DE11439C - Neuerungen an Signalen für Eisenbahnen - Google Patents
Neuerungen an Signalen für EisenbahnenInfo
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- DE11439C DE11439C DENDAT11439D DE11439DA DE11439C DE 11439 C DE11439 C DE 11439C DE NDAT11439 D DENDAT11439 D DE NDAT11439D DE 11439D A DE11439D A DE 11439DA DE 11439 C DE11439 C DE 11439C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L13/00—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle
- B61L13/04—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors
- B61L13/045—Operation of signals from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track, e.g. by conductor circuits using special means or special conductors using separated rail contacts, pedals or similar
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
1880.
Klasse 20.
HIPPOLYTE LEBLANC und EUGENE VICTOR ACHILLES LOISEAU
in PARIS.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Januar 1880 ab.
Vorliegende Einrichtungen wenden die Elektricität zum automatischen Betriebe der Eisenbahnsignale
und speciell für Scheibenbarrieren nach dem System Leblanc bei Niveauübergängen
an. Das Signal bleibt in seiner Stellung während der ganzen Zeitdauer, innerhalb welcher der
Zug die Distanz zwischen den beiden Pedalen durchläuft. Das erste Pedal stellt das Signal
auf »Halt« oder auf das Verbot, die Bahngeleise zu überschreiten, während durch das
zweite Pedal das Signal abgestellt wird, also die Scheiben oder Flügel in ihre normale
Stellung zurückgedreht werden.
In der Nähe oder in dem Innern des Ständers, welcher die Signallaterne trägt, wird eine elektrische
Batterie angebracht, welche mit den Elektromagneten A A A' A \ Fig. i, 2,3, durch den
Apparat, Fig. 4 und S, in Verbindung steht. Diese Elektromagnete ziehen, je nachdem der
Strom durch die Magnete A A oder Ai Ax geht,
die an den horizontalen Stangen C befestigte Armatur B nach der einen oder nach der
anderen Seite hin.
An die äufseren Enden der Stangen C sind die beiden Stangen D, welche sich um den
Punkt α drehen, angeschlossen, und sind an diese Stangen die Blenden E aufgehängt.
Sobald die Armatur B durch den Elektromagneten A A angezogen wird, nimmt die
Blende E die in Fig. 1 gezeichnete Stellung ein, bis ein anderer elektrischer Strom sie in
entgegengesetzte Richtung bringt; in diesem Augenblicke kann die Armatur B den Elektromagneten
A verlassen, und überschreitet der Flügel E, indem er durch sein Eigengewicht in
Pendelschwingung geräth, den todten Punkt, wodurch die Armatur B dem Elektromagneten A'
nahe gebracht wird, in welchem der Strom wirkt. Der Magnet Ax zieht die Armatur B
an und hält die Blende E in der in Fig. 1 punktirten Stellung, um das Signal, welches die
kommende Gefahr durch Farbe oder transparente Schrift anzeigt, zu verdecken.
Die Blenden werden, nachdem die AVirkung des Stromes aufgehört hat, in folgender Weise
in ihrer Stellung gehalten.
Eine Stange F, Fig. 3, welche um den Drehpunkt
b schwingen kann, hat an beiden Enden einen Einschnitt oder eine Kerbe, in welcher
eine Weicheisenstange G Aufnahme finden kann, deren Ende bei d drehbar befestigt ist, Fig. 2;
über der Stange F ist die Feder H angebracht, die das Ein- und Auslösen erleichtern soll.
Befindet sich der Apparat in der in Fig. 3 gezeichneten Stellung und geht der Strom durch
den Elektromagneten A', so wird das Stück G
aus Weicheisen angezogen und in die Höhe gehen; indem es sich erhebt, verursacht es auf
der entgegengesetzten Seite ein Senken der Sperrstange F1 deren Feder H sich unter die
Armatur B senkt, und diese folgt der Schwergewichtswirkung.
Der oben erwähnte Apparat, welcher dazu dient, den Contact herzustellen, so dafs die
Umstellung in der Scheibenlaterne durch Elektricität bewirkt wird, besteht in folgendem:
Auf einer Platte K, Fig. 4 und 5, befindet
sich eine Räderanordnung mit Scheibe L, deren
Bewegung auf die Flügel M übertragen wird.
Die Scheibe L ist mit den beiden Anhaltern zz1 versehen, und ist an derselben auch
der Hebel k mit Gewicht ki angebracht. Auf
der Axe m sitzt ein Sperrrad /, in dessen Zähne der Sperrkegel Γ1 eingreift, der durch die Feder /'
in denselben gehalten wird.
