DE340954C - Kontaktvorrichtung an Eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Kontaktvorrichtung an Eisenbahnzügen. Die Erfindung geht dabei aus von der bekannten Einrichtung, die darin besteht, daß ein Organ, das von dem Zuge getragen wird, mit einem Streckenhinderniis zusammenwirkt und dabei eine Kontrollvorrichtung in eine solche Lage bringt, in der diese Kontrollvorrichtung eine Signaleinrichtung und den Zug kontrollierende Ventile betätigt. Nach der Erfindung betätigt nun die Kontrolleinrichtung zwei Angriffseinrichtungen, von denen bei einer gegebenen Zeit nur eine frei beweglich ist, während die andere gesichert ist, und wobei die Bestimmung¹, welche Einrichtung beweglich ist, abhängt von der Stellung der Signale. Das Signal kann dabei auf eine Anordnung wirken, wodurch die eine oder die andere der Angriffseinrichtungen entweder mechanisch oder elektrisch verriegelt wird, in letzterem Falle wdrd ein Elektromagnet betätigt oder ausgeschaltet, je nach der Stellung des Signals.

Jede der zwei Angriffseinrichtungen besitzt einen Zylinder, in dem ein oder mehrere Kolben gleiten können und in dem ein Fluidum, wie Dampf, komprimierte Luft ο. dgl., eingeführt wird, um die Kolben im Zylinder entsprechend der Stellung des Kontrollventils zu bewegen.

Auf der Zeichnung veranschaulicht

Fig. ι eine Ausführungsform der Erfindung in schematischer Zusammenstellung.

Fig. 2 stellt in einer Seitenansicht und¹ zum Teil im Schnitt in vergrößertem Maßstabe das zum Betrieb mit einem Druckmittel eingerichtete Steuerorgan und die Zylinder zum Anzeigen der Signalstellungen dkr.

Fig. 3 •veranschaulicht eine Ausführungsform des Steuerorgans für Vakuum.

Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform des Steuerorganes in Gestalt eines drehbaren Hahnes.

Fig. 6 veranschaulicht eine andere Ausführungsform der Sperrvorrichtung.

Das auf dem Zug angeordnete, die Vorrichtung zur Wirkung bringende Organ besteht aus einem Daumen T, der auf einer senkrecht verschiebbaren Stange 13' sitzt. Diese ist in Führungen 117 und nj^a verschiebbar, die an einer Stange 118 sitzen, die ihrerseits entgegen der Wirkung einer Feder 204 in einer Büchse 205 verschoben· werden kann. Die Büchse 205 sitzt an einem Längsträger 119. Die Stange 118 trägt am unteren Ende eine Rolle 200, die dazu bestiftnmt ist, mit einem Streckenhindernis, beispielsweise einem ansteigenden Schienenstück D in Berührung zu kommen, wobei sich die Stange 118 entgegen der Wirkung der Feder 204 hebt. Die Stange. 13' ruht lose auf der Rollenachse 203 und umfaßt diese mit einer Gabel 132. Das· Strek-

kenhindernis D ist in der erforderlichen Lage zwischen den Schienen R des Gleises an allen denjenigen Stellen befestigt, an denen die Stellung eines Signals auf dem Zug kenntlich gemacht werden soll. Der Daumen T ist von der Stange 13' durch· einen Isolierstoff: 12 elektrisch isoliert. Dadurch, daß die Stange 13' lose auf der Rollenachse ruht, wird¹ erreicht, daß bei zufälligem Herunterfallen der Rolle oder bei dem Bruch eines der Teile der Daumen T aus der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Lage herunterfällt. Schwankungen in der Höhenlage des Fahrzeugrahmens unter verschiedener Belastung beeinflussen die Wirkung der Vorrichtung nicht, da sich die Abschrägung und die senkrechte Berührungsfläche des Daumens T so bemessen lassen, daß die senkrechte Höhe der Schrägfläche des Daumens gleich ist dem kleinsten Betrag des Anbebens, der unter den verschiedenen Bedingungen der Belastung vorkommen kann. Das Steuerorgan A, das in Fig. 2 in größerem Maßstab und im Schnitt veranschaulicht ist, ist bei dieser Ausführungsform als KoI-benventil ausgebildet und besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 60, indem auf der Kolbenstange 15 zwei Ventilkolben 16 und 17 und am Ende noch ein Kolben 18 angeordnet sind. Die Kolbenstange 15 besitzt außerdem noch einen Bund 16 zur Begrenzung des Hubes und! außerhalb des Zylinders eine Nase 46, die in der punktiert gezeichneten Stellung dazu dient, das Kolbenventil mit Hilfe -einer bei 45 drehbaren Klinke 44 in der nach links geschobenen Lage zu sperren. Die Klinke 44 läßt sich durch Druck auf den Knopf 56 einer federnd in ihrer oberen Lage gehaltenen Stange 37 auslösen, di'e in Führungen 50, 52 verschiebbar und mit einem bei 43 drehbaren Hebel 42 gelenkig verbunden ist, der beim Niederdrücken der Stange 37 auf die Klinke 44 wirkt. Die in der Zeichnung nicht dargestellte, die Stange 37 in ihrer Höchstlage haltende Feder kann auch ganz oder teilweise durch ein Gegengewicht des Hebels 42 ersetzt werden.

