DE102007052546A1

DE102007052546A1 - Verfahren zum Überwachen eines Gefahrenbereichs

Info

Publication number: DE102007052546A1
Application number: DE102007052546A
Authority: DE
Inventors: Markus Dipl.-Ing. Pelz; Matthias Dipl.-Ing. Grimm; Michael. Dr.-Ing. Meyer zu Hörste
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2007-10-29
Filing date: 2007-10-29
Publication date: 2009-04-30

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Überwachen eines Gefahrenbereichs (18) einer Bahnanlage (10), insbesondere eines zwischen zwei Straßenabschnitten (16.1, 16.2) liegenden Gefahrenbereichs (18) eines Bahnübergangs (14), mit den Schritten: Erfassen von Gefahrenbereichsbildern des Gefahrenbereichs (18) und Übermitteln der Gefahrenbereichsbilder an mindestens ein Schienenfahrzeug (38), das sich in einem vorgegebenen Abstand von dem Gefahrenbereich (18) befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Gefahrenbereichs einer Bahnanlage, insbesondere eines zwischen zwei Straßenabschnitten liegenden Gefahrenbereichs eines Bahnübergangs. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer Funk-Kommunikationseinrichtung, einer Bild-Darstellungsvorrichtung und einer elektrischen Steuerung. Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Bahnübergangsüberwachungsanlage mit einer Kamera, die angeordnet ist zum Aufnehmen von Gefahrenbereichsbildern eines Bahnübergangs, und einer Funk-Kommunikationseinrichtung.
Das System Eisenbahn ist durch lange Bremswege charakterisiert, die durch den Stahl-Stahl-Kontakt zwischen Rad und Schiene hervorgerufen werden. Um einen Zug zum Stehen zu bringen, bedarf es daher eines vergleichsweise langen Bremswegs. Dieser Bremsweg kann so lang sein, dass die von einem Zugführer einsehbare Strecke zu kurz ist, um rechtzeitig abzubremsen. Besonders unfallträchtig sind Bahnübergänge. Ein Bahnübergang ist eine höhengleiche Kreuzung von Gleisen einer Eisenbahntrasse mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz. Wegen der langen Bremswege muss verhindert werden, dass sich Objekte in einem Gefahren bereich des Bahnübergangs befinden, indem sie von dem Zug erfasst werden können.
Aus dem Stand der Technik bekannt ist die Verwendung von Vollschranken. Vollschranken blockieren vollständig den Zugang von den Straßenabschnitten auf die Gleise und verhindern so, dass Fahrzeuge oder Personen bei geschlossenen Vollschranken in den Gefahrenbereich gelangen. Nachteilig an derartigen Lösungen ist, dass sie keinen Schutz gegen mutwilliges Eindringen in den Gefahrenbereich bieten.
Aus der US 5 890 682 ist ein System zum Verhindern von Unfällen an Bahnübergängen bekannt. Dazu wird ein Zug mit einem Satellitennavigationssystem ausgestattet, um die Position des Zugs zu ermitteln. Die ermittelte Position wird über Funksignale verbreitet. Diese Funksignale können von Straßenfahrzeugen mit einem entsprechenden Gerät empfangen werden, sodass Fahrer des Straßenfahrzeugs an einem Bahnübergang gewarnt werden können, wenn ein Zug sich nähert. Nachteilig an der dort beschriebenen Vorrichtung ist der hohe Aufwand, da alle Straßenfahrzeuge mit einem System zum Empfang entsprechender Nachrichten ausgestattet werden müssen. Auch dieses System schützt zudem nicht gegen mutwilliges Eindringen in den Gefahrenbereich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Bahnübergänge dadurch besser zu sichern, dass bei mutwilligem Überqueren die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls verringerbar wird.
Die Erfindung löst das Problem durch ein Verfahren zum Überwachen eines Gefahrenbereichs einer Bahnanlage, insbesondere eines zwischen zwei Straßenabschnitten liegenden Gefahrenbereichs eines Bahnübergangs, mit den Schritten (a) Erfassen von Gefahrenbereichsbildern des Gefahrenbereichs und (b) Übermitteln der Gefahrenbereichsbilder an mindestens ein Schienefahrzeug, das sich in einem vorgegebenen Abstand von dem Bahnübergang befindet.
Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem die elektrische Steuerung eingerichtet ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Erfindung löst das Problem zudem durch eine gattungsgemäße Bahnübergangsüberwachungsanlage, bei der die Funk-Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Vorteilhaft an der Erfindung ist deren leichte Implementierbarkeit. So kann vorhandene Infrastruktur von Bahnübergängen benutzt werden. Es ist ein weiterer Vorteil, dass menschliches Urteilsvermögen zur Vermeidung von Unfällen nutzbar gemacht wird, ohne dass zusätzliches Personal benötigt wird. Werden nämlich die Gefahrenbereichsbilder in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs beispielsweise auf einem Bildschirm dargestellt oder auf eine Windschutzscheiben-Innenseite projiziert, so kann ein Zugführer des Schienenfahrzeugs selbsttätig entscheiden, ob eine Gefahrensituation an einem Bahnübergang, beispielsweise an dem nächsten Bahnübergang, den er passieren wird, vorliegt. Ist das der Fall, kann er eine Notbremsung einleiten. Alternativ oder additiv kann er eine Kommunikationsverbindung zu der Funk-Kommunikationseinrichtung der Bahnübergangsüberwachungsanlage herstellen und beispielsweise über einen Signalgeber der Bahnübergangsüberwachungsanlage, wie einem Lautsprecher, eine Warnung in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs abgeben.
Die Erfindung ist aber nicht auf Gefahrenbereiche von Bahnübergängen beschränkt. So ist es im Prinzip möglich, auch an anderen Stellen an denen eine erhöhte Wahrscheinlichkeit besteht, dass sich Hindernisse auf den Schienen befinden, Gefahrenbereichsbilder aufzunehmen und an das Schienenfahrzeug zu übermitteln. Im Prinzip ist es sogar möglich, von einer vollständigen Bahnanlage, beispielsweise einem Gleisabschnitt, Gefahrenbereichsbilder aufzunehmen und an das mindestens eine Schienenfahrzeug zu übermitteln. Insbesondere ist es möglich, genau die Gefahrenbereichsbilder an das Schienenfahrzeug zu übermitteln, die im Wesentlichen innerhalb eines Bremsabstands des Schienenfahrzeugs liegen. Der Bremsabstand ist diejenige Strecke, innerhalb der das Schienenfahrzeug bei einer Notbremsung zum Stillstand kommen kann. Auf diese Weise kann der Zugführer des Schienenfahrzeugs immer rechtzeitig bremsen, wenn er ein Hindernis auf der Strecke erkennt.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung werden unter Gefahrenbereichsbildern insbesondere mit einer Kamera aufgenommene digitalisierte Bilder verstanden. Es kann sich dabei um Farbbilder oder Schwarz-Weiß-Bilder handeln. Es ist auch möglich, beispielsweise Infrarotbilder oder synthetisch aus Infrarotbildern und anderen Bildern generierte Bilder aufzunehmen beziehungsweise an das Schienenfahrzeug zu übermitteln. Die Gefahrenbereichsbilder werden bevorzugt kontinuierlich und in einer hinreichend hohen Bildfolgerate aufgenommen, sodass der Zugführer des Schienenfahrzeugs sich stets ein umfassendes Bild von der Situation im Gefahrenbereich machen kann. Beispielsweise liegt die Bildfolgerate bei über einem Bild pro Sekunden. Um Missbrauch zu vermeiden werden die Gefahrenbereichsbilder vorteilhafterweise verschlüsselt und/oder komprimiert.
Bevorzugt werden die Gefahrenbereichsbilder in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs dargestellt. Das kann beispielsweise auf einem Bildschirm oder durch Projektion auf eine Innenseite einer Windschutzscheibe erfolgen. Das Darstellen erfolgt bevorzugt automatisiert. Dazu werden die Gefahrenbereichsbilder desjenigen Gefahrenbereichs dargestellt, den das Schienenfahrzeug als nächstes passieren wird.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst bevorzugt die Schritte eines Ermittelns einer Schienenfahrzeug-Position des Schienenfahrzeugs, optional eines Aussendens eines Funksignals, das die Schienenfahrzeug-Position kodiert, und eines Übermittelns der Gefahrenbereichsbilder nur an solche Schienenfahrzeuge, die sich in dem vorgegebenen Abstand von dem Bahnübergang befinden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Gefahrenbereichsbilder mit einer Kennung versehen sind, die die geographische Position des Gefahrenbereichs angeben. Im Schienenfahrzeug werden alle eingehenden Funksignale, die Gefahrenbereichsbilder kodieren, daraufhin untersucht, ob das Schienenfahrzeug den Gefahrenbereich innerhalb einer vorgegebenen Zeit passieren wird. Dazu wird die in einer elektrischen Steuerung abgelegte Fahrtroute des Schienenfahrzeugs anhand einer digitalen Karte mit der Position desjenigen Gefahrenbereichs abgeglichen, von dem die Gefahrenbereichsbilder stammen. Gefahrenbereichsbilder von solchen Gefahrenbereichen, die nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit von dem Schienenfahrzeug passiert werden, werden nicht dargestellt.
Alternativ oder additiv ist vorgesehen, dass die Gefahrenbereichsbilder ausschließlich an solche Schienenfahrzeuge übermittelt werden, die sich in dem vorgegebenen Abstand von dem Bahnübergang befinden.
Bevorzugt wird das Verfahren kontinuierlich durchgeführt, beispielsweise mindestens einmal pro Sekunde.
Um ein möglichst realistisches Bild von dem Zustand des Gefahrenbereichs zu erhalten, sind die Gefahrenbereichsbilder bevorzugt Live-Bilder. Hierunter ist zu verstehen, dass die Zeit zwischen dem Aufnehmen der Gefahrenbereichsbilder und dem Darstellen im Schienenfahrzeug kleiner ist als beispielsweise eine Sekunde.
Das Verfahren ist besonders einfach durchführbar, wenn die Gefahrenbereichsbilder mittels einer am Bahnübergang fest installierten Überwachungskamera aufgenommen werden. Derartige Überwachungskameras sind häufig vorhanden, sodass keine weitere Infrastruktur notwendig wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte eines Ermittelns eines letzten Wagens eines des Gefahrenbereichs passierenden Zugs aus den Gefahrenbereichsbildern mittels Bilderkennung und eines Ermittelns, ob der letzte Waggon eine Zugschlussmarkierung besitzt und verneinendenfalls Ausgeben eines Zugtrennungssignals. Auf diese Weise kann die an einem Bahnübergang ohnehin vorhandene Infrastruktur verwendet werden, um eine Zugtrennung zu erfassen. Erfindungsgemäß ist zudem ein Verfahren mit den Schritten eines Erfassens eines Umgebungsbilds des Schienenfahrzeugs mittels einer Schienenfahrzeug-Kamera, eines Extrahierens von Hektometertafeldaten einer Hektometertafel aus dem Umgebungsbild und eines Ermittelns der Schienenfahrzeug-Position, insbesondere an Hand eines digitalen Streckenatlas, aus den Hektometertafeldaten. Auf diese Weise kann die Position des Schienenfahrzeugs besonders einfach und unter Verzicht auf kostspielige und wartungsintensive streckenseitige Einrichtungen festgestellt werden.
Zur Entlastung des Zugführers des Schienenfahrzeugs ist bevorzugt vorgesehen, dass die Gefahrenbereichsbilder auf Hindernisse im Gefahrenbereich automatisch überprüft werden, wobei das insbesondere durch Bilderkennungsalgorithmen geschieht, dass automatisch eine Warnmeldung generiert wird, wenn ein Hindernis erkannt wird, und dass die Warnmeldung an das Schienenfahrzeug versendet wird. Diese Warnmeldung kann beispielsweise auch in einem Bremsbefehl bestehen, der dazu führt, dass das Schienenfahrzeug ohne weiteres Zutun des Zugführers automatisch abgebremst wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Dabei zeigt
1 ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug und eine erfindungsgemäße Bahnübergangsüberwachungsanlage, die jeweils ausgebildet sind zum Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt eine Bahnanlage 10, die ein Gleis 12 und einen Bahnübergang 14 umfasst. Der Bahnübergang 14 teilt einen ersten Straßenabschnitt 16.1 von einem zweiten Straßenabschnitt 16.2, wobei zwischen den Straßenabschnitten 16.1, 16.2 ein Gefahrenbereich 18 liegt. Wenn, wie im vorliegenden Fall, der Gefahrenbereich 18 der eines Bahnübergangs ist, so wird der Gefahrenbereich 18, insbesondere durch ein Andreaskreuz 20 begrenzt. Der Bahnübergang 14 weist zudem ein paar Halbschranken 22.1, 22.2 auf, die jeweils einen Straßenabschnitt 16.1 bzw. 16.2 abschranken.
Der erfindungsgemäße Bahnübergang besitzt eine Bahnübergangsüberwachungsanlage 24, die eine Videokamera 26 besitzt. Die Videokamera 26 ist auf einem Mast 28 montiert und hat einen Gesichtsbereich G₂₆, der den Gefahrenbereich 18 erfasst. Neben der Videokamera können weitere Sensoren, beispielsweise Radar- oder IR-Sensoren vorhanden sein, die gemeinsam ein Sensorsystem bilden. Über eine elektrische Leitung 28, die auch durch eine Funkverbindung ersetzt oder ergänzt sein kann, steht die Videokamera 26 in Verbindung mit einer elektrischen Steuerung in Form einer Bahnübergangssicherungseinheit 30.
Die Bahnübergangssicherungseinheit 30 besitzt eine Bildauswerteeinheit 32, die von der Videokamera 26 bzw. dem Sensorsystem aufgenommene Gefahrenbereichsbilder erfasst, komprimiert und gegebenenfalls kodiert. Die Bildauswerteeinheit 32 kann zudem so eingerichtet sein, dass ein Bilderkennungsalgorithmus auf ihr läuft. Der Bilderkennungsalgorithmus ist ausgebildet, um Hindernisse im Gefahrenbereich 18 zu erkennen und eine Warnmeldung auszugeben, wenn ein Hindernis erkannt wird.
Die Bahnübergangssicherungseinheit 30 besitzt zudem eine RCAS-Einheit 34 (RCAS, Railway Collision Avoidance System, Eisenbahnkollisionsvermeidungssystem). Die RCAS-Einheit 34 ist eine Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung, die eingerichtet ist, um ihre geographische Position und die Gefahrenbereichsbilder per Funksignal über eine Antenne 36 zu verbreiten.
Ein Schienenfahrzeug 38 in Form einer Lokomotive, eines Triebwagens oder eines gesamten Zugs, besitzt eine Schienenfahrzeug-Antenne 40, die zum Empfang der Funksignale eingerichtet ist. Die Schienenfahrzeug-Antenne 40 ist Teil eines RCAS-Systems 42 des Schienenfahrzeugs 38. Das RCAS-System umfasst ein Satellitennavigationsgerät 44 zum Ermitteln der absoluten Koordinaten des Schienenfahrzeugs 38. Das Satellitennavigationsgerät 44 erfasst beständig die Position und versendet diese Information per Funk über die Schienenfahrzeug-Antenne 40.
Das Schienenfahrzeug 38 besitzt zudem eine Schienenfahrzeug-Kamera 46, die einen Gesichtsbereich G₄₆ besitzt, der so gewählt ist, dass Hektometertafeln 48 der Bahnanlage 10 erfasst werden können. Durch das Erfassen der Hektometertafeln werden Hektometertafeldaten erhalten, die an eine Bildauswertevorrichtung weitergeleitet werden. Die Bildauswertevorrichtung 50 extrahiert aus den Hektometertafeldaten die Schienenfahrzeug-Position, sodass das Satellitennavigationssystem 44 entbehrlich ist. Das Schienenfahrzeug 38 besitzt zudem einen Führerstand 52, in dem eine Bilddarstellungsvorrichtung, wie beispielsweise ein nicht dargestellter Bildschirm oder eine nicht dargestellte Bildprojektionsvorrichtung vorhanden sind.
Beim Durchführen eines erfindungsgemäßen automatisch ablaufenden Verfahrens werden zunächst durch die Videokamera 26 Gefahrenbereichsbilder des Gefahrenbereichs 18 erfasst und über die elektrische Leitung 28 an die Bildauswerteeinheit 32 geleitet. Dort werden die Bilder komprimiert, kodiert und mit einem Zeit- und Positionsstempel versehen. Die so erhaltenen Gefahrenbereichsdaten werden über die Antenne 36 abgestrahlt. Über die Schienenfahrzeug-Antenne 40 werden die Daten von dem Schienenfahrzeug 38 empfangen und dem RCAS-System 42 zugeleitet. Dort werden die Positionsdaten automatisch aus den Gefahrenbereichdaten extrahiert und es wird anhand einer digitalen Karte bzw. eines digitalen Streckenatlas und einer digital gespeicherten Fahrtroute des Schienenfahrzeugs 38 festgestellt, ob der Bahnübergang 14 innerhalb einer Zeit t passiert wird, die kleiner ist als ein vorgegebener Zeit-Schwellenwert t_Schwelle. Ist das der Fall, so werden in dem Führerstand 52 auf der Bilddarstellungsvorrichtung die Gefahrenbereichsbilder dargestellt.
Erkennt ein nicht eingezeichneter Zugführer des Schienenfahrzeugs 38 ein Hindernis im Gefahrenbereich 18, so kann er über das RCAS-System 42 ein Funksignal abgeben, mit dem beispielsweise ein akustisches und/oder optisches Warnsignal in den Gefahrenbereich 18 verbreitet wird. Wenn nötig, kann der Zugführer auch eine Bremsung des Schienenfahrzeugs 38 einleiten.
In der Bahnübergangssicherungseinheit 30 läuft zudem ein Bilddatenbewertungsalgorithmus, der dann über die Antenne 36 ein Warnsignal absendet, wenn ein Hindernis im Gefahrenbereich 18 erfasst wird. Der Bildauswertealgorithmus kann so ausgebildet sein, dass er eine Wahrscheinlichkeit p liefert, mit der ein Hindernis im Gefahrenbereich vorhanden ist. Überschreitet diese Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert p_Schwelle, so kann vorgesehen sein, dass die Bahnübergangssicherungseinheit 30 ein automatisches Bremssignal abgibt, das ihre Position und die Aufforderung zu einer Bremsung kodiert. Alle Schienenfahrzeuge, die innerhalb eines vorgegebenen Zeitpunkts den Bahnübergang 14 passieren würden, würden daraufhin automatisch und ohne Zutun der jeweiligen Zugführer abgebremst.
Gleichzeitig sendet das Schienenfahrzeug 38 beständig seine Position über Funksignale. Nur dann, wenn die Bahnübergangssicherungseinheit 30 von allen sich in einem vorgegebenen Abstand befindlichen Schienenfahrzeuge deren Positionsdaten empfängt und alle Schienenfahrzeuge einen Mindest-Abstand überschreiten, öffnet sie die Halbschranken 22. Alternativ oder additiv senden alle Schienenfahrzeuge zudem ihre Geschwindigkeit und die Bahnübergangssicherungseinheit 30 ist ausgebildet, um bereits dann die Halbschranken zu öffnen, wenn kein Schienenfahrzeug unter Zugrundelegen einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von der zuletzt empfangenen Position innerhalb des vorgegebenen Zeit-Schwellenwerts t_Schwelle passieren wird.
Passiert das Schienenfahrzeug 38 den Bahnübergang 14, so erfasst die Videokamera 26 mittels Bilderkennung in der Bildauswerteinheit 32 der Bahnübergangssicherungseinheit 30 den letzten Waggon, in 1 also das Schienenfahrzeug 38. Wird an dem letzten Waggon eine Zugschlussmarkierung 54 erkannt, sendet die Bahnübergangseinheit 30 ein Gleisfreigabesignal an eine nicht eingezeichnete Leitzentrale. Wird keine Zugschlussmarkierung 54 erkannt, so deutet das auf eine Zugtrennung und es wird ein Zugtrennungssignal gesendet.

10: Bahnanlage
12: Gleis
14: Bahnübergang
16: Straßenabschnitt
18: Gefahrenbereich
20: Andreaskreuz
22: Halbschranke
24: Bahnübergangsüberwachungsanlage
26: Videokamera
28: elektrische Leitung
30: Bahnübergangssicherungseinheit
32: Bildauswerteinheit
34: RCAS-Einheit
36: Antenne
38: Schienenfahrzeug
40: Schienenfahrzeug-Antenne
42: RCAS-System
44: Satellitennavigations-Gerät
46: Schienenfahrzeug-Kamera
48: Hektometertafel
50: Bildauswertevorrichtung
52: Führerstand
54: Zugschlussmarkierung
G₂₆, G₄₆: Gesichtsbereich
t: Zeit
t_Schwelle: Zeit-Schwellenwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 5890682 [0004]

Claims

Verfahren zum Überwachen eines Gefahrenbereichs (18) einer Bahnanlage (10), insbesondere eines zwischen zwei Straßenabschnitten (16.1, 16.2) liegenden Gefahrenbereichs (18) eines Bahnübergangs (14), mit den Schritten: (a) Erfassen von Gefahrenbereichsbildern des Gefahrenbereichs (18) und (b) Übermitteln der Gefahrenbereichsbilder an mindestens ein Schienenfahrzeug (38), das sich in einem vorgegebenen Abstand von dem Gefahrenbereich (18) befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Schritt: (c) Darstellen von Gefahrenbereichsbildern in einem Führerstand (52) des Schienenfahrzeugs (38).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Schritte: – Ermitteln einer Schienenfahrzeug-Position des Schienenfahrzeugs (38), – gegebenenfalls Aussenden eines Funksignals, das die Schienenfahrzeug-Position kodiert, und – Übermitteln der Gefahrenbereichsbilder an solche Schienenfahrzeuge (38), die sich in dem vorgegebenen Abstand von dem Bahnübergang (14) befinden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenbereichsbilder ausschließlich an solche Schienenfahrzeuge (38) übermittelt werden, die sich in dem vorgegebenen Abstand von dem Bahnübergang (14) befinden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch den Schritt: – Ermitteln, ob ein vorgegebenes Schienenfahrzeug (38) innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls den Bahnübergang (14) passieren wird, und – bejahendenfalls Übermitteln der Gefahrenbereichsbilder an das Schienenfahrzeug (38).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es kontinuierlich durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenbereichsbilder Live-Bilder sind.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrenbereichsbilder mittels einer am Bahnübergang (14) fest installierten Überwachungskamera aufgenommen werden.
Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die Schritte: – Ermitteln eines letzten Waggons eines den Gefahrenbereich (18) passierenden Zugs aus den Gefahrenbereichsbildern mittels Bilderkennung, – Ermitteln, ob der letzte Waggon eine Zugschlussmarkierung (54) besitzt und – verneinendenfalls Ausgeben eines Zugtrennungssignals.
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch den Schritt: – Ausgeben eines Gleisfreigabesignals, wenn der letzte Waggon eine Zugschlussmarkierung (54) besitzt.
Verfahren insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Erfassen eines Umgebungsbilds des Schienenfahrzeugs (38) mittels einer Schienenfahrzeug-Kamera (46), – aus dem Umgebungsbild Extrahieren von Hektometertafelten einer Hektometertafel (48) und – aus den Hektometertafelten Ermitteln der Schienenfahrzeug-Position, insbesondere anhand eines digitalen Streckenatlas.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Überprüfen der Gefahrenbereichsbilder auf Hindernisse im Gefahrenbereich (18), insbesondere durch Bilderkennung, – automatisches Generieren einer Warnmeldung, wenn ein Hindernis erkannt wird, und – Versenden der Warnmeldung an das Schienenfahrzeug (38).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Schritte: – Überprüfen der Gefahrenbereichsbilder auf Hindernisse im Gefahrenbereich (18) und – automatisches Generieren eines Bremsbefehls an das Schienenfahrzeug (38), wenn ein Hindernis erkannt wird.
Schienenfahrzeug (38) mit (a) einer Funk-Kommunikationseinrichtung, (b) einer Bildrstellungsvorrichtung und (c) einer elektrischen Steuerung dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1, und/oder 4 bis 13.
Schienenfahrzeug (38) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (38) eine Schienenfahrzeug-Kamera (46) umfasst, die eingerichtet ist, um streckenseitige Hektometertafeln (48) zu erfassen.
Schienenfahrzeug (38) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung Teil einer Kollisionsvermeidungseinheit ist, die ein Satellitennavigationssystem umfasst.
Bahnübergangsüberwachungsanlage (24) mit (a) einer Kamera, die angeordnet ist zum Aufnehmen von Gefahrenbereichsbildern eines Bahnübergangs (14), und (b) einer Bahnübergangssicherungseinheit (30), dadurch gekennzeichnet, dass (c) die Bahnübergangssicherungseinheit (30) eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13.