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Die Erfindung betrifft ein Überwachungssystem zur Überwachung eines Fahrweges mit einer Vielzahl von an dem Fahrweg zur Aufnahme jeweils eines Teilbereiches des Fahrweges angeordneten optischen Sensoreinheiten.
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Aufgrund der immer weiter voranschreitenden technischen Entwicklung im Fahrzeugbereich, der sowohl Straßenfahrzeuge als auch schienengebundene Fahrzeuge umfasst, wird die Belastung der der jeweiligen Fahrzeuggattung zugrunde gelegten Infrastruktur immer größer. Gerade im Schienenverkehr, bei dem durch moderne Zugeinheiten mittlerweile Geschwindigkeiten von mehr als 300 Stundenkilometer erreicht werden können, wird die Gefahr durch beschädigte Infrastrukturen um ein vielfaches erhöht. Hindernisse auf Bahnstrecken, sowie potentielle Anschläge auf die Bahninfrastruktur, stellen eine wesentliche Gefährdung der öffentlichen Sicherheit dar.
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Ausschlaggebend dafür ist die nur langsam abbauende hohe kinetische Energie speziell der Hochgeschwindigkeitszüge, die sich im „Unglücksfall” auf eine komprimierte Ansammlung von Insassen oder streckennahen Objekten auswirkt. Eine Schwachstelle der Absicherung des Bahnbetriebs ist dabei der Bahnkörper, an dem auch geringe Manipulation einen Ausfall der Spurhaltung bewirken, was letztlich zum Entgleisen eines schienengebundenen Fahrzeuges führen und schwere Unfälle nach sich ziehen kann. Aufgrund der weiträumigen Auslegung und der engen Vernetzung der Bahnstrecken wird der Bahnkörper derzeit in weiten Teilen nur ungenügend oder gar nicht vom öffentlichen Raum abgegrenzt beziehungsweise überwacht.
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Eine Möglichkeit, den Bahnkörper zu überwachen, stellt dabei die Überwachung „on demand” dar. Dabei werden Überwachungsmittel auf einem Schienenfahrzeug installiert, um die vor dem Schienenfahrzeug liegende Bahnstrecke zu überwachen. So wird beispielsweise in der
US 2004/0056182 A1 ein Hinderniserkennungssystem beschrieben, bei dem ein an einem Schienenfahrzeug angebrachter Laserkopf einen Laserstrahl aussendet, der den Bereich, der vor dem Schienenfahrzeug liegt, scannt. Anhand der reflektierten Echosignale kann dann das Erkennungssystem eventuelle Hindernisse oder andere Fahrzeuge erkennen und somit den Fahrer rechtzeitig warnen.
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Eine ähnliche Überwachungsvorrichtung ist aus der
DE 101 04 946 A1 bekannt, bei der auf einem Schienenfahrzeug eine Kamera in Fahrtrichtung installiert wird, die den Weg vor dem Schienenfahrzeug aufnimmt. Dabei vergleicht die Vorrichtung kontinuierlich die aufgenommenen Bilddaten mit hinterlegten Referenzdaten, um die Position des schienengebundenen Fahrzeuges auf der Bahnstrecke zu ermitteln. Mit Hilfe dieser Bilddaten können jedoch auch Hindernisse oder Objekte, die sich im Bahnkörper befinden, erkannt werden, so dass dem Fahrer ein entsprechender Hinweis mitgeteilt werden kann.
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Nachteilig bei diesen Systemen, die auf dem schienengebundenen Fahrzeug selbst installiert werden müssen, ist die Tatsache, dass sie nur den Bereich direkt vor dem Schienenfahrzeug untersuchen können. Gerade im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge reicht die Erfassungsweite der genannten Geräte in der Regel nicht aus, um ein eventuelles Hindernis so rechtzeitig zu erkennen, dass der Fahrzeugführer das Schienenfahrzeug noch zum Stehen bringen kann. Des Weiteren weisen diese Geräte den erheblichen Nachteil auf, dass ihr Erfassungsradius durch Kurven oder Höhenunterschiede sowie durch Bepflanzung oder Bebauung der Strecke erheblich eingeschränkt wird, so dass beispielsweise Hindernisse, die hinter einer Kurve liegen, erst unmittelbar vor dem Zusammentreffen erkannt werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung anzugeben, mit der Fahrwege auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher überwacht werden können.
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Die Aufgabe wird mit dem Überwachungssystem der eingangs genannten Art gelöst, wobei jede optische Sensoreinheit umfasst:
- – mindestens einen optischen Sensor, der zur Aufnahme innerhalb eines dem jeweiligen Teilbereich des Fahrweges umfassenden Sichtbereichs eingerichtet ist,
- – eine mit dem optischen Sensor verbundene Auswerteeinheit, die zum Empfang der von dem optischen Sensor aufgenommenen Bildsignale und zur Erkennung einer Veränderung innerhalb des Sichtbereiches des optischen Sensors eingerichtet ist, und
- – eine mit der Auswerteeinheit verbundene Kommunikationseinheit, die zum Aufbau einer Verbindung mit einer Betriebszentrale und zum Übertragen von Bildsignalen an die Betriebszentrale nach dem Verbindungsaufbau eingerichtet ist,
wobei die optische Sensoreinheit derart eingerichtet ist, dass nach Erkennung einer Veränderung die Verbindung aufgebaut wird und aktuelle Bildsignale des optischen Sensors, in dessen Sichtbereich die Veränderung erkannt wurde, an die Betriebszentrale übermittelt werden.
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Dadurch wird es möglich, einen Fahrweg so lückenlos zu überwachen, dass eventuelle Hindernisse rechtzeitig erkannt werden können. Darüber hinaus wird die Betriebszentrale beziehungsweise der Leitstand nur dann informiert und mit entsprechenden aktuellen Bildsignalen versorgt, wenn eine der optischen Sensoreinheiten eine solche Veränderung innerhalb des Fahrweges erkannt hat. Damit erfolgt die Überwachung des Fahrweges dezentral, so dass nicht von jedem optischen Sensor die aktuellen Bildsignale an eine Zentrale übermittelt werden müssen, was zu einem erheblichen Datentraffic führen würde und bei einer hinreichend großen Zahl von Sensoren praktisch nicht mehr durchzuführen wäre.
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Hierzu weist das Überwachungssystem eine Vielzahl von optischen Sensoreinheiten auf, die entlang des Fahrweges angeordnet sind und deren Sichtbereich einen Teil des Fahrweges aufnehmen. Jede Sensoreinheit umfasst dabei einen optischen Sensor, der zur Aufnahme von Bilddaten des Sichtbereiches eingerichtet ist. Des Weiteren weisen die optischen Sensoreinheiten Auswerteeinheiten auf, die die aufgenommenen Bilddaten von den optischen Sensoren erhalten und diese dann entsprechend analysieren. Die Auswerteeinheiten sind dabei derart eingerichtet, dass sie Veränderungen innerhalb des Fahrweges, wie zum Beispiel Hindernisse, Objekte, Tiere oder Menschen erkennen können und somit feststellen, dass der Fahrweg in diesem Bereich von einem SOLL-Zustand abweicht. Bei einer solchen Erkennung einer Veränderung kann somit auf ein entsprechendes Gefährdungspotential geschlossen werden.
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Des Weiteren weist jede dieser optischen Sensoreinheiten eine Kommunikationseinheit auf, die dazu in der Lage ist, mit der Betriebszentrale eine Verbindung aufzubauen und entsprechende Bildsignale, die von dem optischen Sensor aufgenommen wurden, an die Betriebszentrale zu übermitteln. Somit können entsprechende Live-Bilder der optischen Sensoreinheit an die Betriebszentrale übermittelt werden. Die Kommunikationseinheit ist dafür mit der Auswerteeinheit verbunden, wobei erfindungsgemäß die Sensoreinheit derart eingerichtet ist, dass nach dem Erkennen einer Veränderung durch die Auswerteeinheit eine Verbindung mit der Betriebszentrale aufgebaut und aktuelle Bilddaten des optischen Sensors an die Betriebszentrale übermittelt werden, so dass der Fahrdienstleiter sich ein entsprechendes Bild der Veränderung machen kann. So ist es beispielsweise nicht auszuschließen, dass Tiere, die nur temporär ein Hindernis darstellen, bereits nach wenigen Sekunden wieder verschwunden sind, so dass hier eine Vollsperrung der Strecke gar nicht erst notwendig wird. Eine solche Entscheidung kann der Fahrdienstleiter dann anhand des aktuell übermittelten Live-Bildes ermitteln.
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Die Kommunikation der Kommunikationseinheit kann dabei mit Hilfe von aktuellen Übertragungsstandards, wie UMTS, WLAN oder GPRS erfolgen, das heißt per Funk oder aber auch mittels eines Kabels zum Beispiel über Telefonleitungen oder das Internet. Auch eine Übertragung über das Stromnetz ist dabei denkbar.
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Um den Installationsaufwand und die Verkabelung zu verringern, weisen die optischen Sensoreinheiten vorteilhafterweise Energieversorgungseinheiten auf, welche die optischen Sensoreinheiten autark mit Energie versorgen. Dies kann beispielsweise durch Feldinduktion oder aber auch mittels Solarpanels (Photovoltaik) erfolgen.
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Um dabei eine lückenlose Überwachung zu gewährleisten, sind die Sensoreinheiten vorteilhafterweise derart an dem Fahrweg angeordnet, dass sich ihre Sichtbereiche überschneiden, so dass eventuelle Hindernisse beispielsweise auch aus mehreren Perspektiven untersucht werden können. Dabei ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die zu einer optischen Sensoreinheit benachbarte Sensoreinheit derart angeordnet ist, dass die benachbarte Sensoreinheit sich im Sichtbereich der optischen Sensoreinheit befindet. Somit kann nicht nur der Fahrweg an sich überwacht werden, sondern das System kann sich somit auch selbst überwachen, da neben dem Fahrweg auch die benachbarte Sensoreinheit mit überwacht wird. Beschädigungen der optischen Sensoreinheiten, beispielsweise durch Vandalismus, können somit selbstständig von dem Überwachungssystem erkannt werden.
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Die Auswerteeinheit ist vorteilhafterweise derart eingerichtet, dass sie eine Veränderung, das heißt ein Abweichen des Ist-Zustandes von einem Soll-Zustand, anhand eines Vergleiches zwischen den aktuellen Bilddaten und zuvor aufgenommenen Referenzdaten erkennt. So kann beispielsweise bei der Installation ein Referenzbild des zu überwachenden Sichtbereiches aufgenommen werden, der als Referenzdatensatz abgespeichert wird. Weichen nun die aktuell aufgenommenen Bilddaten von diesem abgespeicherten Referenzdatensatz in einem gewissen Grad ab, so kann auf eine Veränderung geschlossen werden und somit auch auf ein entsprechendes Gefährdungspotential.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass die Auswerteeinheit mittels eines Bilderkennungsprogramms die aufgenommenen Bilddaten analysiert und entsprechende Objekte, wie Menschen, Tiere oder Hindernisse, wie Baumstämme oder ähnliches erkennt. Mit Hilfe eines Klassifizierungsalgorithmus lassen sich dabei auch bestimmte Objekte klassifizieren, so dass die Erkennung erleichtert wird. So können beispielsweise Bewegungen oder Bewegungsmuster erkannt werden, die ebenfalls auf eine Veränderung im Fahrweg und somit auf ein Gefährdungspotential schließen lassen.
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Die Erkennungsdaten können dabei selbstverständlich auch kumulativ verwendet werden, um die Erkennungsrate entsprechend zu erhöhen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die optische Sensoreinheit. Bilddaten nur in entsprechend diskreten Zeitabständen aufnimmt, um beispielsweise Energie zu sparen. Denn es wurde erkannt, dass es nicht notwendig ist, den Fahrweg kontinuierlich und zu jeder Zeit zu überwachen, sondern dass es ausreicht beispielsweise alle 60 Sekunden Bilddaten von einer Dauer von circa 2 Sekunden aufzunehmen und diese entsprechend zu untersuchen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden Bilder mit einer Taktrate aufgenommen, wobei die Taktrate X in vorteilhafterweise ein Wert zwischen 3 Sekunden bis 300 Sekunden aufweist. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden die Bilddaten dann in einem Takt für eine Dauer von Y aufgenommen, wobei Y ein Wert zwischen 5 Sekunden und 600 Sekunden sein kann.
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Wurde bei einer dieser Untersuchungen durch die Auswerteeinheit eine Veränderung des Fahrweges erkannt, so ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn für eine gewisse Zeit diese diskreten Zeitabstände verringert werden, um somit die Taktung der Überwachung zu erhöhen. Anlehnend an das oben genannte Beispiel wäre es somit denkbar, dass von einer 60-Sekunden-Taktung auf eine 20-Sekunden-Taktung umgeschaltet wird, so dass nunmehr eine Überwachung alle 20 Sekunden stattfindet. Sollte die Veränderung des Fahrweges dabei weiterhin bestehen, so wird auf eine entsprechende Veränderung geschlossen und eine Verbindung mit der Zentrale aufgebaut. Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, da somit temporäre Hindernisse nicht gleich zu einer Information an die Leitzentrale führen. Denn bei einer Vielzahl von solch eingesetzten optischen Sensoreinheit ist es denkbar, dass viele dieser optischen Sensoreinheiten sogenannte Fehlalarme produzieren, indem Objekte erkannt werden, die nur eine sehr geringe Zeitspanne in dem Gefahrenbereich existieren (beispielsweise Tiere). Es würde an dieser Stelle wenig Sinn machen, jede dieser Veränderungen an die Betriebszentrale zu übermitteln, so dass nur solche Veränderungen übermittelt werden, die als wesentlich eingestuft werden. Als wesentlich werden Veränderungen dann eingestuft, wenn eine gewisse Zeitspanne permanent im Fahrweg existiert.
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„Permanent” im Sinne der Erfindung bedeutet insbesondere eine Dauer zwischen 10 Sekunden und 360 Sekunden, vorteilhafterweise zwischen 10 Sekunden und 180 Sekunden. „Permanent” im Sinne der Erfindung kann auch eine Dauer von zumindest 2, vorteilhafterweise von zumindest 3, Takten bedeuten.
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Um die Überwachung auch bei schlechten Sichtverhältnissen zu gewährleisten, ist es besonders vorteilhaft, wenn die optische Sensoreinheit eine Beleuchtungseinheit aufweist, welchen den Sichtbereich während der Aufnahme des optischen Sensors beleuchtet beziehungsweise ausleuchtet, so dass auswertbare Bilddaten aufgenommen werden können. Dabei wird vorteilhafterweise die Beleuchtungseinheit so eingestellt, dass sie den Sichtbereich entsprechend der Taktung der Aufnahme beziehungsweise der Überwachungstaktung ausleuchtet, das heißt die Beleuchtung nur dann stattfindet, wenn auch tatsächlich Bilddaten aufgenommen werden.
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So ist es beispielsweise denkbar, dass die optische Sensoreinheit zur Aufnahme von Bilddaten im infraroten Bereich eingerichtet ist und die Beleuchtungseinheit eine Infrarot-Beleuchtungseinheit ist, welche den Sichtbereich mit infrarotem Licht während der Aufnahme ausleuchtet. Somit können auch verwertbare Bilddaten bei Nacht und Nebel aufgenommen werden.
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Um die Erkennungsgenauigkeit und Sicherheit zu erhöhen, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn innerhalb des Sichtbereiches der optischen Sensoreinheit, der einen Teilbereich des zu überwachenden Fahrweges darstellt, Markierungskörper angeordnet sind, die von den optischen Sensoren relativ gut erfassbar sind. Solche Markierungskörper können beispielsweise handelsübliche Reflektoren sein, aber auch spezielle Farbmarkierungen, die durch entsprechende optische Sensoren gut erfassbar sind. Anhand dieser Markierungskörper kann dann die Auswerteeinheit spezielle Veränderungen feststellen, beispielsweise dann, wenn Markierungskörper verdeckt werden. Damit kann die Erkennung von Veränderungen deutlich erhöht werden.
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Um die Betriebssicherheit des Überwachungssystems zu gewährleisten, sind vorteilhafterweise die einzelnen optischen Sensoreinheiten derart eingerichtet, dass sie in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen Statusmeldungen übermitteln, anhand dessen beispielsweise festgestellt werden kann, ob bei den optischen Sensoreinheiten Fehler aufgetreten sind. So lässt sich beispielsweise ein sogenanntes Lebenszeichen von den optischen Sensoreinheiten übermitteln, anhand dessen festgestellt werden kann, welche optischen Sensoreinheiten aktiv sind und welche nicht. Dies verringert deutlich die entsprechenden Wartungsarbeiten.
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Vorteilhafterweise weist die Betriebszentrale eine entsprechende Empfangseinheit auf, mit der die Statusmeldungen sowie die aktuell zu übertragenden Live-Bilddaten von den einzelnen optischen Sensoreinheiten empfangen werden können. Des Weiteren weist das Überwachungssystem entsprechende Anzeigemittel auf, beispielsweise Displays oder Bildschirme, auf denen dann die übertragenden Live-Bilder dargestellt werden können. Erfindungsgemäß bedarf es hier jedoch nicht für jede optische Sensoreinheit einen Bildschirm, da die optischen Sensoreinheiten nur dann Live-Bilddaten senden, wenn auch eine Veränderung dargestellt wurde. Insoweit können hier die entsprechenden Anzeigemittel gegenüber dem Stand der Technik entsprechend reduziert werden.
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Des Weiteren ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die aktuellen Bildsignale, die an die Betriebszentrale übermittelt werden, von dort aus weiter an ein sich der entsprechenden optischen Sensoreinheit nähernden Schienenfahrzeug übertragen werden, damit der Fahrzeugführer ebenfalls ein Live-Bild erhält. Die Bildsignale werden durch entsprechende Anzeigemittel wie beispielsweise Displays angezeigt. Somit erhält nicht nur die Betriebszentrale einen Überblick über das Geschehen vor Ort, sondern auch der Fahrzeugführer eines Schienenfahrzeuges, das sich der Position der sendenden optischen Sensoreinheit nährt.
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Überaus vorteilhaft ist es, wenn die Sensoren eine anamorphotische Optik bzw. eine anamorphotische Sensorgeometrie aufweisen. Mit Hilfe einer anamorphotischen Optik kann der Abbildungsmaßstab verändert werden, um beispielsweise das Bild zu verzerren bzw. um Verzerrungen im Bild auszugleichen. So können mit Hilfe dieser Optik entfernte Objekte größer dargestellt werden näher liegende Objekte. Auch kann dadurch eine Trapezkorrektur vorgenommen werden, die notwendig wird, weil der Sensor in einem bestimmten Winkel die Szene aufnimmt. Dadurch lassen sich softwareseitige Korrekturen der aufgenommenen Bildsignale einsparen, was das System echtzeitfähig macht.
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Mittels einer anamorphotischen Sensorgeometrie lassen sich diese Eigenschaften ebenfalls erreichen, ohne das dafür eine teuere Optik benötigt wird. So ist es denkbar, dass die Geometrie der Bildpunkte bzw. die Bildpunktdichte des Sensors in Abhängigkeit der abgebildeten Objektgeometrie gewählt wird, so dass eine Trapezkorrektur allein durch die Anordnung der Bildpunkte im Sensor erreicht werden kann. So weist der Sensor beispielsweise auf der schmalen Seite des trapezförmigen Bildfeldes eine höhere Bildpunktdichte auf als auf der breiten Seite, so dass allein dadurch eine Trapezkorrektur stattfindet.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 – schematische Darstellung der Anordnung der optischen Sensoreinheiten im Bahnkörper;
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2 – schematische Darstellung einer Sensoreinheit;
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3 – schematische Darstellung der Anordnung der optischen Sensoreinheiten in einer speziellen Ausführungsform;
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4 – schematische Darstellung einer Anordnung mit Markierungskörpern im Fahrweg.
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1 zeigt die schematische Darstellung der Anordnung der optischen Sensoreinheiten 1 an einer Bahnstrecke mit zwei Gleissträngen 2. Die optischen Sensoreinheiten 1 sind dabei an sogenannten Oberleitungsmasten 3 angebracht, die auf der gesamten Strecke installiert sind. Insoweit bedarf es keiner weiteren Infrastruktur, wie beispielsweise spezielle ausschließlich dafür vorgesehene Masten.
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Die optischen Sensoreinheiten 1 sind dabei derart angeordnet, dass ihre Sichtbereiche 4 sowohl einen Teil beider Gleisstränge 2 enthält, sowie die benachbarte optische Sensoreinheit 1a. Somit kann als Primärziel der Fahrweg überwacht werden und als entsprechendes Sekundärziel, in diese Anordnung auch die benachbarte Sensoreinheit 1a.
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Finden sich nun innerhalb des Fahrweges 2 entsprechende Objekte 5, die aus Sicherheitsgründen dort nichts zu suchen haben, so wird dies von der Sensoreinheit 1 durch ihre Auswerteeinheit 12 detektiert und es wird eine entsprechende Verbindung zur Betriebszentrale 6 über eine entsprechende Funkkommunikation aufgebaut. Nach dem Verbindungsaufbau überträgt die optische Sensoreinheit 1 das von ihr aufgenommene Live-Bild direkt an die Betriebszentrale 6, wo es aufgrund einer entsprechenden Empfangseinheit 7 empfangen und mit entsprechenden Anzeigemitteln 8 dargestellt wird. Zusätzlich hierzu kann noch der Standort bzw. eine Kennung der Sensoreinheit angezeigt werden, damit der Operator abschätzen kann, welcher Sensor gerade Live-Bilder sendet. Der Operator kann sich nun von der Lage vor Ort ein Bild machen und erkennt, ob es sich bei dem Objekt 5 um ein sicherheitskritisches handelt oder eben nicht. Der Operator kann dann entsprechend weitere Maßnahmen veranlassen.
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2 zeigt die schematische Darstellung einer solchen Sensoreinheit 1. Die optische Sensoreinheit 1 umfasst dabei in diesem Ausführungsbeispiel zwei optische Sensoren 11, die mit einer Auswerteeinheit 12 in Verbindung stehen. Die optischen Sensoren 11 können dabei beispielsweise High Dynamic Range CMOS Bildsensoren sein. Eine Energieversorgungseinheit 13, die hier mit einem Solarpanel 14 verbunden ist, sorgt für die nötige autarke Energieversorgung, so dass die Sensoreinheit 1 nicht aufwendig ans Stromnetz angeschlossen werden muss. Des Weiteren weist die optische Sensoreinheit 1 eine Übertragungseinheit 15 auf, mit der die Sensoreinheit 1 eine Verbindung zur Betriebszentrale 6 aufbauen kann. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verbindung drahtlos über bekannte Kommunikationskanäle wie UMTS, WLAN oder GPRS.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer speziellen Ausführungsform der Anordnung, bei der die optischen Sensoreinheiten 1 über jeweils zwei optische Sensoren 11 verfügen, die entlang des Fahrweges angeordnet sind. Dabei überschneiden sich die Sichtbereiche 4 zweier benachbarter Sensoreinheiten in einem speziellen Bereich 4a, so dass dort befindliche Objekte durch mehr als eine Sensoreinheit erkannt werden kann und das Objekt aus mehreren Perspektiven betrachtet werden kann.
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4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel, bei dem in dem Fahrweg Markierungen beziehungsweise Markierungskörper 41 angeordnet sind. Die Markierungskörper 41 können dabei zufällig verteilt, das heißt einfach in den Fahrweg „geworfen” aber auch nach einem vorherbestimmten Muster in den Fahrweg verteilt werden. Bei den Markierungskörpern kann es sich beispielsweise um Elemente handeln, die aufgrund einer speziellen Eigenart sehr gut auftreffendes Licht reflektieren, wie dies beispielsweise bei Reflektoren der Fall ist. Es kann sich aber auch um eine sehr grelle Farbe handeln, die entsprechend gut von den optischen Sensoren aufgenommen werden kann. Letztlich handelt es sich bei den Markierungskörpern beziehungsweise Markierungen 5 um Elemente, die sich vom Rest des Fahrweges aufgrund spezieller charakteristischer Ausgestaltungen besonders gut abheben und somit gut erkannt werden können.
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Dabei ist folgendes Szenario denkbar:
Die Markierungskörper werden wie in 4 dargestellt in den Fahrweg 2 gelegt. Dann wird ein Referenzdatenbild aufgenommen, in dem die Markierungskörper enthalten sind. Wird nun im Betrieb von der Sensoreinheit ein Bild aufgenommen, indem einer der Markierungskörper durch ein Objekt 5 überdeckt wird, so kann aufgrund des Vergleiches zwischen dem aktuell aufgenommenen Bild und dem zuvor aufgenommenen Referenzbild erkannt werden, dass der betreffende überdeckte Markierungskörper 42 nicht mehr vorhanden ist. An dieser Stelle kann darauf geschlossen werden, dass dieser Markierungskörper 42 von einem Objekt 5 oder ähnlichem verdeckt wird, so dass hier auf eine Veränderung des Zustandes des Fahrweges geschlossen wird. In einem solchen Fall wird nun von der Sensoreinheit 1 eine Kommunikationsverbindung zur Betriebszentrale aufgebaut, an die dann ein Live-Bild übermittelt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2004/0056182 A1 [0004]
- DE 10104946 A1 [0005]
