DE19682C - Neuerungen an selbstthätigen Zugdeckungs-Signalen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

TSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Auf beiliegenden Zeichnungen stellen die Fig. i, 2 und 3 einen verbesserten Signalapparat mit Uhrwerk und die Fig. 4 und 5 einen solchen ohne Uhrwerk dar.

Die einzelnen, nach Fig. 1, 2 und 3 con-

struirten, in entsprechenden Entfernungen längs des Geleises stehenden Posten oder Pfeiler A tragen in ihrem oberen Theil ein Uhrwerk, durch welches zwei Zeiger B getrieben werden, einer auf der einen Seite des Postens A für das erste Geleise und der andere Zeiger, welcher in Fig. 1 weggelassen ist und auf der anderen Seite liegt, für das zweite Geleise.

Das Uhrwerk wird auf die gewöhnliche Art durch Aufwinden einer Trommel C aufgezogen, an welcher ein Gewicht aufgehängt ist. Das Abwinden desselben ist durch das Pendel E mit Hemmung £' und das Räderwerk D regulirt. Die Trommelachse springt aus den beiden Seitenwänden F, innerhalb welcher das Räderwerk D liegt, vor und trägt auf jeder Seite ein Schaltrad G für jedes Zifferblatt. Vor jedem Schaltrad sitzt lose auf der Trommelachse eine Kupplungsscheibe H. Jede dieser Scheiben ist mit einer Nabe versehen, in welcher ein Schlitz H¹ eingeschnitten ist, und auf der Verlängerung dieser Nabe sitzt der Zeiger B sowie dessen Gegengewicht B¹.

Die Zeiger B drehen sich vor dem eingeteilten Zifferblatt, welches an der Platte F befestigt ist. An der Platte F sind die Achsen KK in den Trägern J gelagert. Dieselben tragen in der Mitte die Hebel L, welche mit einem Haken in je einen Einschnitt Η^λ eingreifen, sobald das Uhrwerk den Zeiger B über die ganze Eintheilung des Zifferblattes gedreht hat. An dem Ende einer jeden Achse K sitzt ein Hebel M, welcher durch eine an der oberen Deckplatte des Pfeilers A befestigte Schraubenfeder in die Höhe gezogen wird. Hierdurch werden die umgebogenen Enden der Hebel L beständig an die Naben der Scheiben H angeprefst, und die letzteren daher durch Reibung von den Schalträdern G mitgenommen, so lange der Hebel L nicht in den Einschnitt H eingreift.

Geschieht aber letzteres oder wird der Druck des Hebels L überhaupt von der Nabe der Scheibe H während einer gewissen Zeit weggenommen, so wird während dieser Zeit durch die Wirkung des Gegengewichtes B * der Zeiger B wieder in seine Anfangsstellung auf Null zurückgeworfen, um von neuem seine Bahn über der Minutenscala durchlaufen zu können.

An den Enden der Hebel M sind die Stangen N befestigt, so dafs, wenn eine der letzteren durch die Wirkung der Räder eines vorbeifahrenden Zuges herabgezogen wird, der Hebel L aus dem Einschnitte H¹ herausgehoben wird und nicht mehr auf die Nabe der Scheibe H drückt, folglich auch der Zeiger B wieder in seine Anfangsstellung auf Null zurückkehrt. Nachdem der Zug die betreffende Stelle passirt hat, drückt der Hebel L wieder vermittelst seiner Federspannung auf die Nabe der Kupplungsscheibe H, und der Zeiger B bewegt sich, durch das Räderwerk getrieben, auf der Eintheilung bis zum Ende derselben vor, wenn vorher nicht durch den nächstfolgenden Zug der Haken L von der Nabe der Scheibe H gerissen und der Zeiger B durch das Gewicht B¹ auf den Nullpunkt zurückbewegt wurde. Auf

der Zeichnung ist die Eintheilung des Zifferblattes für 15 Minuten angegeben.

Durch diese Einrichtung kann man also die Minuten ablesen, welche seit dem Vorbeipassiren des letzten Zuges verflossen sind, vorausgesetzt, dafs sich die betreffenden Züge in nicht längeren Zeitpausen folgen, als auf der Eintheilung durch die Zeigerbewegung angezeigt wird. Ist jedoch letzteres der Fall, so bleibt der Zeiger am Ende der Eintheilung stehen, bis zum nächsten Zug, welcher den Hebel L und dadurch auch das Gegengewicht 2?¹ auslöst. Die Verbindung der Auslösung des Uhrwerks mit den Schienen geschieht, wie schon erwähnt, durch die Stange N, welche bis auf den Boden herabreicht, wo sie an dem langen Arm JV¹ eines Winkelhebels, dessen Drehachse auf der Fundämentplatte des Signalpostens A gelagert ist, eingehängt ist. Der kurze Hebelarm dieses Winkelhebels ist durch eine Zugstange mit dem Arm N² des Pedals JSF³ verbunden, welch letzteres unmittelbar neben der Schiene liegt, sich in Zapfen dreht und von den Rädern, die über diese Schiene rollen, heruntergedrückt wird. Hierdurch wird die Wirkung der Schraubenfeder auf den Hebel M aufgehoben. An dem zweiten Geleise ist ebenfalls ein solches Pedal N³ angebracht, dessen Zugstange mit dem betreffenden Hebel JV¹ und der Stange N des Zeigerwerks für das zweite Geleise verbunden ist.

Die Zifferblätter sind von Milchglas und bei Nacht erleuchtet.

In Verbindung mit dem eben beschriebenen Zählapparat ist der Signalposten noch mit Tag- und Nachtsignal versehen, welches aus dem Arm O besteht, der an dem Pfeiler A drehbar befestigt ist.

Der längere Arm, wenn er horizontal steht, giebt das Signal »Gefahr«, während dasselbe Signal bei Nacht durch eine gefärbte Scheibe im kurzen Arm vor einem im Signalposten brennenden weifsen Licht O * auf die übliche Art ausgedrückt wird. Diese Stellung zeigt die Fig. i, während Fig. 3 die Stellung des Signalarmes zeigt, welche ausdrückt, dafs die Bahn frei ist.

Der Arm O ist durch das Gelenk P³ mit dem in dem Signalpfeiler sitzenden Winkelhebel P² verbunden, welcher in der Stellung der Fig. 1 durch den mit dem Anker des Elektromagneten P verbundenen Sperrhebel P¹ durch den Sperrstift Pⁱ gehalten wird. Der Draht P des Elektromagneten läuft zu den Polen einer passend gelegenen galvanischen Batterie; zu gleicher Zeit ist in den Stromlauf dieser Batterie der Leitungsdraht Q eingeschaltet, welcher durch eine in geeigneter Entfernung hinter dem Signalposten liegende Vorrichtung durch die Räder des Zuges geschlossen und hierdurch der Stromlauf durch die Windungen des Elektromagneten P hergestellt wird. Infolge dessen wird der Anker desselben angezogen und der Sperrhebel P¹ aus dem Eingriff des Stiftes Pⁱ gebracht. Durch die Wirkung des Gewichtes P^b kippt nun der Signalarm O aus der Stellung Fig. 1 in die Stellung Fig. 3.

Kommt nun ein Zug an den Signalposten, der wie Fig. 3 die »Bahn.frei« zeigt, so werden die Räder desselben vermittelst der Hebel N² den Hebel Λ⁷"¹ niederdrücken, dadurch das Gewicht JV⁵ zur Wirkung kommen und den Hebel P"¹ in die Stellung der Fig. 1 bringen oder das Signal »Gefahr« stellen. Sobald aber der Zug eine gewisse Strecke passirt hat, laufen dessen Räder über eine Vorrichtung, durch welche der Strom geschlossen und die Signalstellung Fig. 3 bewirkt wird. In dieser Stellung ist der Winkelhebel P² nicht durch das Gewicht iV⁵ belastet, da dasselbe durch den Hebel N¹ gehoben ist: In der Stellung Fig. 3, »Bahn frei«, wird durch die Oeffnung O^x weifses Licht durchscheinen, da die gefärbte Scheibe des Armes O die Oeffnung O' nicht mehr deckt.

Vermittelst dieser Signaleinrichtung stellt ein vorüberfahrender Zug das Signal des Postens auf »Gefahr«, um dem zunächst hinter ihm fahrenden Zug anzuzeigen, dafs die Bahn vorwärts nicht frei ist. Dies Signal bleibt stehen, bis der erste Zug die Vorrichtung zum Stromschliefsen passirt, wodurch das hinter ihm liegende Gefahr- - signal des ersten Signalpostens in das Signal »Bahn frei« umgeändert wird.

Durch die Fig. 4 und 5 wird ein anderes Signalwerk dargestellt ohne Uhrwerk und Zeiger. In dem Kopf des Signalpostens A ist ein drehbarer Signalarm mit gefärbtem Glas angebracht, dessen Stellung auf Fig. 4 das Signal »Bahn frei«, auf Fig. 5 aber das Signal »Gefahr« giebt.

Die Art und Weise, wie diese Stellungen hervorgebracht werden, ist folgendermafsen:

Angenommen, das Signal stehe auf »Bahn frei«, Fig. 4; der vorüberfahrende Zug drückt durch die Platte IV³ und den Arm N² den Hebel IV¹ herunter, setzt hierdurch das Gewicht IV^s in Thätigkeit, welches den horizontalen Arm des Winkelhebels P¹ herunterzieht, bis die am Ende desselben angebrachte Setzschraube auf die Platte des Rahmens aufschlägt, nachdem der Zug passirt hat, drückt die Feder N^ den Hebel JV' wieder aufwärts; letzterer trägt das Gewicht IV^s, hierdurch den Hebel P² entlastend. Die Stellung Fig. 5 wird dadurch erreicht, dafs der Hebel P¹ durch die Anziehung des Ankers des Elektromagneten den Sperrstift P* frei läfst, wodurch das Gegengewicht des Hebels P² durch den Arm P³ den Signalarm O dreht und auf »Gefahr« stellt. Der Elektromagnet wird durch die vermittelst der Räder des Zuges in Thätigkeit gesetzte Stromschliefsevorrichtung der Drähte Q anziehend auf

den Anker wirken und den Hebel P¹ auslösen, um dem folgenden Zug das Gefahrsignal zu geben.

Bei dieser Anordnung wird also durch Schliefsung des Stromes das Gefahrsignal gegeben, während dasselbe bei der Anordnung Fig. ι und 3 durch die Auslösung des Gewichts iV⁵ bewirkt wird. Der Winkelhebel P² ist mit der Ankerplatte P^s versehen, welche, von dem Elektromagnet R angezogen, die Stellung Fig. 4 bewirkt, sobald der in die Drähte R¹ dieser Windungen eingeschaltete Stromschliefser durch die Räder des Zuges geschlossen und der Stromlauf mit Hülfe einer Batterie hergestellt ist, um die Signalstellung »Bahn frei« zu geben.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Die Verbindung des Zeigers B des durch die Fig. 1 und 2 dargestellten Eisenbahnsignalwerks durch die Stange N und die beiden Hebel N^x und N"' mit dem Pedal N^z, durch welches vermittelst des Hebels M und . des Hakens L die Scheibe H und der Zeiger B bei jedem an dem Signalwerk vorbeifahrenden Eisenbahnzug ausgelöst wird.
2. 2. Der auf Fig. 1 und 3 dargestellte Mechanismus zur Bewegung eines Eisenbahnsignalarmes O durch vorbeifahrende Bahnzüge in die Stellung der Fig. 1 durch die Wirkung des Gewichtes N* auf den Winkelhebel P² und in die Stellung der Fig. 3 durch die Wirkung des Stromschliefsers auf den Elektromagnet P und hieraus folgende Auslösung von P².
3. 3. Der auf den Fig. 4 und 5 dargestellte Mechanismus zur Bewegung eines Eisenbahnsignalarmes O durch vorbeifahrende Eisenbahnzüge in Verbindung mit den Elektromagneten P und R, dem Winkelhebel P^ mit Gegengewicht und Gewicht N^, sowie der Federt⁴ des Hebels'N\

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.