DE1919468C3

DE1919468C3 - Einrichtung bei Eisenbahnanlagen mit schienengleichen Bahnübergängen

Info

Publication number: DE1919468C3
Application number: DE19691919468
Authority: DE
Inventors: Guenter 3300 Braunschweig Engelmann
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1969-04-17
Filing date: 1969-04-17
Publication date: 1978-08-24
Also published as: DE1919468B2; DE1919468A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung bei Eisenbahnanlagen mit schienengleichen Bahnübergängen, die mit in Abhängigkeit vom Eisenbahnverkehr automatisch gesteuerten Warnsignalen und Schranken für den Straßenverkehr ausgerüstet sind, zum Überwachen des Gefahrenraumes zwischen den Schranken auf Freisein von Straßen- und Eisenbahnverkehr mittels gebündelter Strahlung, die nach Umlenkung durch am Rande des Gefahrenraumes angeordnete Reflektoren beim Auftreffen auf einen Empfänger eine Freimeldung des Gefahrenraumes auslöst.

In die Automatisierung des Bahnbetriebes werden in zunehmendem Maße schienengleiche Bahnübergänge einbezogen. Die Bahnübergänge werden hierzu mit Ampel- oder Blinklichtanlagen ausgerüstet und gegebenenfalls durch zusätzliche Schranken geschützt, die vom Zuge betätigt werden und einen gesonderten Schrankenwärter überflüssig machen. Bei durch s Schranken gesicherten Bahnübergängen unterscheidet man zwischen solchen, bei denen Halbschranken nur zum Sperren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum vorgesehen sind und solchen, bei denen auch für den Verkehr aus dem Gefahrenraum gesonderte HaIb schranken vorgesehen sind; die größeren Schranken bäume älterer Bauart, die gleichzeitig sowohl zum Sperren des in den Gefahrenraum als auch zum Sperren des aus dem Gefahrenraum fließenden Straßenverkehrs dienten, werden heute im allgemeinen nicht mehr verwendeL Bei Anlagen der zuerst genannten Art. bei denen Halbschranken nur zum Sperren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum vorgesehen sind, ist sichergestellt, daß keine über den Bahnübergang rollenden Fahrzeuge durch sich senkende Schranken auf

so den Schienen eingeschlossen werden können. Zuweilen macht es die Verkehrslage jedoch erforderlich, einen Bahnübergang vollständig abzuschließen. Insbesondere in der Nähe von Ortschaften und bei starkem Fußgängerverkehr werden sowohl zum Sperren des Stra- ßenverkehrs in den Gefahrenraum als auch zum Sperren des Straßenverkehrs aus dem Gefahrenraum gesonderte Halbschrankenpaare verwendet.

Die den Schranken zugeordneten Warnsignale für den Straßenverkehr, die eine gewisse Zeit vor dem Schließen der Schranken ansprechen, vermindern zwar die Gefahr, daß ein Fahrzeug zwischen den Schranken eingeschlossen wird, ein absolutes Freisein des Gefahrenraumes ist jedoch nicht sichergestellt. Um derartige Bahnübergänge völlig zu automatisieren, muß bei je dem Senken der Schranken geprüft werden, ob der Ge fahrenraum zwischen den Schranken tatsächlich frei ist. Eine Zugfahrt darf erst dann erfolgen, wenn das Freisein des Gefahrenraumes festgestellt worden ist. Technische Einrichtungen, die den örtlichen Schran kenwärter ersparen sollen, sind in Form von Fernseh einrichtungen, die die Beobachtung des Bahnüberganges vom Stellwerk aus gestatten, oder in Form von Induktionsschleifen, die in der Straße verlegt sind, bekannt Diese Einrichtungen haben jedoch Nachteile.

Das Fernsehen ist bei größeren Entfernungen vom Stellwerk sehr aufwendig in der Verkabelung und bringt doch keine Vollautomatisierung. Die Induktionsschleifen sprechen nicht auf alle Gegenstände an. z. B. nicht auf Holzfuhrwerke, die aber gerade wegen ihrer geringen Geschwindigkeit in bezug auf das Einschließen zwischen den Schranken besonders gefährdet sind. In der Regel verlaßt nun sich bei der Sicherung von Bahnübergängen doch auf das Mitwirken und die Sorgfalt örtlicher Beobachter (SIGNAL UND DRAHT,

;s Mlrz 1969, S. 31 bis 43). Ihnen obliegt die Aufgabe, vor der Freigabe von Fahrten aber den Bahnübergang zu prüfen, ob der Bahnübergang auch tatsächlich geräumt ist oder ob noch Fahrzeuge oder Personen zwischen den abgesenkten Schranken eingeschlossen sind. In diesem Fall wird die Fahrt über den Bahnübergang nicht freigegeben und die Schranken werden wieder gehoben; wenn jedoch zu einem späteren Zettpunkt nach dem Stellen der Signale Fremdkörper in den Gefahrenraum eindringen und der Beobachter dann nicht

6) auf dem Posten ist, ist ein rechtzeitiges Stoppen anrückender Züge kaum mehr möglich. Dies liegt daran, daß der Bahnübergang nicht kontinuierlich auf Freisein Qberwacht ist; dies aber ist Voraussetzuna für einen

raschen Zugriff zu den Signalen. FOr eine technische her erläutert Es zeigt

Realisierung einer automatisierten Bahnübergangs- ρ i g, 1 einen Schienenstrang mit einem Bahnüber-

licherungseinrichtun* gibt e* keine Anregungen am g_ang _und die

dem Stand der Technik. Fig. 2 und 3 den Bahnübergang mit den Schranken

Zum Überwachen des Gefahrenraumes von schie- 5 und der Einrichtung zum Überwachen des Gefah.ennengleichen Bahnübergängen ist auch bereits vorge- raumes zwischen den Schranken,
schlagen worden (DE-PS 19 12 991), einen Lichtstrahl Fig. 1 zeigt symbolisch einen zweigleisigen Schieperiodisch Ober einen bestimmten Bereich des zu über- nenstrang B, Ober den ein schienengleicher Bahnüberwachenden Gefahrenraumes zu schwenken und die gang BU für den Straßenverkehr geführt ist Der schie Frei- und die Besetztmeldung des Gefahrenraumes 10 nengleiche Bahnübergang ist durch Verkehrssignale durch zwei unterschiedlich ausgerichtete Empfangsein- Vi und Vl sowie vier Halbschranken 511, 522 und richtungen Herbeizuführen. Eine derartige Überwa- 521,512 gesichert Die Verkehrssignale Kl, V2 werchungseinrichtung liefert insbesondere dann, wenn die den vor dem Senken der Schranken betätigt, beispiclszu registrierenden Fremdkörper an die Grenze des zu weise beim Überfahren von Schienenkontfikten K1 überwachenden Gefahrenraumes gelangen, sich wider- i₅ bzw. KZ Eine Zugfahrt über den Bahnübergang darf sprechende Ausgangssignale, die ihren Einsatz auf dem nur dann erfolgen, wenn der Gefahrenraum zwischen Gebiet der Gefahrenraumüberwachung im Eisenbahn- den Schranken frei ist Nicht dargestellte Schaltmittel wesen wenig geeignet erscheinen lassen. Außerdem ist sorgen dafür, daß die Signale Z1 bzw. ZI die Fahrt von Nachteil, daß die Lichtbündel mechanisch ge- über den Bahnübergang BU nur dann freigeben, wenn schwenkt werden, wodurch eine Überwachung der 20 diese Bedingung erfüllt ist
Schwenkbewegung erforderlich wird fm Bereich des Bahnüberganges außerhalb des Ge-

Ferner sind Einrichtungen zur Gefahrenraumüber- fahrenraumes sind gesonderte Schienenkontakte K11 wachung bekannt (CH-PS 2 06 081 und FR-PS bzw. K12 angeordnet Das automatische öffnen der SO 88 631), bei denen von einem oder mehreren Sen- Schranken nach einer Zugfahrt ist nor dann möglich, dem ausgehende Lichtbündel entweder direkt oder 23 wenn der in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang über Reflektoren auf Empfangseinrichtung«! geworfen angeordnete Schienenkontakt betätigt worden ist und werden. Die Lichtbündel sind jedoch so weitmaschig, ein Überwachungsgerät mit einem Sender und einem daß damit nur extrem große Fremdkörper mit Sicher- Empfänger für die gebündelte Strahlung den Gefahrenheil erkannt werden können. Kleinere Fremdkörper in- raum freimeldet Auf diese Weise soll sichergestellt nerhalb des Gefahrenraumes müssen nicht unbedingt 30 werden, daß der Bahnübergang nicht schon bei einer zu einer Unterbrechung der Lichtbündel führen und kurzzeitigen Unterbrechung des Strahlenganges, beiwerden daher gegebenenfalls nicht registriert spielsweise durch in der Luft herumgewirbeltes Papier

Aus der CH-PS 2 07 638 ist es hingegen bekannt, oder mutwillige Unterbrechung des Strahlenganges zum Feststellen auch kleinerer Fremdkörper innerhalb durch Passanten oder Tiere freigegeben wird,
eines zu überwachenden Gefahrenraumes diesen mit 35 Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Merkmal einem Netzwerk sich kreuzender Strahlen zu überzie- werden beim Annähern eines Zuges zunächst die hen. Die Maschen dieses Netzwerkes sind dabei so eng Warnsignale und danach die Halbschranken zum Spergehalten, daß Fremdkörper einer bestimmten Mindest- ren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum angegröße dal Netzwerk der Strahlen an mindestens einer schaltet und das Anschalten der Halbschranken für den Stelle unterbrechen. Das Netzwerk sich kreuzender 40 Verkehr aus dem Gefahrenraum von einer Freimel-Strahlen wird dadurch gebildet, daß auf der einen Seite dung dieses Raumes durch das Überwachungsgerät abdes Gefahrenraumes mehrere Sender und auf der ande- hängig gemacht Hierdurch soli ein Einklemmen langten Seite l.iehrere Empfanger für die Strahlen angeord- samfahrender Fahrzeuge zwischen den Schranken ver· net sind, Sender und zugehörige Empfanger sind so mieden werden. Fahrt ein Fahrzeug in den Gefahren* ausgerichtet, daß der Gefahrenraum mehr oder weni· 45 raum ein wahrend sich die Schranken schließen, so wird ger lückenlos überwacht ist die Schließbewegung unterbrochen und ers: nach dem

Diese Bedingung ist mit einer Vielzahl von Sendern Räumen des Gefahrenraumes fortgesetzt,

und Empfängern relativ leicht zu realisieren; für jede Bei dem in Fig.2dargestellten Ausführungsbeispiel

Masche innerhalb des Netzwerke!, die größer ist als ist der Gefahrenraum zwischen den Schranken 511,

der festzustellende Fremdkörper, wird ein zusätzlicher jo 522 und 521, 512 durch strichpunktierte Linien mar-

Sender und ein zusatzlicher Empfanger installiert, z. B. kiert worden. In der Nahe des Bahnüberganges BU,

für die Bereiche dicht hinter den Schranken und in der außerhalb des Gefahrenraumes, ist ein Sender T und

Mitte des Gefahrenraumes. . ein Empfänger E (ür eine gebündelte Strahlung zum

In dieser CH-PS sind keine Angaben darüber zu fin- überwachen des Gefahrenraumes vorgesehen. Sender den, wie ein genügend engmaschiges Netzwerk sich _J5 und Empfänger für die gebündelte Strahlung sind vorkreuzender Strahlen mit nur einem einzigen Sender zugsweise in einem gemeinsamen Überwachungsgerät und einem einzigen Empfänger gebildet werden kann. M angeordnet. Die vom Sender T ausgesandte gebün-

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, delte Strahlung bjUet im Gefahrenraum na :h mehrfache Einrichtung bei Eisenbahnanlagen mit schienen- eher Umlenkung durch am Rande dieses Raumes angleichen Bahnübergängen zu schaffen, die eine Auto- 60 geordnete Reflektoren R ein Netzwerk von sich kreunnatisierung der Bahnübergänge gestaitet und sicher- zenden Strahlen 1 bis 6, die beim Auftreffen auf den stell), daß auch kleinere Fremdkörper im Gefahren- Empfänger E eine Freimeldung des Gefahrenraumes raum registriert werden. auslösen. Das Netz der Strahlen ist so dicht, daß Fahr·

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die zeuge, die den Bahnübergang BU passieren, unbedingt

Kombination der im Kennzeichen des Hauptanspru- 65 den Strahlengang unterbrechen und damit eine Be-

ches angegebenen Teilmerkmale gelöst setztmeldung des Gefahrenraumes auslösen. Es muß

Die Erfindung ist nachstehend an Hand mehrerer in sichergestellt sein, daß nicht außerhalb des Bahnüber-

der Zeichnung dargestellter Ausfuhrungsbeispiele nä ganges stehende Personen den Strahlengang mutwillig

unterbrechen können und damit den Zugverkehr behindern. Die Anordnung der Anlagenteile wird deshalb auf den Bahnstrecken in genügendem Abstand von der Straße neben den Gleisen gewählt. Die Höhe des Strahlennetzes über Schienen-/Straßenniveau wird durch das niedrigste Fahrzeug bestimmt; im allgemeinen wird etwa ein Meter Höhe zweckmäßig sein.

Die Sende- und Empfangseinrichtungen und die Umlenkspiegel der Reflektoren werden zweckmäßigerweise mit Blenden versehen, die ein Verschneien, Ver- schmutzen oder Reifbildung weitgehend verhindern. Zweckmäßigerweise sind vor den Blenden noch gesonderte Kammern angeordnet, die die Geschwindigkeit der durch Wind hervorgerufenen Luftbewegungen so weit vermindern, daO Schmutz- und Schneepartikel ij nicht mehr in nennenswerter Zahl zu den optisch wirksamen Teilen transportiert werden können. Begünstigt werden derartige wartungsarme Konstruktionen dadurch, daß man eine sehr stark gebündelte Strahlung, beispielsweise modulierte Laserstrahlen, benutzt, die

LrCi 11UnCiTi iiriCTgiCiliVCäü κι€ίϊΐ€ üpüSCll wiffiäämc ria-

chen an den beschriebenen Einrichtungen ermöglichen. In F i g. 3 ist ein weitere« Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem jedoch auch der in der Nähe der Schrankenbäume befindliche Gefahrenraum auf sein Freisein n überwacht wird. Baumbeschädigungen bis in das Licht-

raumprofil der Bahn hinein, wie sie beispielsweis< durch zu spit bremsende Kraftfahrzeuge gegeben sein können, bewirken dann die Unterbrechung des Strahlenganges und führen so zu einer Haltstellung dei Streckensignale. Die bisher erforderliche, relativ unsi chere mechanisch-elektrische Baumbruchüberwa chungseinrichtung kann damit entfallen.

Die vom Sender Γ des Überwachungsgerätes M ausgehende Strahlung bildet durch die am Rande des Gefahrenraumes angeordneten Reflektoren R ein Netzwerk von sich kreuzenden Strahlen I bis 8, von denen die Strahlen 5 und 8 parallel zu den Schranken 521 S 22 und 512 verlaufen. Der Strahlengang diesel Strahlen muß soweit zum Gleis gelegi werden, da£ durch Handbewegungen über die geschlossene. Schran ke hinweg Unterbrechungen de» Strahlenganges nichl möglich sind

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausfüh rungsbeispiele beschrankt Beispielsweise ist es möglich, die Reflektoren an anderen Orten anzuordnen als in ucf £^iC-i'inürig üargcsiciii reu Wcscniik.il in jeden Falle ist daß das Netzwerk der sich kreuzenden Strahlen so eng ist daß im Bereich des Bahnüberganges be find liehe Fahrzeuge den Strahlengang sicher unterbrechen und damit eine Besetztmeldung des Gefahrenrau mes auslösen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprache:

]. Einrichtung bei Eisenbahnanlagen mit schienengleichen Bahnübergangen, die mit in Abhängigkeit vom Eisenbahnverkehr automatisch gesteuerten Warnsignalen und Schranken für den Straßenverkehr ausgerastet sind, zum Oberwachen des Gefahrenraumes zwischen den Schranken auf Freisein von Straßen- und Eisenbahnverkehr mittels gebändelter Strahlung, die nach Umlenkung durch am Rande des Gefahrenraumes angeordnete Reflektoren beim Auftreffen auf einen Empfänger eine Freimeldung des Gefahrenraumes auslöst, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Die von einem Sender (T) ausgehende Strahlung wird durch eine Anzahl optisch in Reihe geschalteter Reflektoren (R) mehrfach*umgelenkt und erzeugt im Gefahrenraum ein Netzwerk von sich kreuzenden Strahlen (1 bis 6 in F ig-21

b) zum Überwachen des Gefahrenraumes sind nur ein Sender (T) und ein Empfänger (E) für die gebündelte Strahlung vorgesehen,

c) das Anschalten eines Signalbildes »FAHRT« an Signale (Zl. Z 2) für Fahrten über den Bahnübergang ist außer von der geschlossenen Lage der Schranken (511.512, 521. 522) von der Freimeldung des Gefahrenraumes abhängig und

d) das automatische Offnen der Schranke ist nur dann möglich, wenn ein in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang angeordneter Schienenkontakt (K 11 bzw. K12) b.' Jtigt und der Gefahrenraum freigemeletet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch I f';r Bahnübergänge mit je zwei Halbschranken auf beiden Seiten des Schienenstranges, dadurch gekennzeichnet, daß beim Annähern eines Zuges zunächst nur die Warnsignale (Kl, V2) und danach die Halbschranken (511 und 521) zum Sperren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum angeschaltet werden und das Anschalten der Halbschranken (512 und 522) zum Sperren des Verkehrs aus dem Gefahrenraum von einer Freimeldung dieses Raumes durch das Überwachungsgerät abhängig ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (T) und der Empfänger (E) für die gebündelte Strahlung in einem gemeinsamen Gerät (M) angeordnet sind.