DE620519C - Zweiachsiges Triebdrehgestell fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge, dessen Drehpunkt zwischen beiden Achsen liegt und dessen mittels Tatzenlagermotors angetriebene Treibachse zwar unmittelbar vom Hauptrahmen über Federn belastet, aber mit ihren Enden im Drehgestellrahmen gelagert ist. Ernndungsgemäß wird zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte ein in einem Schlitz des Drehgestellrahmens quer beweglicher, gegen die Laufachse hin verlegter Führungszapfen benutzt, während die quer zu den Gleisen wirkenden Kräfte durch eine nachgiebige Vorrichtung über-

^X5 tragen werden, die aus zwei am Fahrzeugrahmen befestigten, um lotrechte Achsen drehbaren Führungsrollen und ferner aus zwei im Drehgestellrahmen gelagerten Winkelhebeln bestehen, deren in Gleisrichtung Hegende Arme mittels eines die anderen Arme verbindenden und Spannfedern enthaltenden Gestänges kraftschlüssig mit ihren Gleitflächen an den Führungsrollen anliegen. Durch die Kombination gemäß der Erfindung ergibt sich der Vorteil, daß eine ideelle Drehachse für das Drehgestell geschaffen wird, die unabhängig von dem konstruktiv erforderlichen Drehzapfen für dasselbe zwischen der Lauf- und Triebachse liegen kann, und zwar vorteilhaft in der Nähe der Triebachse, so daß die Querkräfte vom Hauptrahmen her im richtigen Verhältnis auf Lauf- und Triebachse verteilt werden können. Die dadurch ermöglichte Verlegung des eigentlichen Dreh-

zapfens des Drehgestells (Führungszapfens^ gegen die Laufachse hin ermöglicht es, den Tatzenlagermotor im Rahmen des Drehgesteiles ebenfalls gegen die Laufachse hin anzuordnen. Daraus wieder ergibt sich kleine Massenträgheit, besonders in bezug auf die senkrechte, ideelle Drehachse, ferner die Möglichkeit des Aufhängerfs des Tatzlagermotors am Hauptrahmen in der Nähe der ideellen ■ Drehachse und schließlich die Ausbildung des Drehgestelles derart, daß der Motor mit der Triebachse ohne Demontage des Drehgestells nach unten ausgebaut werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch in Abb. 1 und 2 in Ansicht und Grundriß dargestellt, während Abb. 3 die als Längsführungen zwischen Drehgestell und Fahrzeugrahmen dienenden Glieder einer Übertragungseinrichtung für Seitendrucke zwischen beiden in größerem Maßstab zeigt.

Mit α ist der Fahrzeugrahmen und mit b der Drehgestellrahmen bezeichnet, in dem die Triebachse c und die Laufachse d gelagert sind. Der Drehgestellrahmen ist an den die Triebachslagerführungen tragenden Enden als Gabel ausgebildet. Der Tatzlagermotor e stützt sich einerseits mit den Tatzenlagern/ auf der Triebachse c ab, andererseits ist er in üblicher Weise durch die Aufhängenase g am festen Punkt & am Hauptrahmen beweglich, gegebenenfalls federnd aufgehängt. Die die Triebachslagerführungen i enthaltenden Gabelenden des Drehgestelles sind durch die an Zapfen k angreifenden Lenkerstangen k_t seiten- und längsbeweglich aufgehängt, um die