Das Druckmittel wird dem Zylinder des Kolbenventils durch eine Leitung F und eine Bohrung 2 zugeführt. Von der Leitung F zweigt sich eine Leitung 13 ab, die bei 14 in den Zylinder 60 hinter dem becherförmig ausgesparten Endkolben 18 mündet. Der durch diese Abzweigung 13 in den Zylinder des Kolbenventiils eintretende Druck hat das Bestreben, die Ventilkolben in die äußerste Stellung nach rechts zu bewegen. Der Zylinder 6ö steht durch die Öffnungen 47, 48 und 49 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Bei der in Fig. 2 dargestellten normalen Lage des Kolbenventile gelangt das durch die* Leitung F zugeführte Druckmüttel zwischen den Kolben 16 und 17 hindurch über die Leitungen 3, 4 und 5 in den Zylinder C¹ auf die rechte Seite der darin beweglichen Kolben P¹, P². Der Zylinder C¹ ist die Vorrichtung zum Anzeigen der »Freie-Fahrt-Stellung« der Signale. Weiterhin gelangt das Druckmittel durch die öffnung 6 der den Zylinder C¹ von einem zweiten Zylinder C trennenden Scheidewand 61 in den letzteren, und zwar ebenfalls auf die rechte Seite des darin beweglichen 'Kolbens P, Der Zylinder C ist die Vorrichtung zum Anzeigen der Warnungsoder Haltsignale.

Am anderen Ende stehen die Zylinder C und C¹ durch eine Öffnung 10 und Leitungen 9, 8, 7 mit dem Auslaß 47 des Zylinders 60 des Kolbeniventils in Verbindung. ■ Die· Kolben P, P\ P^z werden durch das Druckmittel also in der gezeichneten Stellung gehalten.

Eine Umsteuerung aus dieser unwirksamen Lage der Teile findet nun statt, wenn das Kolbenventil durch Anheben des Daumens T nach links herübergeschoben wird, desgleichen aber auch durch Einwirkung des Druckes hinter den Endkolben 18, wenn infolge irgendeiner Beschädigung der Daumen T aus der Bahn der Ventilkolbenstange 15 herausfällt.

Soll die Vorrichtung nicht mit einem Druckmittel (Dampf, Druckluft, Druckwasser o. dgl.), sondern mit Vakuum betrieben werden, so kann das Kolbenventil die in Fig. 3 dargestellte Ausbildung erhalten. Hier trägt die Kolbenventilstange 81 einen Hubbegrenzungsbund 82 und außerdem vier Kolfeen 83, 84, 85 und 86. Die Stange 81 ist durch eine Stopfbüchse 94 nach außen geführt und mit einem Zahn 97 versehen, der wiederum zur Sperrung des Kolbenventil in der nach links geschobenen Lage dient. Die Sperrung erfolgt auch hier durch ekle federnde Klinke 95, die bei 96 drehbar ist. Das Vakuum ist durch die Leitung F¹ und Abzweigungen 89 und 98 an Stutzen 90 und 91 des Kolbenventilgehäuses angeschlossen. Die Stutzen 92 und 93 führen ins Freie.