In den beiden Führungen/ gleitet die Stange N,
die oben in einem herzförmigen Stück q endigt, auf dem das Pedal R, Fig. 6, ruht; mit dem
unteren Ende ruht die Stange N durch ein Röllchen r auf der Feder P auf, die an dem
Träger s befestigt ist.
Eine Drehklinke x, gegen welche eine Feder χ'
wirkt, die in der Stärke der Stange N angebracht ist, hält diese in ihrer normalen Stellung.
Wenn sich das Pedal R und der eben beschriebene Apparat in ihrer normalen Stellung,
Fig. 7, befinden und ein Zug geht darüber weg, so drückt das erste Rad auf das Pedal R und
bringt die Stange N in die punktirt auf Fig. 4 angegebene Stellung. Der Einschnitt t in der
Stange N befindet sich dem Einfallriegel Q gegenüber, welcher, mit dem Stift η ausgerüstet,
sich durch Federdruck in den Einschnitt legt, während. der Hebel k durch die Wirkung der
Klinke x, die gegen den Stift i drückt, in die
punktirte Stellung, Fig. 4, gelangt; die Feder P legt sich auf den Contactpunkt X und es erfolgt
der Stellungswechsel der Blende E der Scheibenbarriere. Sobald der Zug vorüber ist, bringt das
am Pedal befindliche Gewicht y dasselbe wieder in normale Stellung zurück, der Stift z'2 hat die
Klinke χ zurückgedrückt und i ist frei geworden; der Hebel k senkt sich, durch die
Windflügel Mgehemmt, langsam, bis der Stift il
gegen den Anhalter u stöfst und den Riegel Q auslöst. Die Stange N wird durch die Feder P
in ihre Normalstellung zurückkehren.
Bei eingeleisigen Bahnen wird eine einzelne Scheibenlaterne in der Nähe des Niveauüberganges
aufgestellt; an der der Laterne zunächst gelegenen Schiene wird in beiden Richtungen
von der Laterne und in ungefähr 3000 m Entfernung ein Pedal für rothes Licht und an der
anderen Schiene ein Pedal für das weifse angebracht. Jedes dieser Pedale für weifses Licht
mufs von den Pedalen für das entsprechend rothe Licht um die Länge eines Zuges entfernt
stehen; mit anderen Worten: die Entfernung zwischen den beiden Pedalen für rothes Licht,
wird 6000 m betragen und die Entfernung zwischen den beiden Pedalen für weifses Licht
mufs 6000 m plus der Länge von zwei Zügen betragen. Sobald ein Zug das erste Pedal für
rothes Licht getroffen hat, geht er über das zweite hinweg und schliefslich über das Pedal
für weifses Licht, wodurch nunmehr das rothe Licht der Laterne verdeckt wird und der Niveauübergang
wieder frei gegeben wird.
Bei zweigeleisigen Bahnen werden zwei Laternen auf dem Niveauübergang angebracht,
die eine für das eine Geleise, die andere für das andere. Auf einer Entfernung von ungefähr
3000 m vor jeder Laterne wird ein Pedal für rothes Licht und in einer Entfernung, die
der Länge eines Zuges entspricht, hinter dem Niveauübergange das Pedal für das weifse Licht
angebracht. Wenn ein Zug auf dem einen Geleise läuft, so begegnet er zuerst dem Pedal
für rothes Licht, geht dann über den Niveauübergang und wird das rothe Licht nicht eher
verdeckt werden, als bis der gesammte Zug über das Pedal für weifses Licht gegangen ist.
Dasselbe gilt für das andere Geleise.
Die Entfernung zwischen den beiden Pedalen für rothes Licht beträgt ungefähr 6000 m, und
ist die Entfernung zwischen den beiden Pedalen für weifses Licht gleich der Länge von zwei
Zügen. Eine elektrische Klingel kann auf die Dauer der Sichtbarkeit des rothen Lichtes in
Thätigkeit gesetzt werden.
Claims (2)
1. Die Combination von Pedalen R, welche beim Passiren des Zuges durch den Contact
X den Elektromagnet A in Thätigkeit setzen und das Signal E stellen, welches
erst nach der durch das Uhrwerk, Fig. 4 und 5, mit Windflügeln M bestimmten Zeit
verändert werden kann, wenn durch ein zweites Pedal der Apparat A' in Thätigkeit
gesetzt wird.
2. Die Anwendung dieses Apparates auf ein- und zweigeleisige Bahnen in der beschriebenen
Weise zur Signalisirung bei Wegeübergängen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE11439C true DE11439C (de) |
Family
ID=288700
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE11439C (de) |
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0
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