nicht abgefederten Massen möglichst klein zu machen. " Die Lenkerstangen Tz₁ können elastisch oder federnd ausgebildet sein, um eine Federung des Drehgestells nach oben S oder unten zu ermöglichen. Um den Drehgestellrahmen b vom Triebachsdruck zu entlasten, ist die Triebachse beispielsweise über vertikale im Drehgestellrahmen geführte Zapfens gegen die am Fahrzeugrahmen angeordneten Tragfedern r abgestützt, wobei, um eine gewisse Seiten- und Längsbeweglichkeit zwischen dem Zapfen ζ und der Feder zu ermöglichen-, zwischen beiden ein Gleitstück J angebracht ist. Mit Rücksicht auf die dabei ^J5 auftretenden Reibungskräfte werden die Federbunde durch Anschläge r_t geführt. Die Übertragung des Laufachsdruckes auf den Fahrzeugrahmen erfolgt zweckmäßig durch einen kugeligen Stützzapfen u über der Laufao achsmitte. Dadurch wird erreicht,, daß der Drehgestellrahmen von vertikalen Biegungskräften entlastet ist und im wesentlichen nur Längs- und Seitenkräfte zu übertragen hat. Mit η ist ein Zapfen bezeichnet, der einerseits als Übertragungsorgan für die Zugkräfte und andererseits im Zusammenarbeiten mit dem Gleitstein ο und der Führung p dazu dient, Querbewegungen zwischen dem - Fahrzeuggestell und dem Drehgestell zu ermöglichen. Der Zapfen η ist also nicht Drehpunkt' im eigentlichen Sinne für das Drehgestell, sondern lediglich ein Führungszapfen zwischen Drehgestell und Fahrzeuggestell, der ent- * weder am ersteren oder am letzteren sitzen kann, wobei dann Gleitstein und Führung für denselben entsprechend angeordnet sind. Beim Ausführungsbeispiel sitzt der Zapfen η im Fahrzeugrahmen, während die Führung p für den Gleitstein im Drehgestell angebracht ist. Die beim Befahren von Kurven vom Fahrzeugrahmen α auf das Drehgestell b ausgeübten Seitenschttbkräfte werden durch Rollen q, die sich auf Zapfen- ^₁ in Konsolen q₂ drehen, die am Fahrzeugrahmen α sitzen (vgl. Abb. 2) und über um Zapfen t am Drehgestell drehbare Winkelhebel q_s, sowie 'die Zugstangen ν auf die vorgespannte Blattfeder w übertragen, die sich im Punkte am Drehgestell abstützt. Die Zugstangen, ν stützen sich unter Wirkung der Spannung der Feder u an feste, gegebenenfalls nachstellbare Anschläge y am' Drehgestell ab. Die Winkelhebel q₃ sind mit einem Schenkel an die Zugstangen ν angelenkt, während der andere Schenkel hinter die Rolle q am Fahrzeugrahmen greift und eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Gleitfläche« besitzt, auf der die Rolle q gleiten kann. Beim Befahren einer Kurve ergibt sich infolge der Anordnung gemäß der Erfindung z. B. eine Querbewegung des Zapfens η und gleichzeitig eine Längsbewegung der Rollen q auf den Gleitflächen im der Richtung der ausgezogenen Pfeile. Hierbei führt das gabelförmige Drehgestell gegenüber dem Fahrzeugrahmen eine Schwenkbewegung um die ideelle Drehachse aus. Dabei wird die Feder w über die Winkelhebel und die Zugstangen einer Fahrzeugseite weiter gespannt. Nach Verlassen der Kurve führt die vorgespannte Feder das gabelförmige Drehgestell wieder in seine Normallage zurück. Die Lage der ideellen Drehachse m bestimmt sich dabei in der Weise, daß der Schnittpunkt von Lotrechten auf die Bewegungsebene des Führungszapfens, die quer zur Fahrzeuglämgsachse verläuft, und die die Längsbewegung zwischen Fahrzeugrahmen und Drehgestell ■ermöglichenden Ebenen an den W-inkelhebeln der Übertragungseinrichtung den geomeirischen Ort für die ideelle Drehachse des gabelförmigen Drehgestells bilden, der zwischen dem Führunigszapfen und der Triebachse zu liegen kommt. Die Lenkerstangen k_t werden zweckmäßig so angebracht, daß die Ebenen, in denen die Gelenkzapfen derselben liegen, im ideellen Drehpunkt des Drehgestells sich schneiden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge, dessen Drehpunkt zwischen beiden - Achsen liegt und dessen mittels Tatzenlagermotors angetriebene Treibachse zwar unmittelbar vom Hauptrahmen über Federn belastet, aber mit ihren Enden im Drehgestellrahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Zug- und Brems- 1°° kräfte ein in einem Schlitz (p) des Drehgestellrahmens (b) quer beweglicher, gegen die' Laufachse hin verlegter Führungszäpfen benutzt wird, während die quer zil den Gleisen wirkenden Kräfte '°5 durch eine nachgiebige Vorrichtung übertragen werden, die aus zwei am Fahrzeugrahmen befestigte, um lotrechte Achsen drehbare Führungsrollen (q) und ferner aus zwei im Drehgestellrahmen ge- no lagerte Winkelhebel. (^₈) bestehen, deren in Gleisrichtung liegende Arme mittels eines die anderen Arme verbindenden und Spannfedern (w) enthaltenden Gestänges kraftschlüssig mit ihren Gleitflächen (α) an den Führungs rollen (q) anliegen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIK. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI