DE217196C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 217196 — KLASSE 2Oi. GRUPPE

Selbsttätige Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Februar 1908 ab.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremseinrichtung für Eisenbahnfährzeuge, bei der von der Strecke aus ein Luftauslaßhahn geöffnet wird und sich selbsttätig wieder schließt. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zum zwangläufigen Öffnen und Schließen des Hahnes ein Solenoid verwendet wird. Durchfließt der von -einem Relais geschlossene Ortstrom die Wicklung des SoIenoides in der einen Richtung, so wird der Hahn geöffnet, fließt der Strom in der anderen Richtung durch die Wicklung, so wird der Hahn zwarigläufig geschlossen. Die selbsttätige Umkehrung des Ortstromes wird durch das Relais selbst bewirkt, das zugleich als Polwechsler ausgebildet ist.

In den Zeichnungen ist

Fig. ι eine schematische Seitenansicht einer mit der Bremseinrichtung ausgerüsteten Lokomotive.

Fig. 2 zeigt in der Seitenansicht den Bremshahn mit seinem elektromechanischen Antrieb.

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch den Hahn.

Fig. 4 und 5 zeigen in der Seitenansicht und einem wagerechten Schnitt das als Polwechsler ausgebildete Relais mit den Stromkreisen.

Neben dem Eisenbahngleis sind ein Signalmast ι und mit diesem in Verbindung zwei kurze, mit den Gleitschienen parallele Kontaktschienen angeordnet. Diese sind auf den oberen Enden der Hebel 3, 3 und 4, 4 gelagert, durch deren Bewegung sie gehoben oder gesenkt werden. Eine Winkelstütze 5 an der Lokomotive trägt einen verschiebbaren Schuh 6, der mit einer Laufrolle 7 versehen ist. Die Rolle wird durch eine Spiralfeder 5^a abwärts gepreßt und berührt die Schienen2, wenn diese gehoben sind. Eine der Kontaktschienen 2 und die Rolle 7 bilden die Enden eines für gewöhnlieh offenen Streckenstromkreises, der geschlossen wird, wenn sie in Berührung kommen. Dadurch wird dann die Vorrichtung zum Schließen des Ventile.s in Tätigkeit gesetzt, so daß die Bremsen angezogen werden. Die Hebel 4, 4 der Kontaktschienen sind an einer Welle 9 befestigt, die durch einen Kurbelarm 10 mit dem Signalarm derart verbunden ist, daß, wenn der Signalarm auf .Halt steht, die Kontaktschienen 2 gehoben sind, um mit der Rolle 7 in Berührung kommen zu können. _:

Ein Bremshahn 11 ist in die Zugleitung 12 eingeschaltet, an deren oberem Ende das übliche Bremsventil 13 des Lokomotivführers angebracht ist. Der Hahn 11 ist für gewöhnlich

offen, um eine freie Verbindung zwischen dem Bremsventil 13 und der Zugleitung 12 zu lassen, so daß die übliche Bedienung des Luftbremssystems nicht beeinträchtigt wird. Er besteht aus einem. Gehäuse 14 mit einander gegenüberliegenden Rohranschlüssen (Fig. 3), die mit der Leitung 12 ober- und unterhalb des Hahnes in Verbindung stehen. Er hat ferner ein drehbares Küken 15 mit einem geraden Durchlaß 16, das für gewöhnlich die genannten Rohranschlüsse verbindet, so daß der Hahn einen freien Durchgang bietet. An der einen Seite ist das Hahngehäuse mit einem Luftauslaßstutzen 17 versehen, der für gewohnlich durch das Küken geschlossen ist. Dieses hat einen Zweigdurchlaß 18, der in der punktiert gezeichneten Stellung die Luft aus der Zugleitung 12 durch den Stutzen 17 entweichen läßt und gleichzeitig die Verbindung zwischen der Luftquelle und der Zugleitung 12 abschneidet. Der Bremshahn wirkt dann als Notventil und arbeitet in derselben Weise wie das Lokomotivfülirerventil, wenn dieses in Gefahrstellung gebracht wird, um die Luft aus der Zugleitung herauszulassen.

