DE277233C

DE277233C -

Info

Publication number: DE277233C
Application number: DENDAT277233D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugdeckungsvorrichtung und umfaßt Mittel, in einem Zuge die Bremsen sowie hör- und sichtbare Zeichen auszulösen, wenn der Zug in einen Block einfährt, in dem entweder ein anderer Zug noch vorhanden ist oder aber das Gleis in irgendeiner anderen Weise überbrückt wird. .

Wie bei anderen Anordnungen wird auch

ίο hier der Stromkreis, der die Signale und die Bremsen auslöst, durch einen Gleitschuh geschlossen, der mit einer zwischen den Laufschienen angeordneten Kontaktplatte in Berührung kommt. Die Kontaktschuhe schließen einen Streckenstromkreis, der zusammen mit dem Ortsstromkreis auf der Lokomotive die Elektromagnete der Bremsen und der Signalvorrichtungen überwacht.

Nach der Erfindung sind nun zwei Druckluftventile vorhanden, die beide von je einem Elektromagneten beherrscht werden. Das eine Druckluftventil löst die Signalvorrichtung und das andere die Bremsen aus. Es ist ferner eine Vorrichtung vorgesehen, die es dem Lokomotivführer ermöglicht, selbst wenn Gefahr in dem zu befahrenden Block droht, unter Lösung der Bremsen weiterzufahren. Die ganze Vorrichtung auf der Lokomotive kann in einfacher W^reise in Betrieb gesetzt werden, indem der Stromkreis der die Ventile überwachenden Elektromagnete mittels eines einfachen Schalters geschlossen wird. Dieser Schalter ist nach Art eines Schlosses ausgebildet, und der Stromschluß erfolgt dadurch, daß ein Schlüssel in das Schloß eingesetzt und in einer bestimmten Richtung gedreht wird. Wird der Schlüssel nach der anderen Richtung gedreht, so werden dadurch die Signale ausgelöst; der Führer hat es demnach jederzeit in seiner Macht, die ganze Anlage auf ihre Wirksamkeit zu prüfen.

Fig. ι stellt das Stromschema der elektrischen Ausrüstung auf der Lokomotive dar, wobei einzelne dieser Teile im Schnitt gezeigt sind.

Fig. 2 ist ein Stromschema für zwei aneinander anstoßende Blockabschnitte der Strecke und die Darstellung der Kontaktschienenpaare.

Fig. 3 zeigt den Kontaktschuh auf der Lokomotive.

In Fig. 2 sind die Schienen zweier aneinanderstoßender Blockabschnitte A und B voneinander isoliert dargestellt. Im Blockabschnitt B ist eine Batterie 108 zwischen die beiden Schienen 92 und 96 geschaltet; das andere Ende dieser Schienen liegt in einem Stromkreis mit einem Paar von Kontaktschienen 90 und 91, die an die Leiter in und 112 angeschlossen sind. Die Kontaktschienen 90 und 91 sind in Fig. 3 im einzelnen gezeigt. Sie verjüngen sich an ihren Enden und sind etwas höher als die neben ihnen liegenden Laufschienen, . so daß die abgeschrägten Enden dazu beitragen, den Kontakt mit den Teilen des Fahrzeuges herzustellen, ohne daß dabei Stöße verursacht würden.

Nach Fig. 3 ist bei 87 ein Kontaktschuh vorgesehen, der auf die Kontaktschienen 90

und 91 aufläuft. Ein ähnlicher Schuh 88 ist, wie aus Fig. 1 hervorgeht, hinter dem Kontaktschuh 87 angeordnet. Im nachstehenden ist deshalb nur der Schuh 87 und seine Aufhängung im einzelnen beschrieben. Die Kontaktfläche des Schuhes ist gekrümmt, um leicht auf den Kontaktschienen zu gleiten und wird von einem Satz Blattfedern 94 getragen. die bei 95 am Fahrzeug befestigt sind. Nach

hinten endet der Schuh in einer Platte 93, die j den Schuh leicht über Hindernisse auf der Strecke hinwegführt. An den Kontaktkörper 87 ist eine Stange 81 mit einem Kontaktstück 80 angelenkt, das über parallele Kontaktplatten 78 und 79 gleitet. Die beiden Platten 78 und 79 sind isoliert an dem Lokomotivrahmen befestigt. Ein anderes gleichfalls auf der. Lokomotive befestigtes Kontaktstück 107 trägt ein gelenkig an ihm (106) befestigtes Hängeglied 104. Der Gelenkzapfen 103 an dem unteren Ende des Gliedes 104 ist an einem Hebel 99 angeschlossen, dessen anderes Ende bei 98 mit der Stange 8τ verbunden ist. Ein Anschlag 100, der von der festen Stütze 102 durch eine isolierende Platte 101 getrennt ist, begrenzt die Bewegung des Pfebels 99 nach unten.

Fig. ι zeigt hauptsächlich die Ausrüstung des Lokomotivführerstandes, die eine Stromquelle 73, ein Relais 74 und zwei von den Elektromagneten 115 und 20 gesteuerte Ventile umfaßt. Ferner gehört zu dieser Ausrüstung der Haltemagnet 130, der Bremszylinder 43, eine hörbare Signalvorrichtung 64 und zwei sichtbare Signälsätze, von denen der eine aus einer elektrischen Lampe 65 und der andere aus zwei zueinander beweglichen Scheiben 7T und 72 gebildet werden.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung auf dem Zuge ist folgende:

Um die Gebrauchsfähigkeit der ganzen Ausrüstung zu prüfen, wird ein in das Schlüsselloch 51 eingesetzter Schlüssel nach links gedreht, so daß sein Bart den Kontakthebel 52 anhebt und diesen Hebel mit dem Leiter 124 verbindet. Dadurch wird folgender Stromkreis geschlossen: Batterie 73, Leiter 138. Kontaktplatte 53, Leiter 126, Leiter 135, Widerstand 89, Kontaktplatte 85, Gleitkontakt 84, Kontaktplatte 83, Gleitkontakt 80, Kontaktplatte 79, Leiter 134, Relais 74, Leiter 119, Kontaktfeder 52, Leiter 124, 123 und 122 zur Batterie. Das Relais 74 wird auf diese Weise erregt und zieht seinen Anker 75 an.

Wenn nun der Schlüssel aus dem Schlüsselloch 51 entfernt wird, so wird wohl der Kontakt zwischen 52 und 124 unterbrochen. Der Stromschluß bleibt jedoch trotzdem hergestellt, da nunmehr der Anker 75 an seinem Arbeitskontakt liegt und so an den Leiter 122 angeschlossen ist. Die Berührung des Ankers 75 mit seinem Arbeitskontakt stellt dann folgenden Stromkreis her: Batterie 73, Leiter 122, Anker 75, Leiter 118, Elektromagnet 115, Leiter 113 und zur Batterie 73. Der Magnet 115 zieht nun seinen Anker 116 nach oben, wodurch auch die Stange 114 mit der Ventilspindel 27 angehoben wird, bis die mit dem Stift 26 in Verbindung stehende Ventilkugel 25 von ihrem Sitz in der Ventilkammer 24 abgehoben ist. Die Freigabe des Ventilsatzes führt zur Verbindung der Bohrung 23 in der Kammer 24 mit dem Kanal 28. Die Röhre 22, die in die Bohrung 23 einmündet, ist beständig an den Hauptluftbehälter der Lokomotive angeschlossen, und wenn die Kugel 25 angehoben wird, hat das Druckmittel durch den Kanal 28 und die Röhre 29 Zutritt zu den Kammern 30 und 66 unterhalb der Ventilkolben 32 und 67. Diese Kolben werden dann angehoben.

Auf dem oberen Ende der zum Kolben 67 gehörigen Kolbenstange ist eine Stütze 68 befestigt, die an ihrer einen Seite die Scheibe 71 trägt. Ganz nahe neben dieser Scheibe ist eine andere Scheibe 72 ortsfest und parallel zu ihr angebracht. Die ortsfeste Scheibe 72 besteht aus nebeneinanderliegenden Streifen, die abwechselnd durchsichtig und undurchsichtig sind. Die in der Senkrechten auf und ab bewegliche Scheibe 71 besteht aus ähnlich nebeneinander verlegten Streifen gleicher Breite, diese sind jedoch abwechselnd rot und weiß gehalten. Die Streifen sind derartig angeordnet, daß, wenn sich die Scheiben in der in Fig. ι gezeigten Stellung befinden, nur die weißen Streifen sichtbar sind. Soll die Scheibe 71 um eine Streifenbreite nach unten bewegt ' werden, so werden ihre roten Streifen durch die durchscheinenden Teile der Scheibe 72 hindurch sichtbar, und die äußere Scheibe zeigt dann abwechselnd rote und weiße Streifen in weithin sichtbarem Gegensatz.

Wenn der Kolben 32 in der Ventilkammer 33 angehoben wird, so wird mittels der KoI-benstange 33 auch ein bei 34 an diese Kolbenstange angelenkter Hebel 35 um seinen Drehpunkt 36 nach oben geschwungen. Da der Kolben 41 des Dämpfungszylinders 44 auch an diesen Hebel bei 37 mittels der Kolbenstange 38 angeschlossen ist, so wird auch der Kolben 42 bei Einlassen des Druckmittels in die Kammer 30 angehoben.

Solange sich der Flebel 35 in seiner untersten Stellung befindet, drückt er auf die Kontaktfeder 46, wenn-er also angehoben \vird, so stellt die Feder Stromschluß mit dem Leiter τ25 und durch den Elektromagneten 20 her. Der Strom nimmt folgenden Verlauf: Batterie 73, Leiter 113, Leiter 120, Magnet 20, Leiter I2T, Kontaktfeder 46, Leiter 125, Leiter 123 und 122 zur Batterie. Der Anker 19 wird

auf diese Weise von dem Magneten 20 ange- I hoben, und mit der Stange 17 bewegt er unter j Vermittlung der Ventilspindel 16 des Stiftes 15 die Kugel 14 von ihrem Sitz ab. Auf diese Weise wird dann die Verbindung der Ventilkammer 13 mit dem Kanal 11 in ähnlicher Weise hergestellt, wie dies vorhin bei der Kammer 23 und dem Kanal 28 beschrieben wurde. Die Druckluft tritt aus der Hauptleitung durch die Röhre 21 in die Kammer 13 und von hier durch den Kanal 11 in die Röhre το und nach der Ventilkammer 7 über. Sie drückt also den größeren Kolben 6 abwärts und schließt auf diese Weise den Zylinder 1 &^eg^en die bei 2 einmündende Leitung ab.

Die eben erwähnten Vorgänge folgen so rasch aufeinander, λνεηη die ganze Ausrüstung gebrauchsfertig gemacht werden soll, daß sie fast gleichzeitig eintreten. Die Lampe 65 ist also noch dunkel, der Wecker 64 ertönt nicht, und die Scheiben 71 und 72 sind als weiße Fläche sichtbar.

Wenn nun eine Lokomotive dieser Art auf dem in Fig. 2 dargestellten Gleis von rechts nach links fährt und dabei über die Kontaktschienen 90 und 91 hinweggeht, so werden die Kontaktschuhe 87 und 88 angehoben. Dadurch werden auch die Kontakte 80 und 84 aufwärts bewegt, bis der Ortsstromkreis des Relais 74 unterbrochen wird, da ja der Kontakt 84 bei der Bewegung des Schuhes 88 außer Berührung mit der Platte 83 und dem Kontakt 85 gerät. Das Relais 74 wird dann

. von der Streckenbatterie 108 aus in folgender Weise mit Strom versorgt: Batterie 108, Leiter 110, Schiene 92, Leiter 112, Schiene 91, Kontaktschuh 88, Kontaktplatte 84, Kontaktplatte 86, Leiter 119, Relais 74, Leiter 134, Kontakt 79, Gleitkontakt 80, Kontaktschuh 87, Schiene 90, Leiter in, zurück-zur Batterie. Der Stromkreis durch das Relais 74 wird also auf diese Weise aufrechterhalten, und die Gesamtausrüstung bleibt in der gebrauchsfertigen Stellung. Wenn die Kontaktschuhe 87 und 88 von den anderen Enden der Kontaktschienen nach unten gleiten, so wird der Ortsstromkreis auch wieder vervollständigt, ehe die Schuhe ihre Schienen verlassen, und zwar wird dieser Übergang des Stromes von der Zugbatterie zur Streckenbatterie und umgekehrt ohne jede Unterbrechung bewerkstelligt. Die Lage der einzelnen Teile wird dadurch nicht geändert.

Sollte sich jedoch in dem nächst vorn gelegenen Blockabschnitt A ein Zug befinden, so würde der Stromkreis der Batterie 108 durch die Räder und die Achsen des Zuges kurzgeschlossen, und der Stromkreis durch die Schienen 90 und 91 würde geöffnet werden. Es wird dann durch das Relais 74 kein Strom mehr fließen, der Anker 75 wird abfallen und daher auch die Spule des Magneten 115 stromlos machen. Der Anker 116· fällt nach unten und nimmt die Ventile 27 und 25 mit. Die Luft aus den Ventilkammern 30 und 66 entweicht durch die Leitung 29 und den Kanal

28, und da das untere Ende dieses Kanales mit der Außenluft in Verbindung steht, in die Außenluft. Mit der Abwärtsbewegung des Kolbenventiles 67 geht auch die Scheibe 71 nach unten, und ihre roten Streifen werden durch die durchsichtigen Streifen der ortsfesten Scheibe 72 hindurch sichtbar. Die Kontaktplatte 70, die auf dem Isolationsstück 69 des Klotzes 68 befestigt ist, geht gleichfalls nach unten und verbindet die Kontakte der Leiter 125 und 129 miteinander. Dadurch wird der Stromkreis durch die .hinter dem roten Reflektor 137 aufgestellte Lampe 65 und durch den Wecker 64 geschlossen. Der Stromkreis für die Lampe umfaßt folgende Teile: Batterie ^t₁, Leiter 113, Lampe 65, Leiter 129, Kontaktplatte 70, Leiter 125, 123, 122 zurück zur Batterie. Der Stromkreis für die Weckvorrichtung 64 umfaßt dagegen folgende Teile: Batterie 73, Leiter 122, 123, 125, Kontaktplatte 70, Leiter 129, Leiter 128, Kontakt 62, Leiter 127, W^Teckvorrichtung 64, Kontaktfeder 53, Leiter 138, Batterie 73. Das Entweichen des Druckmittels aus dem Rohr

29, dem Stutzen 31 und dem Ventil 30 verursacht auch eine Fallbewegung des Ventilkolbens 32. Der Kolben 41 in der Kammer 43 des Dämpfungszylinders 44 läßt jedoch nur eine langsame Abwärtsbewegung zu, da die Bremsflüssigkeit von dem Raum unterhalb des Kolbens nur langsam durch den engen Kanal 42 nach oben fließen kann. Nach einer geraumen Zeit, beispielsweise 15 Sekunden, trifft das Ende des Hebels 35 auf die Kontaktfeder 46, bewegt diese nach unten und unterbricht dadurch den Stromkreis durch den Magneten 2ö. Es fällt also auch der Anker dieses Magneten nach unten, das Ventil 14 legt sich auf seinen Sitz, und der Kanal 11 wird mit der Außenluft in Verbindung gebracht. Die bei 2 in das Differentialventil 1 einströmende Druckluft hebt nun den Ventilkörper 3 von seinem Sitz ab, und das Druckmittel in der Hauptleitung entweicht durch die Öffnungen 5 ; die Bremsen werden angezogen. Das Anhalten des Zuges erfolgt also selbsttätig, gleichgültig, ob der Lokomotivführer die Signale beobachtet hat oder nicht.

Will jedoch der Führer, nachdem er die Signale \vahrgenommen hat, verhindern, daß die Bremsen angezogen werden, und beabsichtigt er, langsam weiterzufahren, so schwingt er den Handhebel 59 nach links, bis der Hebel 60 sich als Anker auf den Magneten 130 legt. Dieser Magnet wird in folgender Weise erregt: Batterie 73, Leiter 138, Kontaktfeder

53, Leiter 126, Leiter 135, Widerstand 89. Kontaktstück 85, Gleitkontakt 84, Kontaktstück 83, Gleitkontakt 80, Kontaktstück 79, Leiter 134, Leiter 133, Kontaktplatte 117 am unteren Ende des Ankers 116, Leiter 132, Magnet 130, Leiter 131, 123 und 122 zur Batterie.. Infolge der Erregung des Magneten 130 wird der Anker 60 festgehalten. Die Teile 59, 58 und 60 dieses Schalters sind fest miteinander verbunden und gleichzeitig um die Stange 61 schwingbar. Bei dieser Stellung der Teile wird natürlich die Feder 57 gespannt und zieht das jochförmige Glied 56, das um den Hebel 35 greift, nach oben. Dadurch wird der Hebel 35 verhindert, abwärts zu gehen, und infolgedessen bleiben auch die beiden Kolben 32 und 41 am oberen Ende ihres Hubes. Da der Stromkreis des Magneten 20 dann nicht bei 46 unterbrochen wird, !

werden die Bremsen nicht selbsttätig angezogen. Der Stromkreis durch den Wecker 64 muß bei 62 geschlossen sein, wenn der Wecker ertönen soll; bei der eben beschriebenen Stellung des Schaltarmes 60 findet demnach keine !

Auslösung des Weckers statt. Die Warnungslampe 65 und das Scheibensignal 71, 72.zeigen jedoch deutlich an, daß Gefahr besteht.

Bleibt nun bei der Einfahrt in den nächsten Blockabschnitt die Strecke noch immer verschlossen, so verliert der Haltmagnet seine Erregung, sobald die Kontaktschuhe 87 und j 88 auf die nächsten Kontaktschienen 90 und 91 gelangen, wobei dann der Stromkreis an den Kontakten 84 und 85 geöffnet wird. Nunmehr wird der Anker 60 losgelassen und schnellt unter der Federkraft zurück, der Hebel 35 schwingt langsam nach unten, der Wecker 64 ertönt und die Bremsen werden angezogen. Will der Führer trotzdem noch weiterfahren, so muß er' erst wieder den Schaltarm 60 in die vorhin beschriebene Stellung umlegen, wenn die Bremsen freigegeben werden sollen. Diese Vorgänge treten bei jeder Einfahrt in den nächsten Blockabschnitt ein, und es müssen also die Bremsen jedesmal durch Ausschwingen des Armes 60 ausgelöst werden, bis das Hindernis in dem nächst vorn gelegenen Blockabschnitt beseitigt ist. Erst dann wird das Relais 74 von der Streckenbatterie aus erregt, und die ganze Ausrüstung wird wieder betriebsfertig, ohne daß der Führer irgendwelche Schritte dazu zu unternehmen hätte.

Soll die Ausrüstung auf der Lokomotive geprüft werden, nachdem sie im gebrauchsfertigen Zustande ist, so wird der Schlüssel in dem Schlüsselloch 51 nach rechts gedreht, bis er den Kontakt an der Feder 53 unterbricht; so daß diese von dem Leiter 126 abgehoben wird. Dadurch wird die ganze Ausrüstung sofort in Bewegung gesetzt, und es wird dadurch dem prüfenden Führer ' angegeben, ob die Ausrüstung wirklich gebrauchsfertig ist. Ist dieses der Fall, so wird der Kontakt zwischen 53 und 126 wiederhergestellt.

Im nachstehenden sind jene Bedingungen aufgezählt, unter denen die Ausrüstung auf der Lokomotive in der beschriebenen Weise die Signale auslöst und die Luftbremsen anzieht, und zwar müssen diese Bedingungen in dem nächstvorhergehenden Blockabschnitt entsprechend den Kontaktschienen, über die gerade die Kontaktschuhe hinweggleiten, vorhanden sein. Solche Gefahrbedingungen sind das Vorhandensein eines Zuges in diesem Blockabschnitt oder das Vorhandensein eines einzelnen durch einen Sturm oder in anderer Weise die Strecke überbrückenden Wagens, eine offene Weiche, eine gebrochene Schiene, eine offene Zugbrücke, die Erschöpfung der Streckenbatterie, die Lösung einer Klemmschraube u. dgl. Auch das Versagen eines der elektrischen Elemente in der Ausrüstung der Lokomotive würde von demselben Ergehnis begleitet sein. Sollte einer der Kontaktschuhe brechen, so würde der Stromkreis zum Relais unterbrochen werden, und auch auf diese Weise würde die Einrichtung auf der Lokomotive ausgelöst werden.

Wenn an der Bremsausrüstung etwas nicht in Ordnung sein und die Verringerung des Druckes nur langsam vor sich gehen sollte, so wäre denkbar, daß ein selbsttätiges Anhalten des Zuges nicht erfolgen könnte. Wenn jedoch der Druck auf ein bestimmtes Maß gesunken ist, so fällt der Ventilkolben 67 nach unten, die Platte 70 stellt den Stromkreis bei 125 und 129 her, die Warnungslampe 65 leuchtet auf, das Scheibensignal wird sichtbar und der Wecker ertönt.

Die Zeit, in der der Hebel 35 nach unten schwingt, kann durch Verkürzung oder Verlängerung des Schwingungsweges verändert werden. Zu diesem Zwecke ist an der Platte 50, an der die Kontaktfedern 52 und 53 befestigt sind, eine mit einer Bohrung versehene Stütze 47 angebracht. In dieser Bohrung ist der Begrenzungsanschlag 48 mittels der Mutter 49 verstellbar. Wird der Schwingungsweg des Hebels verkürzt, so verkürzt sich auch die Zeit, die gebraucht wird, bis die Magneten 115 das Ventil in der Kammer 24 beeinflussen.

Um diese Magnete mit möglichst starkem Strom zu speisen, ist in der Zweigleitung 135 ein verhältnismäßig hoher Widerstand 89 vorgesehen.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Vorrichtung zum Auslösen von hörbaren und sichtbaren Zeichen und der

Bremse auf einem Zuge durch Druckluftventile, deren Elektromagnete von einem durch einen Orts- oder einen Streckenstrom erregten Relais überwacht werden, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei Druckluftventilen (26, 115 und 17,20) das eine (26, 115) außer der Zeichenauslösung (67 bis 72) einen Steuerkolben (32) zum Öffnen und Schließen des Stromkreises für den Elektromagneten (20) des anderen Druckluftventiles (17,20) beeinflußt, der zum Auslösen der Bremse dient.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verhüten der Bremsauslösung der Stromschluß (45, 46) des Steuerkolbens (32) durch Umlegen eines Handhebels (59,60) verhindert werden kann, der durch einen Elektromagneten (130) so lange festgehalten wird, ' bis dessen Strom von der Strecke aus unterbrochen wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegung eines Schloßriegels (51, 50) nach der einen Seite das Relais (74) und die von ihm überwachten Steuerelektromagnete (115,20) in den gebrauchsfertigen Zustand gebracht werden, während durch die Bewegung des Schloßriegels nach der anderen Seite die gesamte Anlage auf der Lokomotive auf ihre Wirksamkeit geprüft werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.