Die Wirkungsweise des für Vakuum eingerichteten Steuerorganes entspricht im wesentlichen derjenigen der Anordnung nach Fig. 2. Das Vakuum überträgt sich in der gezeichneten normalen Stellung des Kolbenventils durch die Leitung 88 und das Verbindungsrohr 8 auf die linke Seite der Zylinder C, C¹, während das andere Ende dieser Zylinder durch dise Kanäle 6 und 5 sowie die Leitung 4 und über den Auslaß 92 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Auch hier wird das Kolbenventil durch Ansteigen des Daumens T oder durch Herunterfallen dieses Daumens umgeschaltet.
Eine weitere Ausführungsform des Steuer-

organs, und zwar in Gestalt eines drehbaren Hahnes ist in den Fig. 4 und 5 veranschaulicht. Bei der in Fig. 4 dargestellten wirksamen Lage ist der mit einem' Gewicht 111 belastete Hahnhebel τ 10 in einem Winkel von etwa 45° gehoben, wodurch das Hahnküken 105 im Gehäuse 100 eine entsprechende Drehung erhalten hat. Hierdurch ist der Flüssigkeitseinlaß 103 durch die Hahnbohrung 115 mit einem Stutzen 102 in Verbindung getreten, wodurch das Druckmittel aus der Zuleitung!⁷² über die Leitung8 auf die linke Seite der Kolben P, P¹, P² gelangt.

Die Bewegung des Hahnhebels 110 ge-' 15 schiebt durch eine Stange 112, die unter Einschaltung einer Isolierschicht 113 auf der Stange 114 angeordnet ist, die sich in Führungen 117 an der Stange 118 fühirt. Die Stangie 114 ist ähnlich wie die Stange 13' bei

ao der Ausführungsform, nach Fig. i- lose auf der Achse der Rolle 200 aufgesetzt und wird beim Auflaufen dieser Rolle aurf ein Streckenhindernis angehoben. Ein Bruch der Rolle oder der Stange verursacht also auch ein Herunterfallen dieser Stange, wobei sie den Hahnhebel 110 freigibt, der infolgedessen senkrecht nach unten fällt und dadurch die Hahnbohrungen in die in Fig. S dargestellte Lage bringt. Die in dieser Figur dargestellte Stellung ist außerdem auch diejenige, die das Steuerorgan in der Ruhelage einnimmt, wenn die Vorrichtung durch ein Vakuum betrieben wird. Der Stutzen F³ stellt dann die Verbindung mit der Vakuumleitung her.

Abweichungen in der Höhenlage des Fahrzeugrahmens, der die die Bewegung einleitende Stange trägt, infolge verschiedenartiger Belastung berühren auch bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5, wenn sie sich innerhalb der Grenzen einer Drehung des Hahnkükens zwischen 45 und' 90° bewegen, die Wirkungsweise nicht, weil die Kanäle 101, 102, 103 und 104 im Hahngehäuse in der Umfangsrichtung entsprechend verlängert sind. Das Steuerorgan nach den Fig. 4 und S kann in seiner !angesteuerten Lage durch eine federnde Klinke 108 gesperrt werden, die bei 109 drehbar ist und hinter die Nase io7_ eines mit dem Hahnküken verbundenen Sektors 106 greift.

Die Vorrichtungen C und C¹ bestehen aus einem Doppelzylinder 62 mit gemeinsamen Zylinderdeckeln 62° und 62^s. Eine Scheidewand 61, die die bereits erwähnten Durch^u lasse 6 und 10 enthält, trennt die beiden Zylinderräume voneinander. Selbstverständlich kann man auch zwei völlig voneinander getrennte Zylinder anwenden.

Der Kolben P sitzt auf einer Kolbenstange · 19, die durch eine Stopfbüchse 58 nach außen geführt ist. Die Kolben P¹ und P² sitzen auf einer Kolbenstange 19°, die durch eine Stopfbuchse 59 hindurchgeht. Beide Kolhenstangen sind am äußeren Ende noch in einer Platte 22 geführt, an der bei 23 der Sperrhebel S ⁶S drehbar gelagert ist. Dieser Sperrhebel ist mit einem Gegengewicht 28 versehen, das so gewählt ist, daß zur Bewegung des Sperrhebels nur eine geringe Kraft nötiig ist, daß aber andererseits doch durch das Gegengewicht der Sperrhebel gewöhnlich die in Fig. 2 in ausgezogenen Linien dargestellte Lage einnimmt.

Die Kolbenstangen 19 und ig^a sind mit Zähnen 24 und 25 versehen, die mit dem V-förmig ausgeschnittenen Kopf 26 des Sperrhebels .S zusammenwirken. Letzterer sperrt an den Zähnen 24 und 25 entweder den Kolben P oder die Kolben P¹, P², je nachdem, ob der Sperrhebel die punktiert oder die voll gezeichnete Lage einnimmt, wenn die beiden Kolbengruppen durch das Druckmittel oder unter dem Einfluß des Vakuums nach rechts geschoben werden. Die Kolbenstange 19^s ist außerdem noch mit Anschlägen 20 und 21 zur Begrenzung ihres Hubes versehen.

Der Sperrhebel kann mit irgendeiner Anzeigevorrichtung verbunden sein, durch die seine jeweilige Stellung an einer geeigneten Stelle deutlich sichtbar gemacht wird¹. In 9" Fig. 2 ist eine solche Vorrichtung beispielsweise durch eine zweifarbige Scheibe 33 veranschaulicht, die mi.t dem Kern 57 eines Solenoids M verbunden ist, der durch die Stange 32 auf den Sperrhebel 5" einwirkt. Je nach der Stellung des Sperrhebels wird eine der Farben der Scheibe hinter einem Fenster 34 eines nicht dargestellten Gehäuses sichtbar. An Stelle desi Solenoids kann auch ein gewöhnlicher Elektromagnet treten, dessen Anker alsdann mit dem Sperrhebel in geeigneter Weise verbunden ist.

Das Solenoid oder der Elektromagnet wird erregt, wenn durch einen vom· Streckensignal oder einem besonderen Signal oder¹ einer sonstigen Überwachungsstelle aus beeinflußten Schalter beim Auffahren der Rolle 200 auf ein Streckenhindernis ein Stromkreis geschlossen wird. Als Stromquelle dient irgendein auf dem Zug mitgeführter Stromerzeuger. Der elektrische Strom geht über die Rolle 200 nach dem gegen die Strecke isolierten Strekkenhitndernis und von da nach einem Schalter. Von hier gelangt er durch die Schienen und die Räder über das Gestell des Fahrzeitges in die Stromquelle zurück. Das Solenoid oder der Elektromagnet zur Bewegung der Sperrvorrichtung werden zweckmäßig durch einen Strom erregt, für den eine besondere Stromquelle vorgesehen ist, und der durch ein ^lao Relais geschlossen wird, in dessen Stromkreis eine Schmelzsicherung eingeschaltet ist, um

den Durchgang eines zu starken Stromes durch das Relais zu verhindern, während der gewöhnlich zur Verfugung stehende Strom hindurchgehen kann, der infolge des verhältnismäßig hohen Widerstandes der zum Schalter führenden Leitungen genügend schwach ist. Im Notfalle können natürlich auch noch besondere Widerstände zur Verminderung der Stromstärke eingeschaltet sein.

ro- Die elektrische Energie kann aber auch durch auf der Strecke befindliche Stromerzeuger geliefert oder vorhandenen Streckenleitungen entnommen und dem Fahrzeug durch Gleitkontakte bekannter Art zugeführt werden.

Ein Schema für die elektrische Anordnung ist in Fig. 1 beispielsweise veranschaulicht. Hier ist ein elektrischer Schalter 208, 209 mit dem Streckensignal verbunden. Von di/esem Schalter führen gegebenenfalls unter Einschaltung eines Widerstandes 207, Leitungen 206 und 214 einerseits zu dem Streckenhindernis D und andererseits zur Schiene R oder sonstwie zur Erde. Auf dem Zug sind Batterien B und B¹ aufgestellt. Der Stromkreis der Batterie B¹ geht über die Leitung 172, ein Schiwachstromrelais W R, eine Schmelzsicherung E, Leitung 171, Stange 13', Rolle 200, Streckenhindernis D, Leitung 206, Widerstand 207, Kontakt 208, 20g, Leitung 214 zur Erde R und von hier über 174 und die Leitung 173 zur Batterie zurück. Der Stromkreis der Batterie B wird durch den bei 175 drehbaren Anker 190 des Schwachstromrelais WR bei 176, 177 geschlossen und geht über die Leitung 179, Solenoid M, Leitung 180, Kontakte 176, 17.7 und über die Leitung τ 78 zur Batterie zurück. Der Schalter 208, 209 ist mechanisch mit dem Streckensignal derart verbunden, daß er in der einen Stellung des Signals geschlossen und in der anderen geöffnet ist. Dadurch wird beim Auflaufen der Rolle 200 auf das Streckenhindernis D das Relais W R entweder erregt, oder es bleibt stromlos. In dem einen Falle schließt es den Stromkreis des Solenoids M, das dadurch den Sperrhebel 5¹ in die punktiert gezeichnete Lage· bringt. Im anderen Falle bleibt der Stromkreis des Solenoids unterbrochen und der Sperrhebel 5 in der in Fig. 2. voll gezeichneten Lage.

Es ilst selbstverständlich, daß im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Änderung der Stellung der Sperrvorrichtung in Abhängigkeit von der Stellung des Streckensignals auch dadurch hervorgerufen werden kann, daß der Sperrhebel von am Fahrzeug befestigten Hebeln beeinflußt wird, die mit beweglichen Anschlägen der Strecke zusammenwirken, deren Stellung durch die Siignalstellung bestimmt ist. Auch kann die Tragvorrichtung für die Rolle 200 noch' mit einer zusätzlichen Stange ausgestattet sein, die durch Zusammenarbeiten mit Streckenanschlägen, deren Lage von der Stellung des Signals abhängig ist, die Änderung der Stellung des Sperrhebels beeinflußt.

Die Vorrichtung C¹ zum Anzeigen der Stellung des Signals auf »freie Fahrt« beeinflußt in ihrer wirksamen Stellung durch das Druckmittel über die Öffnung 11 und d'iie Leitung 12 eine kleine Signalpfeife W. Bildet eine Flüssigkeit das Betriebsmittel für die ganze Vorrichtung, so kann eine solche Signalpfeife durch ein anderes Druckmittel, wie Dampf oder Druckluft in Gang gesetzt werden, und zwar von der Kolbenstange 19° aus etwa in der weiter unten mit Bezug auf Fig. 6 zu beschreibenden Weise. An Stelle oder neben einer Signalpfeife können natür-Hch auch sichtbare Signale, wie kleine Signalarme, farbige Scheiben o. dgl., Anwendung finden.

Die Vorrichtung C zum Anzeigen von Haltoder Warnungssignalen steht bei der AusfÜhrungsform in Fig. 2 in Verbindung mit einem Ventil V, dessen Stange mit einem um den Zapfen 31 drehbaren Winkelhebel 30 verbunden ist, an dem die Kolbenstange 19 angreift. Wird der Kolben P in die punktiert go gezeichnete Lage verschoben, so wird auch der Winkelbebel 30 in die punktiert gezeichnete Lage geschwenkt und dadurch das Ventil V geöffnet. Dieses Ventil läßt alsdann Dampf zur Dampfpfeife der Lokomotive strömen, durch deren Ertönen somit .selbsttätig das Warnungs- oder Haltsignal angezeigt wird. Die Ingangsetzung der Dampfpfeife kann aber auch in anderer Weise erfolgen. Auch kajin man die Kolbenstange 19 auf die Zuführung der Dampfes zur Maschine oder auf die Bremse wirken lassen. Zur Erleichterung des Aufbaues kann in solchen Fällen die Kolbenstange 19 nötigenfalls auch durch den Kolben P und den Zylinderdeckel 62° hindurch verlängert sein.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform der Sperrvorrichtung geben die Kolbenstangen 150 und 151 durch Führungen 152 und 153. Sie greifen mit Schubstangen 157 und 158 bei 161 und 162 an drehbaren Scheiben 159 und 163 an. Die zur Anzeigevorrichtung der »Freie-Fahrt-Stellung« gehörige Scheibe 159 wird hierbei von der Kolbenstange 150 um einen entsprechenden Winkel gedreht und nimmt dabei mit dem Stift 170 einen bei 166 drehbaren Winkelbebel 165 mit, der durch eine Stange 167 auf das Ventil 168 einer Dampfpfeife W¹ einwirkt. Bei der Vorrichtung zum Anzeigen der Halt- und Warnungssignale sitzt die von der Kolbenstange * 151 aus gedrehte Scheibe 163 unmittelbar auf

dem Küken eines Hahnes V¹, der ein Druckmittel oder ein Vakuum auf ein Warnungssignal oder auch auf die Bremse zur Wirkung bringt. Der Sperrhebel S¹, der bei 155 drehbar und mit dem Kopf 156 versehen ist, erhält seine Bewegung durch eine Stange 154 und wirkt bei der Ausführungsform nach Fig. 6 nicht auf die Kolbenstange, sondern auf die beweglichen Scheiben 159 und 163, die zu diesem Zweck mit entsprechenden Ausschnitten versehen sind.

Bei der Aasführungsform nach Fig. 2 kann die Vorrichtung zum Anzeigen der Warnungs- und Haltsignale, also der Kolben P, in seiner umgesteuerten Betriebslage gesperrt werden, und zwar geschieht dies durch die Nase 29, die an der Kolbenstange 19 sitzt, und hinter die sich in der punktiert gezeichneten Lage eine federnde Klinke 35 legt, die bei 36 drehbar ist. Diese Klinke kann durch Niederdrücken des Knopfes 56 mit Hilfe der bei 40 an der Stange 37 angelenkten Stange 41 ausgelöst werden. Jedoch nur dann, wenn'diese Stange 41 durch einen bei 53 und 54 geführten wagerechten Stößer 55 in die voll gezeichnete Lage bewegt ist. Der Stößer 55 ist mit dem Handhebel L verbunden, der bei 58 drehbar ist und mit dem Regulator der Lokomotive in Verbindung steht oder ihn selbst bildet.

Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Stange 41 nur dann in die in Fig. 2 voll gezeichnete Lage gedrückt wird, wenn der Führer den Maschinenregulator in die Schließlage gebracht hat. Die durch die Kolbenstange 19 in Gang gesetzte Dampfpfeife der Lokomotive kann also nicht eher wieder zum Schweigen gebracht werden, bis der Führer auch den Dampf von der Maschine abgestellt hat.

Der Hebel L kann auch mit einem Absperrorgan verbunden sein, das sich beim Umlegen des Hebels L in die Schließlage öffnet und dadurch die Bremse des Zuges in Gang setzt. Auf diese Weise muß also auch die Bremse bedient werden, bevor durch Zurückführen des Kolbens P in die Ruhelage die Dampfpfeife stillgesetzt werden kann.

Ist die Anordnung so getroffen, daß die Vorrichtung zum Anzeigen der Warnungssignale unmittelbar auf die Bremse wirkt, so empfiehlt es sich, die Lösung der Bremsen abhängig zu machen von einer vorgängigen Verminderung der Zuggeschwindigkeit. Man kann also beispielsweise den Stößer 55 mit einer von der Zuggeschwindigkeit beeinflussenden Vorrichtung so verbinden, daß die Stange 41 nur dann an ihre auslösende Stellung gelangen kann, wenn die Geschwindig·- · keit des Zuges vorher auf ein bestimmtes Maß heruntergegangen ist.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Kontaktvorrichtung an Eisenbahnzügen, die zusammenwirkt mit einem auf der Linie befindlichen Anschlag und wodurch eine Kontrollvorrichtung in eine solche Lage gebracht wird, daß sie eine Signaleinrichtung und die Dampfeinlaßventile betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollvorrichtung auf zwei Angriffseinrichtungen einwirkt, von denen bei einer gegebenen Zeit nur eine frei beweglich ist, während die andere gesichert ist und wobei die Bestimmung, welche Einrichtung beweglich ist, abhängt von der Stellung der Signale.

2. Ausführungsforni nach Anspruch· 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betätigung der Kontaktvorrichtung durch den Anschlag entweder eine der Angriffseinrichtungen die Anzeige des »Frei-Fahrt«-Signals gibt oder die andere ein Gefahrsignal gibt oder das Reglerventil der Maschine schließt und die Bremse betätigt.

3. Ausführungsform nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffseinrichtung, die das Gefahrsignal gibt, aus ihrer Betriebslage durch den Führer nicht gelöst werden kann, wenn nicht das Reglerventil der Maschine geschlossen ist oder die Geschwindigkeit unter ein bestimmtes Maximum gesunken ist.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung, welche der beiden Angriffseinrichtungen bewegt wird, von einer elektromagnetischen Einrichtung abhängt, die betätigt wird im Zusammenhang mit der Stellung des Fahrtsignals.

5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Angriffseinrichtungen einen Zylinder enthält, in denen einer oder mehrere Kolben gleiten können, und in die Flüssigkeit eingeführt wird, die die Kolben von einem Ende nach dem andern der Zylinder, entsprechend der Stellung des Dampfeinlaßventils, das durch die Kontaktvorrichtung betätigt wird, zu treiben sucht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.