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Einrichtung bei Eisenbahnanlagen mit schienengleicnen Bahnübergängen
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung bei Elsenbahnanlagen mit schienengleichen
Bahnübergängen, die mit in Abhängigkeit vom Eisenbahnverkehr automatisch gesteuerten
Warnsignalen und Schranken für den Straßenverkehr ausgerüstet sind.
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In die Automatisierung des-Bahnbetriebes werden in zunehmendem Ha.ße
schienengleiche Bahnübergänge einbezogen. Die Bahnübergänge werden hierzu mit Ampel-
oder B,linklichtanagen ausgerüstet und gegebenenfalls durch zusätzliche Schranken
geschützt, die vom Zug betätigt werden und einen gesonderten Schrankenwärter überflüssig
machen. Bei durch Schranken gesicherten Bahnübergängen unterscheidet man zwischen
solchen, bei denen Halbschranken nur zum Sperren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum
vorgesehen sind und solchen, bei denen auch für den Verkehr aus dem Gefahrenraum
gesonderte Hal,bschranken vorgesehen sind; die größeren Schrankenbäume älterer Bauart,
die gleichzeitig sowohl zum Sperren des in den Gefahrenraum als auch zum Sperren
des aus dem Gefahrenraum fließenden Straßenverkehrs dienten, werden heute im allgemeinen
nicht mehr verwendet. Bei Anlagen der zuerst genannten Art, bei denen sIal.bschranken
nur zum Sperren des Straßenverkehrs in den Gefahrenraum vorgesehen sind, ist sichergestellt,
daß keine über den Bahnübergang rollende FaK.rzeuge durch sich senkende Schranken
auf den Schienen eingeschlossen werden können. Zuweilen macht es die Verkehrslage
jedoch erforderlich, einen Bahnübergang vollständig abzuschließen. Insbesondere
in der Nähe von Ortschaften und bei starke Fußgängerverkehr werden sowohl zum Sperren
des raßenverkehrs in den Gefahrenraum ate auch zum Sperren des Straßenverkehrs aus
dem, Gefahren raum gesonderte Halbschrankenpaare verwendet.
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Die den Schranken zugeordneten-Warnsignaie für den Straßenverkehr,
die eine gewiese Zeit vor dem Schließen der Schranken
ansprechen,
vermindern zwar die Gefahr, daß ein Fahrzeug zwischen den Schranken eingeschlossen
wird; ein absolutes Freisein des Gefahrenraumes ist jedoch nicht Uichergestellt.
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Um derartige Bahnübergänge völlig zu automatisieren, muß bei jedem
Senken der Schranken geprüft werden, ob der Gefahrenraum zwischen den Schranken
tatsächlich frei rist. Eine,Zugfahrt darf erst dann erfolgen, wenn das Freisein
des Gefahrenraumes festgestellt worden ist.
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Technische Einrichtungen, die den örtlichen Schrankenwärter ersparen
sollen, sind in Form von Fernseheinrichtungen, die die Beobachtung des Bahnüberganges
vom Stellwerk aus gestatten, oder in Form von Induktionsschleifen, die in der Straße
verlegt sind, bekannt. Diese Einrichtungen habe jedoch Nachteile.
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Das Fernsehen ist bei größeren Entfernungen vom Stellwerk sehr aufwendig
in der Verkabelung und bringt doch keine Vollautomatisierung. Die Induktionsschleifen
spre-chen nicht auf alle Gegenstände an, z. B. nicht auf Holzfuhrwerke, die aber
gerade wegen ihrer geringen Geschwindigkeit in bezug auf das Einschließen zwischen
den Schranken besonders gefährdet sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung bei Eisenbahnanlagen
mit schienengleichen Bahnübergängen zu schaffen, die die genannten Nachteile vermeidet
und eine Automatisierung der Bahnübergänge ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird dies durch folgende Merkmale erreicht: Zum Überwachen
des Gefahrenraumes zwischen den Schranken auf Freisein von Straßen- und Eisenbahnverkehr
ist vorzugsweise nur ein gemeinsames Gerät mit einem Sender für eine gebündelte
Strahlung vorgesehen, die im Gefahren raum nach mehrfacher Umlenkung durch am Rande
dieses Raumes angeordnete Reflektoren ein Netzwerk von sich kreuzenden Strahlen
erzeugt und beim Auftreffen auf einen im Gerät angeordneten Empfänger eine Freimeldung
des Gefahrenraumes auslöst, das Anschalten eines Signalbildes "Fahrtan Signalen
für Fahrten über den Bahnübergang ist außer von der geschlossenen tage der Schranken
von einer Freimeldung des Gefahrenraumes durch das Gerät abhängig und
das
automatische Öffnen der Schranken ist nur dann möglich, wenn ein in Fahrrichtung
hinter dem Bahnübergang angeordneter Schienenkontakt betätigt worden ist und das
Gerbt den Gefahrenraum freimeldet.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt einen Schienenstrang mit einem Bahnübergang und die Fig.
2 und 3 den Bahnäbergang mit den Schranken und der Einrichtung zum Überwachen des
Gefahren raumes zwischen den Schranken Fig. 1 zeigt symbolisch einen zweigleisigen
Schienenstrang B, über den ein schienengleicher Bahnübergang BU für den Straßenverkehr
geführt ist. Der schienengleiche Bahnübergang ist durch Verkehrssignale V1 und V2
sowie -vier llalbschranken S11, S22 und S21, S12 gesichert. Die Verehrssignae V1,
V2 werden vor dem Senken der Schranken betätigt, beispJelsweise beim Ubedkhren von
Schienenkontakten Ki bzw. K2. Eine Zugfahrt über den Bahnübergang darf nur dann
erfolgen, wenn der Gefahrenraum zwischen den Schranken frei ist. Nicht dargestellten
Schaltmittel sorgen dafür, daß die Signale Z1 bzw. Z2 die Fahrt über den Bahnühergang
BU nur dann freigeben, wenn diese Bedingung erfüllt ist.
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Im Bereich des Bahnüberganges außerhalb des Gefahrenraumes sind gesonderte
Schienenkontakte K11 bzw. K12 angeordnet.
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Das automatische Öffnen der Schranken nach einer Zugfahrt ist nur
dann möglich, wenn der in Fahrrichtung hinter dem Bahnübergang angeordnete Schienenkontakt
betätigt worden ist und ein Gerät mit einem Sender und einem Empfänger für die gebündelte
Strahlung den Gefahrenraum freimeldet. Auf diese Weise soll sichergestellt werden,
daß der Bahnübergang nicht schon bei einer kurzzeitigen Unterbrechung des Strahlenganges,
beispielsweise durch in der Luft herumgewirbeltes Papier oder mutwillige Unterbrechung
des Strahlenganges durch Passanten oder Tiere freigegeben wird.
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Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Merkmal werden beim Annähern
eines Zuges zunächst die Warnsignale und danach die
Halbschranken
zum Sperren es Straßenverkehrs in den Gefahrenraum angeschaltet und das Anschalten
der Halbschranken für den Verkehr aus dem Gefahrenraum von einer Freimeldung dieses
Raumes durch das tiberwachungegerät abgängig gemacht Hierdurch soll ein Einklemmen
langsamfahrender Fahrzeuge zwischen -den Schranken vermieden werden.
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Fährt ein Fahrzeug in den Gefahrenraum ein während sich die Schranken
schließen, so wird die Schließbewegung unterbrochen und erst nach dem Räumen des
Gefahrenraumes fortgesetstO Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausflhrungebeispiel
ist der Gefahrenraum zwischen den Schranken Sil, S22 und S21, S12 durch strichpunktierte
Linien markiert worden. In der Nähe' des Bahnüberganges BU außerhalb des Gefahrenraumes
ist ein Sender T und ein Empfänger E für eine gebündelte Strahlung zum überwachen
des Gefahrenraumes vorgesehen. Sender und Empfänger für die gebündelte Strahlung
sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Gerät M angeordnet. Die vom Sender T ausgesandte
gebündelte Strahlung bildet im Gefahrenraum nach mehrfacher Umlenkung durch am Rande
dieses Raumes angeordnete Reflektoren R ein Netzwerk von sich kreuzenden Strahlen
1 bis 6, die beim Auftreffen auf den Empfänger E eine Freimeldung des Gefahrenraumes
auslösen. Das Netz der Strahlen ist so dicht daß Fahrzeuge, die den Bahnübergang
BU passieren, unbedingt den Strahlengang unterbrechen und damit eine Besetztmeldung
des Gefahrenraumes auslösen. Es muß sichergestellt sein, daß nicht außerhalb des
Bahnüberganges stehende Personen den Strahlengang mutwillig unterbrechen können
und damit den Zugverkehr behindern. Die Anordnung der Anlagenteile wird deshalb
auf den Bahn strecken in genügendem Abstand von der Straße neben' den Gleisen gewählt.
Die Höhe des Strahlennetzes über Schienen/Straßenniveau wird durch das niedrigste
Fahrzeug bestimmt; im allgemeinen wird etwa ein Meter Höhe zweckmsßig sein.
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Die Sende- und Espfangsein,richtungen und die Umlenkspiegel der Reflektoren
werden sweckmaßigerweise mit Blenden versehen, die ein Verschneien, Verschmutzen
oder Reifbildung weitgehend verhindern. Zweckmäßigerweise sind rar
den
Blenden noch gesonderte Kammern angeordnet, die die Geschwindigkeit der durch Wind
hervorgerufenen Luftbewegungen so weit vermindern, daß Schmutz- und Schneepartikel
nicht mehr in nennenswerter Zahl zu den optisch wirksamen Teilen transportiert werden
können. Begünstigt werden derartige wartungsarme Konstruktionen dadurch, daß man
eine sehr stark gebündelte Strahlung, beispielsweise modulierte Laserstrahlen, benutzt,
die bei hohen'Energieniveau kleine optisch wirksame Flächen an den beschriebenen
Einrichtungen ermöglichen.
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In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem
jedoch auch der in der Nähe der Schrankenbäume befindliche Gefahrenraum auf sein
Freisein überwacht wird.
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Baumbeschädigungen bis in das Lichtraumprofil der Bahn hinein, wie
sie beispielsweise durch zu spät bremsende Kraftfahrzeuge gegeben sein können, bewirken
dann die Unterbrechung des Strahlenganges und führen so zu einer Haltstellung der
Streckensignale. Die bisher erforderliche, relativ unsichere mechanisch-elektrische
Baumbruchüberwaohungseinrichtung kann damit entfallen.
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Die vom Sender T des Gerätes M ausgehende Strahlung bildet durch die
am Rande des Gefahrenraumes angeordneten Reflektoren R ein Netzwerk von sich kreuzenden
Strahlen 1 bis 8, von denen die Strahlen 5 und 8'parallel zu den Schranken S21,
522 und S12 verlaufen. Der Strahlengang dieser Strahlen muß soweit zum Gleis gelegt
werden, daß durch Handbewegungen über die geschlossene Schranke hinweg Unterbrechungen
des Strahlenganges nicht möglich sind.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, die Reflektoren an anderen Orten anzuordnen
als in der Zeichnung dargestellt ist. Wesentlich in jedem Falle ist, daß das Netzwerk
der sich kreuzenden Strahlen so eng ist, daß im Bereich des Bahnüberganges befindliche
Fahrzeuge den Strahlengang sicher unterbrechen und damit eine Besetztmeldung des
Gefahren raumes auslösen.