DE48920C - Vorsignal mit Controluhr und Glocke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. April 1889 ab.

Zweck des Vorsignals und der Alarmvorrichtung. ,,

Das Vorsignal hat den Zweck, dem Lokomotivführer vor der Einfahrt in einen Bahnhof von dem Stande des Hauptsignals, welches ihm die Einfahrt gestattet oder verbietet, rechtzeitig Kenntnifs zu geben. Durch das an diesem Vorsignal angebrachte Alarmsignal wird der Lokomotivführer auch bei ungünstiger Witterung, welche verhindert, das Hauptsignal auf weite Entfernung zu sehen,, oder bei solchen Bodenverhältnissen, ^ die dasselbe dem Blicke des weither Kommenden entzieht, in den Stand gesetzt, den Zug noch rechtzeitig vor dem Hauptsignal zum Stehen zu bringen, falls letzteres »Halt« zeigt.

Vorliegendes Alarmsignal soll jedesmal ertönen, sobald ein Zug dieses Vorsignal bei noch gesperrter Einfahrt passirt. Hierdurch wird der Lokomotivführer aufmerksam gemacht.

Der Controlapparat hat folgenden Zweck:

Er zeigt an, ob dem Vorsignal auch die genügende Aufmerksamkeit von Seiten des Wärters geschenkt wird, damit dasselbe richtig functionirt. Derselbe ist durch den Controlapparat gezwungen, täglich zweimal, des Morgens und des Abends, nach dem Signal zu gehen, wodurch eine regelmäfsige Revision herbeigeführt wird. Aufserdem ist ersichtlich, um wieviel Uhr ein Zug das Vorsignal passirt hat, ob dann die Einfahrt frei oder gesperrt war, ob die Einfahrt in das Haupt- oder in das Nebengeleise gegeben wurde, wieviel Minuten ein Zug vor dem Hauptsignal gelegen hat, ehe die Einfahrt gegeben wurde, und ob das Haltsignal wieder vorschriftsmäfsig hergestellt wurde, nachdem der Zug in den Bahnhof eingelaufen war.

In beiliegender Zeichnung ist Fig. 1 eine Vorderansicht und Fig. 2 eine Seitenansicht; die Fig. 3, 4 und 5 zeigen den Mechanismus in angehobenem Zustande.

Das Vorsignal wird ungefähr 300 m vor dem Hauptsignal aufgestellt und ist mit demselben durch einen über Scheibe R laufenden Drahtzug verbunden; es besteht aus einer runden Signalscheibe S und einer Alarmglocke G, die auf einem Mast T angebracht sind. Steht das Signal auf »Halt«, dann zeigt das Vorsignal dem Zuge entgegen die volle Scheibe S und die Glocke ertönt, sobald das erste Rad der Lokomotive den Hebel A bei α berührt und niederdrückt, weil der Hebel A die in Fig. 2. gezeichnete Stellung einnimmt.

Der Hebel A hat seinen Drehpunkt in a¹. Wird also der Hebel A bei α niedergedrückt, so geht er bei α² in die Höhe und drückt infolge dessen das Herzstück B, welches in dem Kloben b¹ b^l geführt ist, und die Stange C nach oben. Diese Stange C drückt gegen den Arm des W⁷inkelhebels c, dessen anderer Arm gegen die mit dem Hammer h' durch ein Scharnierstück h¹ verbundene Feder d stöfst und so den Hammer gegen die Glocke schwingt.

Sobald das Rad der Lokomotive den Hebel A bei α verläfst, geht derselbe, sowie auch Herzstück B mit Stange C und Winkel c nebst Hammer h in die frühere Lage zurück. Bei einem jeden neuen Rad, welches α passirt, wird die Glocke ertönen.

Wird das Hauptsignal auf »Fahrt« gezogen, so stellt sich die Signalscheibe S horizontal und das Läutewerk ist ausgeschaltet. Dieses wird bewirkt, indem das Rad R, sobald das Hauptsignal gezogen wird, durch den Drahtzug eine Vierteldrehung nach rechts oder links macht.

Wird die »Einfahrt in das Hauptgeleise« gezogen, so dreht sich das Rad R von rechts

nach links, und umgekehrt, wenn die Einfahrt in das Nebengeleise erfolgen soll.

Das Rad R ist auf die Welle D aufgekeilt. Diese trägt an ihrem vorderen Ende einen Doppelhebel g, welcher, sobald das Signal auf »Fahrt« gestellt wird, beim Drehen des Rades R das Herzstück B in die Höhe drückt. Die Glocke kann jetzt, wenn ein Zug das Vorsignal passirt, nicht mehr ertönen, weil der Hebel A mit seinem Ende α² das Herzstück B nicht mehr heben kann.

Der Controlapparat ist durch die Fig. 7, 8 und 9 in Ober-, Seiten- und Vorderansicht dargestellt. Fig. 6 zeigt den Controlstreifen in natürlicher Breite.

Der Controlapparat besitzt die bekannte Einrichtung und wird in passender Weise an der Stütze des Vorsignals befestigt. Er besteht aus zwei in einem Kasten K befindlichen Rollen E E¹, von denen die Rolle E^[ auf einem beweglichen Gestell i sitzt, gegen welches eine Feder i¹ wirkt.

Ueber die beiden Rollen legt man einen in Stunden und Minuten eingetheilten Papierstreifen P, welcher durch die gegen i wirkende Feder i¹ gespannt gehalten wird. Die Rolle E ist durch den Zapfen m mit dem in dem Gehäuse K¹ angebrachten Uhrwerk verbunden. Vor der Rolle E ist der Schieber F mit Bleistift / angebracht. Dieser Schieber läfst sich leicht auf der Führungsstange k auf- und abbewegen, und es wird der Bleistift durch eine Feder gegen die über die Rollen EE¹ geführten Papierstreifen P gedrückt. Der, Schieber F besitzt eine Stange n, deren Stift n¹ in einen Arm des Doppelhebels H eingreift, während der andere Arm dieses Doppelhebels mit einem Zapfen g¹ des auf Welle D sitzenden Doppelhebels g verbunden ist (s. Fig. 1 und 3). Durch den Hebel H erfolgt das Heben und Senken des Schiebers F.

Neben dem Herzstück B liegt das Gleitstück o, das sich auf den beiden Stiften 0¹O¹ auf- und abbewegen läfst und durch die Feder o² immer nach unten gegen den Hebel ρ gedrückt wird. Auf dem Gleitstück ο ist der Hebel H drehbar gelagert. Der Hebel ρ liegt mit seinem Ende auf dem Hebel A (s. Fig. 3 und 5).

Steht das Signal auf »Halt«, so steht der Doppelhebel H horizontal (Fig. 1) und der Bleistift / schreibt auf der Mitte des Papierstreifens P.

Wird das Signal auf »Fahrt« gezogen, und zwar auf Fahrt in das Hauptgeleise, so dreht das Rad R den Hebel g von rechts nach links und es wird durch den Stift g¹ das eine Ende des Hebels H angehoben, während das andere Ende desselben und mit demselben Stange η und Schieber F nach unten gedrückt werden; der Bleistift schreibt jetzt am unteren Rande von P.

Erfolgt nun wieder das Einstellen des Signals »Halt«, so geht alles in seine ursprüngliche Lage zurück und Bleistift / schreibt wieder auf der Mitte des Papierstreifens.

Wird dagegen mit dem Signal die Fahrt in das Nebengeleise gegeben, dann dreht sich Hebel g durch Rad R von links nach rechts, das mit g¹ verbundene Ende von H wird gesenkt, das andere Ende dagegen und der Schieber F angehoben; der Bleistift schreibt nunmehr an dem oberen Rande des Controlstreifens P.

Sobald nun ein Zug das Vorsignal passirt und die Räder des ersteren den Hebel A bei a niederdrücken und bei α² anheben, wird der bei a¹ auf A ruhende Hebel ρ und mit diesem das Gleitstück 0 angehoben; hierdurch geht Schieber F ebenfalls in die Höhe.

Sobald ein Rad den Hebel A verläfst, geht a¹ herunter, Hebel ρ und Gleitstück 0 werden durch Feder o² niedergedrückt und infolge dessen auch der Schieber F mit Bleistift /. Es entstehen dadurch kleine senkrechte Striche auf dem Papierstreifen (s. Fig. 6). Diese Striche markiren, zu welcher Zeit der Zug das Vorsignal passirt hat, und man kann daraus, je nachdem diese Striche in der Mitte, oben oder unten auf dem Papierstreifen vorhanden sind, entnehmen, in welcher Stellung —... ob' auf »Halt« oder »Fahrt in das Hauptgeleise«, oder »Fahrt in das Nebengeleise« — sich das Signal beim Passiren des Zuges befunden hat.

-Der Controlapparat nebst Streifen kann für zwölf oder mehr Stunden eingerichtet sein.

Der Wärter mufs jedesmal die genaue Zeit auf dem Streifen notiren, wenn er denselben eingesetzt hat; man kann dann, da die Fortbewegung des Papierstreifens P bewirkt wird, ganz genau bestimmen, zu welcher Zeit der Zug das Signal passirt hat.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Vorsignal mit Alarmvorrichtung und Controlapparat, bestehend aus dem Hebel A, dem Herzstück JB, dem Doppelhebel g, der Welle D, der Scheibe R, dem Hebel H, dem Gleitstück 0 und dem Hebel p, mittelst welcher Einrichtung dem Lokomotivführer die Stellung des Hauptsignals angezeigt wird und gleichzeitig infolge der Verbindung dieser Einrichtung mit dem Controlapparat durch den fahrenden Zug selbst die Einregistrirung der Stellung des Hauptsignals erfolgt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.