DE696876C - Warnanlage fuer UEberwege mit bei allen Zuggeschwindigkeiten gleichbleibender Warnzeit - Google Patents

Description

Die Kreuzungen von Straßen mit Eisenbahngleisen in gleicher Höhe werden knimer mehr durch selbsttätig arbeitende Warnanlagen gesichert, die von dem fahrenden Zuge aus gesteuert werden. In Deutschland arbeiten derartige Anlagen-mit zwei Signalen, nämlich eiraeim Betmebssdjgnal (ζ. Β. weißes Blinklicht von 40 Blinken/Minute) zur Anzeige eines freien Überganges' und einem Warnsignal (z.B. roitss Blinklicht von 90 Blinken/Minute) 'zur Warnung vor einem herannahenden Zuge. Die Anordnung ist dabei so; getroffen, daß beiderseits des Überweges in angemessener Entfernung von diesem Gleiisschaltetellen !angeordnet sind, die beim Befahren !wirksam werden. An der Einfahrt in die Wamsitrecke wird durch Befahren einer Gleisschaltstelle 'das note Warnsignal am Überwege hervorgerufen und durch Befahren

ao der iSchaltstelle am Überweg zusammen mit weiteren Schaltmitteln das Warnsignal in Betriebssignal in dem Augenblick zurückverwandelt, in dem die letzten Zugachsen den Überweg geräumt haben. Durch beim Befahren des Überweges eingeschaltete weitere 'Schaltmittel wird verhindert, daß die am Ausgang der Warnstrecke liegende Gleisachaltstelle beim Befahren fälschlicherweise 'ein Warnsignal hervorruft.

Um 'bei allen Zuggesichwindigkeiten eine vorgeschriebene Warndauer zu erzielen, die bei dien heutigen Verkehrsverhältnissen mit 25 'bis 30 Sekunden festgesetzt ist, muß die Länge 'der Warnstrecken beiderseits des Überweges im Hinblick auf den schnellsten, die Strecke >befahrenden Zug bemessen werden. Dann 'ergeben !sich aber für alle die Strecke .mit 'geringerer Geschwindigkeit- befahrenden Züge 'größere als die vorgeschriebenen Warnzeiten. Um die daraus sich ergebende über- -40 flüssige 'Behinderung des freien 'Verkehrs zu vermeiden," hat man daher Anordnungen vorgesehen, 'die bei allen Zuggeschwindigkeiten eine 'gleichbleibende Warnzeitdauer ergeben. Diese Anordnungen arbeiten derart, daß die zur Durchfahrt 'einer der Warns tr ecke vor?

geschalteten Meßstrecke benötigte Fahrzeit in einem Meßwerit aufgespeichert wird und dieser Speiehervorgang nachher mit einer entsprechend 'dem Verhältnis der Meß strecke zur'Warnstrecke verringerten Geschwindigkeit ausgewertet wird. Dabei ist das Meßwerk für die Dauer der kürzesten Zugfahrt durch die -Meßstrecke unwirksam, d.h. es wird in diesem 'Falle bei der Einfahrt des Zuges ^t0 in 'die Warnetrecke sofort das Warnsignal eingeschaltet. 'Durchfährt ein Zug die Meßstrecke in einer längeren Zeit als der schnellste Zug, ·ζ. B. um 5 Sekunden, so· wird, wenn das Verhältnis von Meßstrecke zur Warnstrecke -beispielsweise ι : 10 ist, die Auswertung 'das Speichervorganges 10X5 Sekunden dauern, also· das Warnsignal erst nach 50 Sekunden Fahrt durch die Warnstrecke eingeschaltet werden.

Diese Warnzeitangleicher genannten Anordnungen berücksichtigen aber nicht die innerhalb der Warnistrecke möglichen G es chwindigkeitssteigeruingen der Züge, die siich z. B. immer dann ergeben werden, wenn eine Warnstrecke beispielsweise in einem Gefälle, hinter einer Haltestelle oder einem Haltesignal angeordnet werden muß. In solchen Fällen wird ein Zug den -Überweg schneller erreichen, als er es bei gleichbleibender Geschwindigkeit tun würde.

Da aber durch den Warnzeitangleicher der Zeitpunkt der Einschaltung des Warnsignals in Abhängigkeit von der in der Meßstrecke festgestellten Zuggeschwindigkeit fest bestimmt ist, wird durch 'eine Geschwimdigkeitssteigerung -des Zuges in der Warnstrecke lediglich die Warnzeit verkürzt. Es kann sogar vorkommen, daß bei besonders großen Geschwindigkökssteigerungen -der Zug den Überweg vor dem Erscheinen eines Warnsignals erreicht. Das bedeutet naturgemäß eine 'ungeheure, unter allen Umständen zu verhindernde Gefahrmöglichkeit für die Wegebenutzer.

Es sind bereits Äusführungsformen von Warnzeitangleichern bekannt, bei denen die Warnstrecke in eine Reihe von isolierten Gleisabschnitten unterteilt ist. Trotzdem diese grundsätzliche Anordnung durchaus die Möglichkeit bieiten könnte, Geschwindigkeitsände^:

rangen in der Warnstrecke zu erfassen, dient dieser, erhebliche Aufwand an Mitteln- doch nur der Berücksichtigung gleichbleibender Zuiggeschwindigkeiten und gibt daher für die vorliegende Aufgabe keine Lösung.

Die Erfindung vermeidet die geschilderten Nachteile bei ihre Geschwindigkeit in der Warnstrecke steigernden Zügen dadurch, daß die Warnsitrecke in mehrere Abschnitte mit an jedem Abischnittanfang liegenden Gleisschaltstellen unterteilt ist und daß jede Gleässchaltstelle bei einer bestimmten, in der der Warnstrecke vorgeschalteten Meßstrecke gemessenen Mindestgeschwindigkeit wirksam . wird und beim Befahren das Warnsignal ■■"sofort einschaltet, so daß bei den verschiedeinen Geschwindigkeitssteigerungen eine im Mittel immer gleiche Warnzeit erzielt ist. Die Lage der einzelnen Abschnitts-GleisschaltsiteHen ist dabei so> gewählt, daß sie eine auch für eine angenommene höchste Geschwindigkaitssteigerung noch ausreichende und annähernd gleichbleibende Warnzeit in dem zugehörigen Geschwindigkeitsbereich ergebende Lage: aufweisen und bei dieser Lage der Abschnitts-Gleisschaltstellen und bei in der Warnstrecke gleichbleibender Mindestgeschwindigkeit die zu dieser Geschwindigkeit 'gehörende Abschnitts-Gleisschaltstelle kurze Zeit nach der Einschaltung des Warnsignales durch den Warnzeitangleicher erreicht wird, so- daß nur bei Geschwindigkekssteigerungen * die Einschaltung des Warnsignals durch die zusätzliche Gleisschaltstelle zeitiger als durch den Warnzeitangleicher erfolgt.

-In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargesteEt.

Die Abb. 1 zeigt die durch die "Benutzung eines Warnzeitangleichers sich ergebenden Verhältnisse bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Auf der Abszisse sind die Fahrzeiten, auf der Ordinate die Geschwindigkeiten aufgetragen. K₁ bis 'K_x (Schienenkontakte) ist die der Warnstrecke K₁ bis K₂ vorgeschaltete Meßstrecke, die bei der höchsten in der Abbildung dargestellten Geschwindigfceit von iookm/Std. in 2,7 Sekunden, bei der kleinsten dargestellten von 20 km/Std. in 13,5 Sekunden durchfahren wird (Kurve A). Bei einer Fahrzeit von 2,7 Sekunden erfolgt die Einschaltung des Warnsignales ohne jede Zeitverzögerung sofort, nach Erreichen von Kf Biei einer Fahrzeit von 13,5 Sekunden entsprechend einer Geschwindigkeit von 20 km/Std. durch die Meßstrecke/<₄ bis X₁ wird dagegen, wenn die Länge der Meß- '"5 strecke beispielsweise ¹Z₁₀ der Länge der Warnstrecke /C₁ bis K₂ beträgt, mit einer Zeitverzögerung von 10X10,8/108 Sekunden das Warnsignal eingesehaltet (Kurve C). Die Warnzeitverzögerung ändert sich daher von im ο bis 108 Siekunden und die Abszissenstücke zwischen den Kurven B und C entsprechend ■ der Warnzeit und sind bei allen Geschwindigkeiten gleich.

Es sind z. B. drei zusätzliche Gleisschaltstellen D₁, D₂ und D₃ vorgesehen, die den Mindestgeschwindigkeiten von 25, 31 und 38 km/Std. 'entsprechen. Im vorliegenden Falle ist 'eine höchste vorkommende Geschwindigkeitsisteigerung von 40 v. H. angenommen worden. Wie die Kurvenanfänge erkennen lassen, sind die Gleisschaltstellen so angeord-

met, daß sie von dean Zuge bei gleichbleibender Mindestgeschwindigkeit von 25, 31 und 38 km/Std. etwa 1 bis 11/2 Sekunden nach der Einschaltung des· Warnsignales durch den Warnaeitangleicher 'entsprechend der Kurve C •erreicht werden. Die Endzeitpunkte 'für alle • Züge, die von 'einer Mindestgeschwindigkeit von 25 km an ihre Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Warnstrecke z. B. um 40 v. H: stedigern, isitellt die Kurvet dar. Der Zug, der seine Fahrgeschwindigkeit von 25 km/Std. auf 3 5 km/Std. steigert, erreicht die zusätzliche Gleisschaltsielle D₁ iam Hintersten Ende des stark !ausgezeichneten Kurvenstückes D₁. Ein Zug, dessen· Anfangsgeschwindigkeit dicht ■unterhalb der nächsten Mindestgeschwindigkeit, also· bei 30 km/Std. etwa liegt, erreicht die zusätzliche GleisschaltsteiLe D₁ am' obersten) Ende das stark ausgezeichneten Kurven- StückesD₁. Es ergibt sich somit für' den ersten Zug eine Warnzeit von 19Y2 Sekunden Ahsziissanstü'ck zwischen den Kurven D₁ und E, im letzten. Fall eine solche von etwa 16 Sekunden. Verfolgt man die Wirkungsweise dieser Gisisschaltstelle für höhere Zuggeschwindigkeiten, so findet man, daß der obere dünni gestrichelte Teil der KvHWeD₁ kürzere Warnz >eiten ergibt als der Warnzeitangleicher, der nach der Kurve C das Warnsignal' einschaltet. Es wird daher von der Kurve D₁ nur das dick gezeichnete Stück verwendet. Für Züge, die mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 31 bis etwa 37 km/Std. in die Warnetrecke einfahren, ist die GleisschaltstelleD₂ angeordnet. Die Einschaltzeiten des Warnsigniales nach dem dick gezeichneten Kurvenstück D₂ betragen für die niedrigste Geschwindigkeit etwa 20 Sekunden, für die höchste Geschwindigkeit 16 Sekunden, sind also· von der gleichen Größe wie bei dem Kurvenstück D₁. Für Züge, die mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 38 km bis etwa 49 km Geschwindigkeit in der Stunde in die Warnstrecke einfahren, ist die zusätzliche Gleisischaltstelle D₃ angeordnet, die das Warnsignal bei einer Geschwindigkeits steigerung von 40 v. H. nach dem dick gezeichneten Kurvenstück D₃ einschaltet. Auch hier wiederum betragen die Wamzeiten 21 bis 16 Se-'50 künden. Die dünn gestrichelten Teile der Kurven D₂ und D₃ ergeben für höhere Geschwindigkeiten wiederum kürzere Warnzeiten^ als sie der Warnzeitangleicher durch die Einschaltung nach der Kurve C ergibt.

Es werden daher nur die dick gezeichneten RuTveinsitücke benutzt.

Aus dem Diagramm, insbesondere dem Verlauf der Kurve C, läßt sich erkennen, daß bei höheren Anfangsgeschwindigkeiten und bei GaschAvindigkeitssteigerungen jeglicher Größe die Einschaltung nach der Kurve C ausreichende Warnzeiten 'ergibt, so daß die Verwendung von zusätzlichen Mitteln im höheren Geschwindigkeitsbereich nicht notwendig ist. .

Die Zuordnung, der einzelnen Gleisschaltstellen zu den Mindestgeschwindigkeiten oder Gaschwiodigkefitsbereichen geschieht unter Verwendung das WarnZeitangleichers, der in der der Wamstrecke /C₁ bis /C₂ vor geschalteten Meßstrecke /C₄ bis /C₁ die Geschwindigkeit mißt. Bei einer üblichen Austführungsföirm geschieht dies durch ein umlaufendes Meßwerk, dessen Laufzeit der Fahrzeit unmittelbar und somit der Fahrgeschwindigkeit im umgekehrten, Verhältnis entspricht. Bei der in Betracht gezogenen Ausführüngsform läuft beim Durchfahren der Meßstrecke ein Schaltarm auf dem Umfang einer Schaltscheibe, es 'entspricht also· jedem Punkt der Scheibe eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit. Es ist daher sehr einfach, durch auf der Schaltscheibe angeordnete Nocken in den ' einzelnen ■Geschwindigkeitsbereichen, also· im vorliegenden Fall von 25 bis 30 km/Std., 31 bis etwa 37km/Std.uod38 bis etwa 49km/Std. je einen Stromkreis steuern zu lassen, durch den unmittelbar oder über ein Relais der Stromkreis der zugehörigen Gleisschaltstelle wirksam gemacht wird.

