DE31854C - Selbsttätige Eisenbahnbarriere mit Signalvorrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. September 1884 ab.

Die vorliegende Eisenbahnbarriere soll von dem herannahenden Zuge geschlossen und nach Passiren des Zuges von demselben wieder durch das veranlafste Heben bezw. Senken eines die Barriere belastenden Gewichtes geöffnet werden. Neben dem Geleise und dem Wegeübergang ist eine Säule oder ein Pfosten A, Fig. 1 und 2, angeordnet, an welchem die Barriere D drehbar angebracht ist. Der obere Theil A¹ dieser Säule A ist von kleinerem Durchmesser als der untere Theil, und auf ihm ist ein Gewicht B und ein rotirender Ring C auf- und abschiebbar angeordnet.

Innerhalb der centralen Bohrung des Gewichtes -B ist ein Stift angebracht, welcher in eine gerade Nuth des Säulenschaftes A¹ eingreift, in derselben Weise, wie in der Bohrung des Ringes C ein Ansatz oder eine Nase c, Fig. 7, angebracht ist, welche in eine schraubenförmige Nuth a⁴ des Säulenschaftes A¹ eingreift.

Hieraus ergiebt sich, dafs eine Aufwärtsbewegung des Gewichtes B, welche durch weiter unten zu beschreibende Mechanismen bewirkt wird, eine Aufwärts- und Drehbewegung des Ringes C zur Folge hat, und der am Ring C befestigte Signalflügel C¹ wird in die Stellung Fig. 3, parallel der Richtung des Geleises, kommen.

Diese Stellung des Signalflügels zeigt an, dafs sich der Zug von der Richtung her nähert, nach welcher der Flügel hinzeigt.

Von dem unteren Theil der Säule A erhebt sich etwas seitwärts ein Arm α⁵, Fig. 3 und 4, an dessen oberem Ende der Barrierenbalken D drehbar gelagert ist.

Wenn die Barriere herabgeht, kündet der Signalflügel das Herannahen des Zuges an.

Das Herabgehen der Barriere wird dadurch bewirkt, dafs das auf dem hinteren Ende derselben mittelst Stiftes b⁵ aufliegende Gewicht B gehoben wird. ^--So lange das Gewicht B auf dem hinteren Ende der Barriere aufliegt, wie in Fig. 3, ist dieselbe gehoben; wird aber B gehoben, wie in Fig. 1,2 und 4, so veranlafst das Uebergewicht des vorderen Theiles das Herunterfallen der Barriere.

Das Gewicht B wird durch die Feder F, welche an der Säule A angebracht ist, in der gehobenen Lage gehalten, Fig. 1 und 4. Durch einen Zug an der Kette oder Schnur f, welche an der Feder F befestigt ist, wird letztere seitwärts gezogen und das Gewicht B fällt wieder herunter. Das Gewicht B legt sich beim Herabgehen mit einem seitwärts vorspringenden Stift b^s, Fig. 3 und 4, auf die Barriere und dreht diese dadurch in eine nahezu normale Stellung, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Die Barriere bewegt sich bei der Anordnung Fig. 3 und 4 in einem Schlitz des gebogenen Führungsständers x, der gleichzeitig den Hub der Barriere oben und unten bei χ x¹, Fig. 8, begrenzt.

Das Schliefsen der Barriere und Einstellen der Signalscheibe wird durch den herannahenden Zug in folgender Weise bewirkt:

Neben einer der Geleiseschienen und seitwärts vom Wegeübergang nach der Richtung hin, von welcher der Zug ankommt, ist ein vertical bewegliches Balkenpedal M, Fig. 1, 2, 5 und 6, angeordnet, welches dicht an der Schiene anliegt und auf seiner oberen Kante mit. einer .Nuth versehen ist, in welcher die Flantschen der Wagenräder laufen können.

Wenn nun ein Zug über den Balken M dahinfährt, so drückt das erste Rad des ersten Wagens den Balken nach unten, welcher in dieser Stellung verbleibt, bis das letzte Rad des letzten Wagens vorbei ist. Das eine Ende m des Balkens M ist abgeschrägt und ohne Nuth, so dafs, wenn ein Zug sich von dieser Seite aus dem Balken nähert, er diesen zur Seite drückt und die Flantschen der Räder ihn nicht hinabdrücken können und mithin auch kein Signal entsteht. Ein Kasten N, Fig. 5 und 6, von derselben Länge wie der Balken M, grenzt mit seiner offenen Seite an die Aufsenseite von M. Eine horizontal vorspringende Rippe M¹ des Balkens M gleitet in dem Kasten N auf und nieder und führt sich in demselben mittelst der Bolzen Ai'², welche in verticalen Schlitzen n, Fig. 5, des Kastens auf- und abgleiten können. Es können aber auch die Bolzen M², von der Platte oder dem Balken M ausgehend, an ihrem Ende mit Schlitzen versehen sein, in welche die Stifte w⁵ eingreifen, welche am Boden des Kastens N sitzen, Fig. 9. In jedem Falle aber sind die Bolzen Af² mit Federn M³ versehen, welche M gegen die Schiene drücken und dabei eine seitliche Bewegung von M gestatten.

Hierbei ist die verschiedene Gröfse und Gestalt der Radflantschen von keinem Einflufs.

Der Balken M ruht auf zwei Blattfedern O, die in ihrer Mitte an M befestigt sind und mit ihren freien Enden sich gegen den Boden des Kastens N legen. Neben dem Kasten N ist eine Welle P, Fig. 5 und 6, gelagert, die mit zwei Kurbeln versehen ist, deren eine ρ mit der horizontalen Rippe des Balkens M in Eingriff steht oder sich von unten gegen dieselbe anlegt, während die andere Kurbel mit einer Zugstange Q. verbunden ist, die, in einem Rohr liegend, bis in die Nähe der Säule A führt. Von diesem Ende der Stange Q führt eine Schnur oder eine Kette R über eine Rolle r, Fig. 1,2, 3 und 4, die auf einem Arm S der Säule A angebracht ist, nach dem an dem unteren Ende des Gewichtes B befindlichen Ansatz b^ß. Aus dieser Anordnung geht hervor, dafs eine Abwärtsbewegung des Balkens M, veranlafst durch ein darüberfahrendes Wagenrad mit Hülfe der Kurbel p, Welle P, Stange Q. und Kette R, ein Hochheben des Gewichtes -B zur Folge haben wird. Das Hochheben von B geschieht bis zu einer Höhe, dafs die vorerwähnte federnde Platte F unter den unteren Rand von B treten kann, wodurch B in gehobener Lage erhalten wird.

Der Balken M ist von solcher Länge, dafs, wenn die vorderen Räder eines Wagens denselben verlassen, die nächstfolgenden Räder bereits auf M angekommen sind. Auf diese Weise werden Vibrationen des Balkens M und mithin des ganzen Systemes während des Passirens des Zuges vermieden. Selbstverständlich mufs der Balken M immer so lang sein, dafs die beiden Treibrä.der der Lokomotive auf demselben stehen können.

Um die Barriere wieder zu öffnen, also das Gewicht B wieder herunterfallen zu lassen, werden dieselben Mittel angewendet wie für das Heben des Gewichtes B. Eine Schnur f, welche an der Blattfeder F befestigt ist, führt über eine Rolle /³, welche am Arm /² der Säule A angebracht ist, an der Säule A nach unten, über eine zweite Rolle /⁴ zu einer Zugstange und einer Vorrichtung analog der vorigen, welche mit dem Balken U in Verbindung steht, Fig. i, 2 und 3.

Wird dieser Balken U nach unten gedrückt, so wird die federnde Platte F unter B weggezogen, B geht nach unten und die Barriere öffnet sich. Der Balken U ist in einer gewissen Entfernung vom Wegeübergang angebracht, so dafs die Barriere nicht langer, als gerade nothwendig, geschlossen bleibt. Es sei schliefslich noch bemerkt, dafs man mittelst dieser Vorrichtung auch mehrere Barrieren schliefsen und öffnen kann, man braucht nur mit dem Gleitgewicht B eine Anzahl Schnüre zu verbinden, welche zu den verschiedenen Barrieren führen, welche natürlich in gleicher Weise wie die beschriebene constrain sein müssen.

Wie Fig. 2 zeigt, soll die Barriere besonders für zweigeleisige Bahnen angewendet werden, so dafs für jedes Geleise eine Barriere angeordnet ist.

Die Barriere wird also nur von Zügen, die in derselben Richtung sich bewegen, in Thätigkeit gesetzt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine mit einer Signalvorrichtung combinirte Eisenbahnbarriere, bestehend aus dem auf einer Säule A vertical verschiebbaren und drehbaren, mit einem Signalflügel C¹. versehenen Ring C, dem Gleitgewicht B mit Stift b^s, der Unterstützungsfeder F und dem Barrierenbalken D, Fig. 3, 4 und 8, wobei das Gleitgewicht B durch eine über Rollen r r gehende Schnur oder Kette R, Stange Q. (Fig. 5 und 6), Welle P und Kurbel ρ mit dem federnden Balken M und die Feder F durch eine über Rollen gehende Schnur f mit dem Balken U (Fig. 1) verbunden ist, zum Zwecke, die combinirte Eisenbahnbarriere und Signalvorrichtung von dem vorüberfahrenden Zug in Thätigkeit setzen zu lassen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.