragung des Streckensignales, wenn, dasselbe dem Lokomotivführer aus irgend welchen Gründen nicht sichtbar ist.

Auf den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht ; ..:

■ .Fig; ι ei'ne'schematische äufsere Ansicht einer Bahnstrecke.^ bei welcher die Erfindung zur Anwendung, gekommen ist.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht und

Fig. 3 eine Aufsicht auf die Anschlagschiene.

Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt und

Fig. 5 ein Querschnitt der Anschlagvorrichtung. ^₁-- .

Fig. 6 ist ein senkrechter Schnitt,

Fig. 7 ein Querschnitt und

Fig. 8 eine Hinteransicht des Läutewerkes; letztere Ansicht ist von der Innenseite des Führerstandes auf der Maschine aus gesehen dargestellt.

Die Anschlagschienen sind an der Seite des Gleises angebracht; der Anschlaghebel und die Läutevorrichtung sind an der Lokomotive befestigt.

F ist das Distanzsignal und JV das Einfahrtsignal. Der Apparat, der das Signal »Strecke frei« oder das Abfahrtsignal auf der Lokomotive geben kann, wenn die letztere auf der Strecke still liegt, nachdem sie durch das Einfahrtsignal N angehalten worden ist, besteht aus einer langen Schiene ρ (Fig. 1), welche durch kurze Hebel getragen wird, die drehbar an Trägern s sitzen.

Die Schiene ρ ist mit dem Drahtzuge 0 verbunden, so dafs sie gleichzeitig mit dem Streckensignal und den Anschlagschienen a a¹ bethätigt wird.

Letztere dienen dazu, das Haltsignal auf der Maschine erscheinen zu lassen; sie werden durch den Drahtzug ο und ein mittelst Zahnsector bethätigtes Excenter in die Haltstellung gehoben.

Wenn die Schiene ρ in ihrer niedrigsten Lage sich befindet, so liegt sie in gleicher Höhe mit den Stangen α a¹, wenn letztere in ihrer unteren Lage sich befinden, wenn dagegen die Schiene ρ vollständig hochgehoben ist, so liegt sie nur etwa halb so hoch wie die Verbindungsstelle b, so dafs, wie später erläutert wird, das Läutewerk nicht in Thätigkeit gesetzt wird.

Die Anschlaghebelvorrichtung, welche am besten an der Unterseite der Bodenplatte des Lokomotivführerstandes in der bei S in Fig. 1 dargestellten Lage befestigt ist, besteht aus einem Hebel ü (Fig. 4 und 5), der um den Zapfen ν drehbar ist und an seinem unteren Ende ein Laufrad n> trägt. Der Hebel u hängt in seiner normalen Lage senkrecht abwärts und ist auf jeder Seite der Achse ν mit einem Stift χ versehen. Die senkrechte Stange y ist mit ihrem unteren Ende an einer Gleitplatte ζ befestigt, die zwischen senkrechten, in dem Gehäuse 1 angebrachten Führungen liegt. Befindet der Hebel u sich in senkrechter Lage, so liegt die Unterseite der Gleitplatte \ auf den Stiften χ auf; wird dagegen das untere Ende

des Hebels u nach der einen oder anderen Seite hin bewegt, so hebt der betreffende Stift χ die Platte % und die Stange y. Mittelst einer Schraubenfeder 2 werden die Stange y, die Platte ^ und der Hebel u in ihre gewöhnliche Lage zurückgebracht, sobald das Ende des Hebels u frei wird. Das Läutewerk, welches in dem oberen Theil des Fuhrerstandes der Lokomotive, wie bei B in Fig. 1 -ersichtlich, befestigt ist, besteht aus einem Gehäuse, welches die Achse 4 trägt, auf der ein Glockenhammer 5, ein mit einer Scheibe versehener Arm 6, eine Daumenscheibe 7 und eine oder mehrere Spiralfedern 8 sitzen. Das obere Ende der senkrechten Stange y geht durch das Gehäuse hindurch und trägt in einem Schlitz eine drehbare Sperrklinke 9, welche mittelst einer Feder 10 gegen die Daumenscheibe 7 hin gedrückt wird. Es ist nun klar, dafs, wenn die senkrechte Stange y aufwärts bewegt wird, die Sperrklinke 9 gegen den einen Daumen der Scheibe 7 trifft und dadurch die Welle 4 in theilweise Umdrehung versetzt, wodurch die Federn 8 gespannt werden, so dafs, wenn die Stange y hinreichend hoch gehoben wird, somit die. Sperrklinke 9 über den Arm des Knaggens 7 hinweggeht und die Achse 4 durch die Federn 8 in eine schnelle Umdrehung versetzt wird, so dafs der Glockenhammer zum Anschlagen gebracht wird. Bewegt sich nun die senkrechte Stange y wieder infolge ihres Eigengewichtes und unter der Wirkung der Feder 2 abwärts, so giebt die Feder 10 nach, so dafs die Sperrklinke 9 durch die Rückseite des Knaggenarmes zurückgeschoben und die Stange y noch weiter abwärts sich bewegen kann. Wie leicht ersichtlich, mufs die senkrechte. Stange y genügend aufwärts sich bewegen, da sonst der Glockenhammer und der mit Scheibe versehene Arm 6 nur sich bewegen würde, ohne an die Glocke anzuschlagen. Dies entspricht der durch das Steigen oder Fallen der Schiene hervorgerufenen Bewegung.

Die Scheibe am Ende des Armes 6, die am besten roth gefärbt ist, enthält in weifsen Buchstaben das Wort »Halt«; ist die senkrechte Stange y gehoben, aber nicht hinreichend weit, um die Glocke zum Tönen zu bringen, so bedeckt diese Scheibe eine ganz weifs angestrichene Scheibe 1.1. Mit 12 ist die Blechwandung des Führerstandes bezeichnet.

Die Vorrichtung wirkt nun folgend ermafsen: Wenn die Maschine sich dem Signal F nähert, so werden, wenn das Signal auf »Halt« steht, die benachbarten Anschlagschienen a a¹ gehoben, so dafs die Laufrolle w (Fig. 4 und 5) gegen die Stangen α α¹ trifft und der Hebel u nach der einen Seite geschoben wird, wodurch innerhalb des Führerstandes die Glocke zum Anschlagen gebracht wird. Der Lokomotivführer fährt dann langsamer, indem er sich dem Einfahrtssignal N nähert, und ist dieses auf »Halt« gesetzt, so werden die benachbarten Anschlagschienen α α¹ in erhöhter Lage liegen und wird die Glocke wieder anschlagen, worauf dann der Lokomotivführer die Lokomotive oberhalb der Schiene ρ zum Stillstand bringen wird. Wenn nun das Laufrad 13 am Ende des Hebels u über die Schiene ρ läuft, so wird der Hebel u zurückgestofsen, aber nicht hinreichend weit, um ein Anschlagen gegen die Glocke zu bewirken, dagegen wird die Scheibe »Halt« vor die weifse Scheibe 11 treten. Wenn nun der Signalwärter mittelst Drähte oder Stangen den Flügel des Einfahrtssignales zieht und dadurch das Signal »Abfahren« (Linie frei) giebt, so wird gleichzeitig die Schiene ρ auf dieselbe Weise gesenkt und rückt die Scheibe »Halt« von der weifsen Scheibe 11 weg hinter die Glocke 14. Wenn das Vor- und Einfahrtsignal gezogen sind (Bahn frei), liegen die Stangen α a¹ in ihrer unteren Lage, und es laufen die Räder n> und 13 über denselben sowie über der Schiene ρ fort, ohne diese zu berühren, so dafs also die Glocke nicht angeschlagen wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Signalvorrichtung an Lokomotiven zur selbstthätigen Uebertragung der Aenderungen des dem Lokomotivführer nicht sichtbaren Streckensignales, gekennzeichnet durch eine an der Lokomotive angebrachte Signalscheibe (11), welche vermittelst einer Stange (y) und eines Hebels u mit einer Rolle 13, sowie vermittelst einer zu den Fahrschienen parallelen, mit dem Streckensignal gekuppelten Anschlagschiene, gegen welche die Rolle (13) stöfst, derartig eingestellt wird, dafs die Zeichen des Streckensignales auf die Lokomotive selbstthätig übertragen werden, wenn diese über der Anschlagschiene zum Stillstand gekommen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.