In Abb. 2 sind die von der Nockenscheibe mittelbar oder unmittelbar gesteuerten Kontakte mit R 25, /?3i und ^38 bezeichnet. Die Wirkungsweise ist folgende: Es wird zunächst beim Erreichen des der Geschwindigkeit von 49 km/Std. entsprechenden ■Punktes der Scheibe der Kontakt /^38 umgelegt, dadurch die Umgehungsleitung zu den Kontakten D 25, D 31 und D 38 unterbrochen und der Stromkreis über D38 freigegeben. Dadurch kann also die zusätzliche Gleisschaltstelle D 38 wirksam werden, solange die Geschwindigkeit des Zuges nicht kleiner als 38 km/Std. wird. Über diesen und weiter den Kontakt 121 bleibt das Relais 12 J so lange an Spannung, bis der Zug den .zusätzlichen Kontakt D 38 erreicht und Öffnet. Dann wird das Relais 12 stromlos und öffnet seinen Kontakt 122 im Sbroimkreis des Relais 5. Kontakt 14, der bei der Einfahrt in die Warnsitrecke über den Schienenkontakt/C₁ geöffnet worden ist, hat eine Abschaltung des Relais 5 nicht bewirken können, da die Kontakte 93 und 113 des Wamzeitangleichers geschlossen sind, also· einen Umgehungsstromkreis über den geschlossenen Kontakt 122 audirecht erhalten. Durch die Abschaltung das Relais 12 und die Öffnung des Kontaktes 122 wird dann beim Befahren der zusätzlichen Gleisschaltstelle D 38 das Relais 5 stromlos und bewirkt durch die Umschaltung seines Kontaktes 51 die Abschaltung des Be-

triebsisignales W und die Einschaltung des Warnsignales R, vorausgesetzt, daß der Warnzeitangleicher das Warnsignal rächt schon voirhieir eingeschaltet hat.

1st das Meßwerk in der Meßstrecke weitergelaufen, hat es also eine niedrigere Zuggeschwindigkeit als 38 ikm/Std. gemessen, z.B. 37km/Std. und weniger, iso wird in einem der Fahrgeschwindigkeit von 37 bis 31 km/Std. entsprechenden Bereich der Kontakt R 31 umgelegt und damit der'Stromkreis von D 38 und der Umgehungsstroimkreis abgeschaltet. Relais 12 erhält jetzt Strom über die geschlossenen Kontakte R 31 und D 31. Bei noch längerer Laufzeit des Meßwerkes in der Meßstrecke wird innerhalb des Geschwindigkeitsbeireiches von 30 bis 2 5km/Std. durch Umschaltung des Kontaktes R 25 die Abschalrurug des Umgehungs-

ao Stromkreises der beiden vorigen Gleisschaltstellen bewirkt und gleichzeitig die Gleisschaltstelle D 25 allein bereitgehalten. Die Wirkungsweise der Schaltanordnung ist in den beiden letzten Fällen die gleiche wie im ersten Fall.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Warnanlage für Überwege mit bei allen Zuggeschwindigkeiten gleichbleib ender Warnzeit (Warnzeitangleicher) und für ihre Geschwindigkeit in der Warn-■ strecke steigernde Züge, bei der die Geschwindigkeit in einer Meßstfecke gemessen und danach durch Schaltorgane während des Durchfahren^ der Warn- ©trecke ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnistrecke K₁ bis /C₂ in mehrere Abschnitte mit an jedem Absehnittsanifang liegenden Gleisschaltstellen (D₃, D₂, D₁) unterteilt ist und daß jede GleisBchaltstelle (D₃, D₂, D₁) bei 'einer beistimmten, in der der Warnstrecke (K₁ bis /<₂) vorgeschalteten Meßstrecke (.AC₄ bis JC₁) gemessenen Mindestgeschwindigkeit wirksam wird und beim Befahren das Warnsignal (R) sofort einschaltet, so daß bei den verschiedenen Geschwindiigkeitssteigerungen eine im Mittel immer gleiche Warnzeit erzielt ist.
2. 2. Warnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Abschnittsy-Gleisschaltstelleni (D₃, D₂, D₁) eine auch für eine angenommene höchste Gösichwindigkeitssteigerung noch ausreichende und annähernd gleichbleibende Warnzeit in dem zugehörigen Geschwindigkeitsbereich ergebende Lage aufweisen und bei dieser Lage der Abschnitts-Gleissehaltstellen (D₃, D₂, D₁) und bei in der Warnsitrecke (K₁ bis /C₂) gleichbleibender Mindestgeschwindigkeit die zu dieser Geschwindigkeit gehörende Abschnitts-Gleis· ischaltstelle (D₃ oder D₂ oder D₁) kurze Zeit nach der Einschaltung des Warnsignales (R) durch den Warnzeitangleicher erreicht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen