DE188710C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

JOHN BARBERIE in BROOKLYN, V. St. A.

Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juli 1906 ab.

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der eine durch das Haltsignal eingerückte Vorrichtung ;un Gleise eine an einem darüber fahrenden Wagen angebrachte Sicherheitsvorrichtung in der Weise in Tätigkeit setzt, daß der Strom unterbrochen und die Bremse angestellt wird. Nach der Erfindung kann der Führer des Fahrzeuges die Sicherheitsvorrichtung außer Wirktmg setzen, wenn es aus einem bestimmten Grunde erwünscht ist, um an dem Haltsignal oder wenigstens an der von diesem in das Gleis eingerückten Vorrichtung vorbeizufahren. Damit alier nicht versäumt wird, die Sicherheits-.15 vorrichtung wieder so einzustellen, daß sie bei der nächsten Gelegenheit von selbst in Tätigkeit tritt, ist die Einrichtung so getroffen, daß die Sicherheitsvorrichtung nur vorübergehend abgestellt werden kann, dann aber doch noch ao in Wirkung tritt, den Strom unterbricht und die Bremsen anzieht, wenn innerhalb einer bcstimmtcn Zeit die Sicherheitsvorrichtung nicht wieder in Arbeitsstellung gebracht wird. Der Wagenführer kann deshalb die Sicherheitsvorrichtung zwar vorübergehend unwirksam machen, um an einem Haltsignal vorbeizufahren, sie aber nicht dauernd abstellen.
Auf der Zeichnung zeigen
Fig. ι die Vorrichtung an einem elektrischen Motorwagen,

Fig. 2 eine andere Ausführungsform,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 2.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist ein Anschlag ϊ, der um den Zapfen 2 drehbar ist, durch ein Haltsignal aus der punktiert gezeich-

nctcn in die vollgezcichnctc Lage gerückt worden. In dieser Lage steht der Anschlag in der Bahn des leicht zerbrechlichen Endes 3 einer hohlen Kolbenstange 4, die in einen auf dem Wagen befindlichen Zylinder 5 hineinragt und durch deren öffnungen 48 nach dem Abbrechen des Endes 3 Luft entweichen kann. An Stelle des leicht zerbrechlichen Endes kann selbstverständlich auclfein Ventil angeordnet sein, dessen Hebel in die Bahn des Anschlages 1 herabreicht. Auch kann an Stelle des Anschlages 1 ein in einen Stromkreis eingeschaltetes Schienenstück angeordnet sein, das mit einem am Wagen befindlichen Kontakt in Berührung kommt und dadurch in irgend einer Weise das Entweichen der Luft veranlaßt.

Der Zylinder 5 ist durch eine Querwand 6, die durch Schrauben 7 befestigt ist, in zwei Räume zerlegt. Die Kolbenstange 4 ist dicht durch diese Querwand hindurchgeführt und trägt oben einen in dem oberen Raum arbeitenden Kolben 8. An den unteren Raum 9 des Zylinders 5 ist die Hauptleitung 10 angeschlossen, in die das Notventil 11 eingeschaltet ist, das für gewöhnlich durch den Druck der Bremsleitung 10 in der in der Zeichnung dargestellten Lage gehalten wird, jedoch bis gegen die Anschläge 12 heruntergedrückt werden kann.

Der obere Raum des Zylinders 5 ist unterhalb des Kolbens 8 durch die Leitungen 13 und 14, den Dreiweghahn 15 und die Leitung 16 . mit dem Hauptluftbehälter 17 verbunden. An die Leitung 13 schließt sich ferner die Leitung 18 an, in die ein Ventil 19 eingeschaltet ist und die mit dem oberen Teil des Notbremszylinders 20 verbunden ist. Der obere Raum

des Zylinders 5 ist ferner oberhalb des Kolbens 8 durch die Leitungen 21, 22 und den Dreiweg-¹ hahn 15 mit dem Hauptbehälter 17 verbunden und für gewöhnlich von diesem aus mit Druckluff gefüllt. Das Ventil 15 befindet sich dann in der in ausgezogenen Linien dargestellten Lage. Von der Leitung 22 führt außerdem eine Leitung 24 nach dem unteren Teil 23 des Zylinders 20, der ebenfalls mit Druckluft gefüllt ist.

In dem Zylinder 20 bewegt sich zwischen den Leitungen 18 und 22 ein Kolben 25 mit der Kolbenstange 26. Dieser Kolben wird gewöhnlich durch eine Feder 27 wie gezeichnet nach oben gedrückt. Die Kolbenstange 26 ist unten mit einem Kopf 51 versehen, der mit dem Kopf 52 des Notventils 11 in Berührung kommen kann. Damit der Wagenführer während der kurzen Zeit des Überganges über den Anschlag i, ao etwa 5 bis 10 Sekunden, Zeit hat, seinen Motor zu regeln, wird ein Verzögerungszylinder 28 vorgesehen, der die Abwärtsbewegung der Stange 26 verzögert. Er wird zweckmäßig unmittelbar unter dem Zylinder 20 angeordnet, ■ »5 wobei die Kolbenstange 26 durch ihn hindurch geführt ist. Innerhalb des Zylinders 28 trägt die Kolbenstange einen zweiten Kolben 29 mit einem Rückschlagventil 30. Der Zylinder 28 wird durch die mit einer Kappe 32 verschlossene öffnung 31 mit öl gefüllt.

Außerdem ist der gewöhnliche Bremszylinder

33 vorgesehen,, der in der üblichen Weise die Bewegung der Bremsklötze herbeiführt. Um dabei gleichzeitig den Motor abzustellen, ist der Bremszylinder 33 durch eine Leitung 34 mit einem kleinen Zylinder 35 verbunden. In diesem Zylinder bewegt sich ein Kolben 36 mit einer Stange 37, die an ihrem äußeren Ende einen Kontaktknopf 38 trägt. Eine im Zylinder angeordnete Feder 39 drückt den Kontaktknopf für gewöhnlich nach außen, so daß der Strom in den Leitungen 39, 40 geschlossen ist.

Wird dagegen Druck in den Zylinder eingelassen, so wird der Strom durch das Zurücktreten des Kontaktknopfes 38 unterbrochen.

Die elektrischen Leitungen 39 und 40 sind Teile des gewöhnliehen Betriebsstromkreises 41, der durch die bekannten Fahrschalter 42 hindurchgeht, die durch die Kurbeln 43 bewegt werden. Zwei Enden 44 dieser Betriebsleitungen können durch eine Kontaktplatte 45 miteinander verbunden werden, die an dem Hebel des Ven-. tiles 19 sitzt. Das Ventil 19 ist indessen nur nötig, wenn auch der Verzögerungszylinder 28 vorhanden ist. Fehlt dieser, so können die beiden Pole 44 mit dem Ventil 15 in Verbindung gebracht werden. Bei 46 und 47 sind die Betriebsleitungen an dem Motor angeschlossen zu denken.

Übersieht nun der Wagenführer das Haltsignal und setzt die Fahrt fort, so trifft das Ende 3 der hohlen Kolbenstange 4 gegen den aufgerichteten Anschlag 1 und zerbricht. Infolgedessen entweicht die Druckluft aus der Hauptleitung 10 durch den Raum 9 des Zylinders 5 und durch die Öffnungen 48 der hohlen Kolbenstange. Hierdurch wird der Wagen sofort gebremst, und gleichzeitig wird durch den Kolben 36 der Motorstromkreis unterbrochen.

Es ist nun öfters erwünscht, daß der Wagen trotz des Haltsignales und ohne daß dieses aus der Haltstellung gebracht werden muß,¹ in den nächsten Streckenabschnitt einfährt Zu diesem Zwecke wird das zerbrechliche Ende 3 der Kolbenstange hochgezogen, sodaß es aus der Bahn des Anschlages 1 heraustritt, und zwar in folgender Weise:

Das Ventil 19 mit dem Kontaktstück 45 befindet sich in der in vollen Linien dargestellten Stellung. Der Wagenführer bewegt nun das Ventil 15 in die in punktierten Linien gezeichnete Lage, wodurch die Leitungen 21 und 24, sowie der obere Teil des Zylinders 5 und der untere Teil des Zylinders 20 von dem Hauptluftbehälter 17 abgesperrt und mit der Atmosphäre verbunden werden. Gleichzeitig fließt der Druck vom Hauptluftbehälter in der durch Pfeile angedeuteten Richtung durch die Leitung 16, das Ventil 15, die Leitungen 14, 13 in den Zylinder 5 unter den Kolben 8, so daß dieser bis gegen die Anschläge 49 gehoben wird. Ein anderer Teil der Druckluft strömt in die Leitung 18 und durch das Ventil 19 in den oberen Teil des Zylinders 20 über den Kolben 25. Der Druck im Zylinder 20 bewirkt entgehen der Wirkung der Feder 27 ein Abwärtsgegen der Kolbenstange 26, wobei das öl in dem Verzögerungszylinder 28 durch den Kolben 29 durch die enge Umleitung 50 hindurchgedrückt wird. Der Querschnitt dieser Umleitung ist so bemessen, daß etwa 5 bis 10 Sekunden vergehen, bevor die Kolbenstange 26 ihre tiefste Lage erreichen kann, in der der Kopf 51 auf den Kopf 52 des Notventiles trifft und dieses öffnet.

Soll die Sicherheitsvorrichtung in ihre Anfangsstellung zurückgeführt werden, in der sie wieder wirkungsfähig ist, so wird der Handgriff des. Ventiles 15 in die in vollen Linien dargestellte Lage umgelegt, wodurch jetzt die Leitungen 13 und 18 mit der Atmosphäre wieder in Verbindung gebracht werden. Infolgedessen entweicht die Druckluft im Zylinder 5 unterhalb des Kolbens und im Zylinder 20 oberhalb des Kolbens. Gleichzeitig tritt aber wieder Druckluft aus dem Behälter 17 durch die Leitung 16, das Ventil 15, die Leitung 22 und die Leitung 21 in den Zylinder 5 über den Kolben 8 und durch die Leitung 24 in den iv> Zylinder 20 unter den Kolben 25. Infolgedessen wird der Kolben 8 mit der daran befestig -

ten leicht zerstörbaren Sicherheitsvorrichtung 3 abwärts in die wirksame Stellung bewegt. Gleichzeitig wird der Kolben 25 gehoben, wobei das öl des Verzögerungszylinders 28 schnell durch eine Öffnung 53 des Kolbens 29 übertritt, die durch ein Rückschlagventil 30 verschlossen ist. Bei der Rückbewegung der Stange 26 tritt also eine Verzögerung nicht ein.

Infolge der Anordnung des Verzögerungszylindcrs verstreicht, wenn der Wagenführer die zerbrechliche Vorrichtung 3 aus ihrer Arbeitsstellung herausbringt, genügend Zeit, daß der Wagen über den Anschlag 1 hinwegfahren kann, bevor der Kopf 51 auf den Kopf 52 des Notventiles trifft. Durch sofortiges Zurückstellen des Vcntiles 15 nach der Vorbeifahrt an dem, Haltsignal und dem Anschlag 1 kann dann der Wagenführer wieder die Vorrichtung

., herablassen und die Stange 26 hochbringen, bevor sie den Kopf des Vcntiles il erreicht hat. Die Sicherheitsvorrichtung kann also an der nächsten Stelle, an der ein Anschlag 1 hochgestellt ist, wieder wirken. Vergißt aber der Wagenführer, die Sicherheitsvorrichtung durch Umlegen des Ventilhebels von 15 in die wirksame Lage zurückzubringen, so wird das Ventil 11 von dem Kopf der Stange 26 getroffen und geöffnet, wodurch in der beschriebenen Weise der Motorstromkreis unterbrochen und die Bremse in Tätigkeit gesetzt wird.

Wird die Sicherheitsvorrichtung in einem aus zwei oder mehr Wagen bestehenden elektrischen Zug angewendet, und verläßt der Wagenführer den ersten Wagen, um den Zug nunmehr von dem bis dahin letzten Wagen aus zu führen, so schließt er zunächst das Ventil 19, um die Verbindung des oberen Teiles des Zylinders 20 mit dem Hauptluftbehälter 17 zu unterbrechen. Gleichzeitig hiermit unterbricht die Kontaktplatte 45 den Stromkreis 41. Das Ventil 15 wird dann so eingestellt, daß es den Hauptbehältei" 17 durch die Leitung 13 mit deni Zylinder 5 in Verbindung bringt. Diese Stellung der Ventile 15 und 19 verursacht eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 8 im Zylinder 5, ohne daß, wie es sonst der Fall wäre, gleichzeitig der Kolben 25 im Zylinder 20 nach unten gedrückt wird und das Ventil 11 geöffnet werden kann. ,

An diesem Wagen ist infolgedessen die Sicherheitsvorrichtung außer Tätigkeit gesetzt, und dies geschieht auf allen Wagen mit Ausnahme desjenigen, von dem aus der Zug geführt werdensoll. Hier muß der Wagenführer das Ventil 19 öffnen, so daß der Zylinder 20 durch die Leitungen 14 und 16 mit dem Hauptluftbehälter verbunden wird, wodurch zugleich mittels der Kontaktplatte 45 die Kontaktstücke 44 miteinander verbunden werden. Das Ventil 15 wird auf diesem Wagen alsdann so eingestellt, daß die Leitungen 13, 14 und 18 mit der Atmosphäre, während die Leitungen 22, 21 und 24 mit dem Hauptbehälter verbunden werden, so daß die zerbrechliche Vorrichtung 3 nach unten gedrückt und der Zylinder 20 unterhalb des'65' Kolbens 25 mit Druckluft gefüllt wird.

Ist infolge Nichtbeachtens eines Signales die Vorrichtung 3 zerstört worden, so kann der Wagenführer sofort das Ventil 15 umstellen und das Ventil 19 schließen, worauf der Kolben 8 die Stange 4 so weit anhebt, bis die öffnungen 48 in der Platte 6 liegen und dadurch geschlossen werden. Hierdurch wird das weitere Entweichen von Druckluft aus der Bremsleitung 10 verhütet und das Einsetzen einer anderen zerbrechlichen Vorrichtung 3 ermöglicht. Der Kolben 8 kann aber auch in der vorhin beschriebenen Weise ·'.'. aufwärts bewegt werden, indem mittels der Ventile 15 und 19 die entsprechenden Verbindüngen hergestellt weiden.

Die Sicherheitsvorrichtung kann auch so ausgebildet werden, daß sie durch einen elektrischen Strom in Tätigkeit gesetzt wird, der aus einer Hilfsschiene entnommen wird. Eine derartige Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Der Wagen α läuft mit den Rädern a² auf den Fahrschienen. a³. Der Strom wird von der Stromzuführungsschiene e² durch einen Gleitkontakt e³ entnommen und fließt durch die Leitung eⁱ zum Motor c, von hier durch die go Leitung c¹, den Umschalter e⁵, den Widerstand c⁸ und die Leitung e⁹ nach dem Fahrschalter b, um von hier aus durch die Leitung/² nach der Schiene a³ zu gehen. Der Hebel b² des Fahrschalters b dient in gewöhnlicher Weise zum Ein- und Ausschalten dieses Stromkreises. ; ^:.

Neben dem Mast des Signales h³ wird eine isolierte Hilfsschiene h angeordnet, durch die eine Kontaktstange h² hindurchgeht, die einen Kontakt zwischen der Stromzuführungsschiene e² .' und der Hilfsschiene h herstellt,, wenn das Signal h³ auf Halt steht. Wird diese Stellung des Signales vom Wagenführer übersehen, so kommt bei der Weiterfahrt der Gleitkontakt /t⁴, der am Wagen befestigt' ist, mit der Hilfsschiene h in Berührung, und es fließt ein Strom von dieser Schiene h über die Leitung h⁶, den kleinen Elektromotor d, die Leitung A^e, Kontakt h¹, Kontaktplatte h^s, die isoliert am Umschalter c^s it₀ sitzt, Leitung h⁹ und Leitung/² zurück zur Schiene a³. Dieser Strom bringt den kleinen Motor d in Gang, der dadurch die Wellen d² '■ und c⁷ um 90 ° dreht, während eine Weiterbewegung durch geeignete Anschläge i, i² ver- _it$ hindert wird. Auf deii Wellen d² und c' sind Hähne d³ und c^e befestigt, die in Luftleitungen eingeschaltet sind, und zwar der Hahn d³ in. die Hauptbremsleitung d^A und der Hahn c^e in die Leitung c⁴, die mit dem Hauptluftbehälter c^B _lao in Verbindung steht. Durch die erwähnte Bewegung der Hähne kann die Luft aus der Haupt-

Claims (3)

bremsleitung entweichen, wodurch in bekannter Weise die Bremsen angezogen werden. Gleichzeitig kann Luft aus dem Hauptbehälter c6 durch den Hahn c6 in die Leitung c4 gelangen S und beim Austritt aus dieser Leitung gegen den Flügel c2 (Fig. 3) des Schalthebels b* stoßen, so daß dieser in seine den Strom unterbrechende Stellung gelangt. Der Flügel c2 ist in einem kleinen Gehäuse c befestigt, das oben auf dem Fahrschalter angeordnet ist, und nimmt etwa dessen ganzen Querschnitt ein. Er ist auf demselben Drehzapfen d3 wie die Schaltkurbel δ2 befestigt. Soll der Wagenführer trotz des von ihm richtig beobachteten Haltsignales in den nächsten Streckenabschnitt einfahren, so bringt er den Umschalter e5 in die in Fig. 2 punktiert gezeichnete Lage wodurch' auch der Strom zwischen A7 und /t8 unterbrochen wird. Gleich- ao zeitig wird der Hauptstromkreis unterbrochen, da der Umschalter vollständig über den Widerstand e8 hinweg umgelegt worden ist. Hierdurch wird also bloß der Motorstromkreis unterbrochen, ohne daß die Bremsen angezogen as werden, und der Wagen läuft aus. Ist hiernach das Haltsignal überfahren, so kann der Umschalter eä wieder in seine wirksame Lage gebracht werden, wodurch ohne weiteres auch wieder der Kontakt zwischen h1 und A8 hergestellt wird. Infolgedessen ist nicht nur der Motor--Stromkreis wieder eingeschaltet, sondern auch die Sicherheitsvorrichtung ohne weiteres wieder in ihre wirksame Stellung gebracht. Infolgedessen kann das nächste Haltsignal nicht aus Versehen überfahren werden. Um die in Tätigkeit getretene Sicherheitsvorrichtung wieder in einen betriebsfähigen Zustand zu bringen, ist es erforderlich, die Hähne ds und c" mittels des als Handgriff ausgebildeten Anschlages i zurückzudrehen. Es ist ersichtlich, daß an Stelle der besonderen Hilfsschiene auch jede andere geeignete Kontaktvorrichtung Verwendung finden kann. Pate ν ϊ-Αν Sprüche:

1. Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der durch eine mit dem Haltsignal eingestellte Vorrichtung beim Überfahren des Haltsignales die motorische Kraft des Fahrzeuges abgestellt und die Bremsen angezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die am Wagen befindliche Sicherheitsvorrichtung in eine solche unwirksame Stellung gebracht werden kann, daß ein absichtliches Überfahren des Haltsignales möglich ist, der Wagen aber trotzdem nach kurzer Zeit stehen bleibt, wenn die Sicherheitsvorrichtung nicht wieder in ihre Arbeitsstellung gebracht wird.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsvorrichtung aus ihrer Arbeitsstellung durch Druckluft herausbewegt wird, die gleichzeitig dazu dient, eine ein Bremsventil öffnende Stange zu bewegen, deren Bewegung jedoch durch eine Verzögernngsvorrichtung so stark verlangsamt wird, daß das öffnen des Bremsventiles erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit erfolgt, und ganz unterbleibt, wenn inzwischen die Sicherheitsvorrichtung wieder in ihre Arbeitsstellung gebracht wird.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, bei denen beim Überfahren des Haltsignales in bekannter Weise ein besonderer Stromkreis geschlossen wird, der den Motorstromkreis unterbricht und die Bremsen anstellt, durch die Ausschaltung des Stromkreises der Sicherheitsvorrichtung gleichzeitig auch der Stromkreis der Wagenmotoren unterbrochen wird, so daß der Wagen ohne Strom, aber ungebremst weiterläuft und das Einschalten des Motorstromkreises gleichzeitig den Schluß des Stromkreises der Sicherheitsvorrichtung zur Folge hat. j

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.