Die in den Zeichnungen dargestellte Vorrichtung für die Bewegung des Hahnes besteht aus einem Solenoid 20, das in mechanischem Zusammenhang mit dem Hahn und in elektrischer Verbindung mit einem schwingenden Umschalter 21 steht, der mit dem Solenoid in einem Stromkreis eingeschlossen ist. Hierbei sind die einzelnen Teile so angeordnet, daß das Ventil geöffnet wird, wenn der Strom durch das Solenoid in der einen Richtung fließt, während das Ventil wieder geschlossen wird, wenn der durch das Solenoid fließende Strom durch den Umschalter umgekehrt wird.

An dem beweglichen Küken 15 des Hahnes 11 ist ein Kurbelarm 22 befestigt, der durch eine Schiene 23 mit einer in den Lagern 25 eines Tragrahmens 26 wagerecht gleitenden Stange 24 verbunden ist. An dem Rahmen 26 ist bei 29 ein Kniehebel 28 drehbar angebracht, dessen gegabelter Arm den Zapfen 27 an der Stange 24 umfaßt. Der andere Arm des Kniehebels 28 steht in derselben Weise mit einem von dem senkrecht beweglichen Kern 30 des Solenoides getragenen Querstift 31 in Verbindung. Eine senkrechte Bewegung des Kernes bewirkt daher eine wagerechte Verschiebung der den Hahn 11 stellenden Schubstange 24 und veranlaßt das öffnen oder das Schließen des Hahnes.

In Fig. 2 befinden sich der Kern 30 an dem untersten Ende seiner Bewegung und die wagerechte Stange 24 in der rechten Endlage, in der das Ventil 11 geschlossen ist. Der Kern 30 ist beständig magnetisiert. Der Umschalter 21 wirkt mit Kontakten zusammen, um die Richtung des durch das Solenoid 20 gehenden Stromes umzukehren, wodurch der Kern angezogen oder abgestoßen und so eine Bewegung in beiden Richtungen erzeugt wird, die auf den Bremshahn entsprechend einwirkt. Der Umschalter ist in seiner Mitte drehbar gelagert und an seinen Enden mit isolierten Kontaktknöpfen 33, 34 versehen, die die feststehenden Kontaktknöpfe 35, 36, 37, 38 berühren können. Die Kontakte 33 und 34 sind durch die Drähte 39 und 40 mit den Solenoidklemmen verbunden. Die Kontaktknöpfe 35 und 37 sind mit dem einen Pol einer Ortsbatterie 41 und die Kontaktknöpfe 36 und 38 sind mit dem entgegengesetzten Pol dieser Batterie verbunden. Der Umschalter nimmt in seiner Ruhelage die in Fig. 4 dargestellte mittlere Stellung ein. Wenn er so umgelegt ist, daß seine. Kontakte 33 und 34 mit den Kontakten 35 und 38 in Berührung kommen, dann ist der Stromkreis durch das Solenoid 20 in der einen Richtung geschlossen; wenn er aus seiner mittleren Stellung nach der entgegengesetzten Richtung umgelegt wird, so daß seine Kontakte 33 und 34 die Kontaktknöpfe 36 und 37 berühren, so ist der Stromkreis durch das Solenoid in der entgegengesetzten Richtung geschlossen.

Es sind ferner Vorkehrungen getroffen, um den Schalter in den beiden Endstellungen feststellen zu können, bis er im richtigen.Zeitpunkt ausgelöst wird. Zu diesem Zweck sind die. Klinken 45 und 46 (Fig. 4 und 5) vorgesehen, deren Hakenenden 49 und 50 abwechselnd einen seitlich an dem Schalter 21 vorstehenden Stift 47 umfassen. Die Klinken sind drehbar auf Zapfen 48, 48 gelagert, und ihre Hakenenden sind abgeschrägt, um das Einfallen über dem Stift 47 zu erleichtern. Die Teile sind so angeordnet,.daß, wenn der Schalter 21 in einer von seinen beiden Endstellungen ist, um den Stromkreis durch das Solenoid in der entsprechenden Richtung zu schließen, eine der Klinken 45 oder 46 den Stift 47 umfaßt, um den Schalter so lange in dieser Stellung zu halten, bis er durch geeignete Vorrichtungen ausgelöst wird.

Diese Auslösevorrictitungen haben die nachstehend beschriebene Bauart.

Der Schalter 21 ist an seinem unteren Ende in Form eines Armes 52 verlängert, der durch einen Schlitz 53 der Gleitstange 24 reicht. Oben auf dieser Gleitstange 24 sind einstellbare Anschläge 55, 56 vorgesehen, die abwechselnd gegen die abwärts gehenden Arme 57 und 58 der vorhergenannteh Klinken stoßen, wenn die Gleitstange ihre wagerechte Bewegung beendet. Dadurch werden dann die Klinken 45, 46 abwechselnd von dem Stift 47 des Umschalters abgehoben. Die Anschläge 55 und 56 bestehen zweckmäßig aus Schrauben. 120'

Die Endflächen 60 und 61 des Schlitzes 53 treffen gegen die -Federn 62 und 63 an dem 'Verlängerungsarm 52 des Schalters, um ein stoßfreies Umlegen dieses Schalters zu ermögliehen.

Die einzelnen Teile sind so angeordnet, daß, wenn die Kontakte des Schalters die Kontaktknöpfe 35 und 38 berühren, wenn also der Umschalter mit seinem unteren Ende nach rechts (Fig. 4) umgelegt und in dieser Stellung durch die Klinke 45 festgestellt ist, das Solenoid erregt wird und beim Hochgehen seines Kernes die.Stange 24 nach links bewegt. Wenn sich die Stange dem Ende ihrer Bewegung nähert, trifft die Endfläche 60 ihres Schlitzes gegen die Feder 62 und drückt diese zusammen. Bei weiterer wagerechter Verschiebung der Stange 24 wird die Klinke 45 durch den Anschlag 55 ausgelöst. Darauf wird die Feder 62 wirksam, um den Schalter 21 nach links umzulegen, so daß seine Kontaktknöpfe sich auf die Kontakte 36 und 37 legen. Diese Bewegung des Schalters wird noch unterstützt durch eine flache Feder 65, die einen Druck auf das obere Ende des Schalters ausübt. Wenn der Schalter so umgestellt ist, dann zieht das Solenoid seinen Kern abwärts, worauf die Stange 24 nach rechts bewegt und das Ventil in seine Anfangsstellung zurückgeführt wird.

Wenn sich die Stange 24 ihrer Bewegungsgrenze nähert, schlägt die Endfläche 61 ihres Schlitzes 53 gegen die Feder 63 und preßt diese zusammen. Bei der weiteren Verschiebung der Stange löst der Anschlag 56 die Klinke 46 aus, und die zusammengepreßte Feder bewegt den Schalter von den Kontaktknöpfen 36 und 37. Die Feder 63 ist gegenüber der Feder 65 in ihrer Stärke derartig bemessen, daß ein Ausgleich zwischen den genannten Federn erreicht werden kann und der Schalter dann in seiner mittleren Stellung gehalten wird.

Es ist wünschenswert, daß das Ventil für eine genügende Zeitspanne offen bleibt, damit die erforderliche Druckverminderung in der Zugleitung eintreten kann. Dieser Zweck wird bei der vorliegenden Ausführungsform durch langsames Öffnen und langsames Schließen des Ventiles erreicht, wozu das untere Ende des Solenoidkernes mit einer Bremse 66 mit Glyzerinfüllüng verbunden ist, die die übliche oder sonst eine beliebige Bauart haben kann, um die Bewegung des Kernes in jeder Richtung zu verzögern.

Der Umschalter erhält seine Anfangsbewegung zum Schließen des durch die Ortsbatterie 41 und das Solenoid 20 verlaufenden

. Stromkreises durch einen Magneten 70, der in den Streckenstromkreis der Batterie 71 eingeschaltet ist. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, läuft der Stromkreis teilweise durch den Rahmen der Lokomotive und die Gleitschienen, die leitend mit den Kontaktschienen verbunden sind. Das Schließen des Anlaßstromkreises erregt den Magneten 70, der seinen Anker anzieht und den Ortstromkreis schließt, um. den Hahn 11 zu öffnen. In der vorliegenden Ausführungsform besteht der Magnet 70 aus einem Solenoid, dessen Anker oder Kern 71 gleich an dem Umschalter 21 angebracht ist.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Wenn der Signalarm sich in der in Fig. 1 gezeigten Halt- oder Gefahrstellung befindet, so sind die Kontaktschienen 2 in ihrer gehobenen oder wirksamen Stellung. Wenn nun eine Lokomotive über das Signal hinausfährt, so wird, die Rolle 7 mit einer der genannten Kontaktschienen in Berührung kommen, den Streckenstromkreis über den Magneten 70 schließen und hierdurch den Schalter. 21 so umlegen, daß sein unteres Ende nach rechts (Fig. 4) geschwungen wird. Dann ist der Ortsstromkreis über das Solenoid 20 durch die Kontaktknöpfe 35 und 38 geschlossen, und der Bremshahn wird, in seiner Bewegung durch die Bremse 66 verzögert, geöffnet. Wenn die Verschubstänge 24 das Ende ihrer Bewegung erreicht, wird der Umschalter in seine entgegengesetzte. Stellung umgelegt, wodurch die Richtung des Stromes durch das Solenoid 20 umgekehrt und der Hahn 11 wieder geschlossen wird. Wenn er sich wieder in dieser Stellung befindet, kann der Lokomotivführer das gewöhnliche Bremsventil in der üblichen Weise bedienen. Infolgedessen kann die ganze Vorrichtung an einer dem Lokomotivführer nicht zugänglichen Stelle angebracht werden.

Die arbeitenden Teile sind in einem Gehäuse 85 mit einer Klapptür 86 untergebracht. Eine Registriervorrichtung 88 kann so angeordnet werden, daß sie bei jeder Bewegung des Hahnes 11 ebenfalls wirksam wird. Auf diese Weise Ist der Aufsichtsbeamte in den Stand gesetzt, zu sehen, wie oft die Lokomotive ein Signal überfahren hat und durch die Vorrichtung zum Halten gebracht ist. Die Registriervorrichtung ist in dem Gehäuse 85 dem Bedienungspersonal unzugänglich angebracht und mit einem Arm 89 versehen, gegen den ein Ansatz 90 der Verschubstänge 24 bei jeder Hin- und Herbewegung anschlägt. Der Arm 89 ist so gebaut, daß er bei der Bewegung der Stange 24 in der einen Richtung den Ansatz vorbeistreifen läßt, ohne die Registriervorrichtung in Tätigkeit zu setzen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Selbsttätige Bremseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der ein Luftaus-

   laßhahn von der Strecke aus über ein Relais geöffnet wird und sich selbsttätig wieder schließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn (ii, 15) von einem Solenoid (20, 30) zwangläufig geöffnet wird, wenn der Ortstrom in der einen Richtung, dagegen zwangläufig geschlossen wird, wenn der Ortstrom in der entgegengesetzten Richtung durch die Solenoidwicklung fließt.
2. 2. Selbsttätige Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Umschalten der Stromrichtung das Relais als Polwechsler ausgebildet ist und den Strom des Solenoides (20) am Ende der Öffnungsbeweg'ung des Bremshahnes selbsttätig umkehrt, indem es durch das von dem Solenoid bewegte Hahngestänge umgelegt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.