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Einrichtung zur abhängigen Steuerung einer pneumatischen Türbewegungs-und
Bremsvorrichtung bei Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung
zur abhängigen Steuerung einer Pneumatischen Türbewegungs- und Bremsvorrichtung
bei Kraftfahrzeugen und zur Sperrung des Antriebes bei geöffneten Türen, bei der
bei Bedienung des Bremshebels ein Stromkreis zurBetätigung derTürbewegungsvorrichtung
teilweise geschlossen wird.
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Die Aufgabe, den Antrieb eines Kraftfahrzeuges zu sperren, solange
die Türen desselben geöffnet sind, ist bekannt. Es sind auch Lösungen dafür angegeben
worden. Die Sperrung des Fahrzeugantriebes erfolgt dabei durch Verbindung des Getriebeschalthebels
oder des Kupplungshebels mit einem Ventil, das das Öffnen der Türen bewirkt. Auf
diese `''eise konnten die Türen nur geöffnet werden, wenn die Kupplung ausgerückt
"ist und die Bremsen angezogen sind. Um jedoch die Türen zu schließen, wurde einfach
der Bremshebel gelüftet. Dies ist namentlich bei Wagen.mit mehreren Türen nachteilig,
weil es vorkommen kann, daß der Fahrer die Bremsen lüftet, solange noch ein Fahrgast
sich in der Tür befindet, wodurch Unfälle eintreten können. Die Bremsen müssen daher
stets so lange angezogen bleiben, bis die Türen geschlossen sind, auch wenn das
Bremspedal vom Führer freigegeben ist. Bei einer anderen bekannten Einrichtung öffnen
sich jedesmal beim Halten des Fahrzeuges die Türen. Ein solches selbsttätiges öffnen
der Türen, besonders im Stadtverkehr, ist lästig, weil ein Kraftomnibus oft anhalten
muß, auch wenn er sich nicht an einer Haltestelle befindet, wobei es unerwünscht
ist, daß die Türen sich öffnen.
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Durch den Erfindungsgegenstand werden die oben angeführten Nachteile
beseitigt.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß durch Schließen eines vorbereiteten
Stromkreises mittels eines vom Fahrer kurzzeitig betätigten Schalters der Gashebel
durch einen Sperrhebel gesperrt und gleichzeitig das Offnen und Schließen der Türen
von der Betätigung von Trittbrettkontakten abhängig gemacht ist. Bei Bedienung des
Bremshebels mit Hilfe einer elektropneumatischen Vorrichtung sind die Bremszylinder
mit einem Nebendruckbehälter verbunden, der die Bremsen auch nach dem Loslassen
des Bremshebels angezogen und den Türschließkreis teilweise geschlossen hält. Durch
Erregung eines Magnetventils ist der Nebendruckbehälter mit einem pneumatischen
Schalter zui- Schließung eines Haltestromkreises und mit einem Ventil verbunden;
das beim Lüften des Bremshebels den Bremszylindern ein Druckmittel
zuführt.
Der Sperrhebel wird in die Bahn des Gashebels mittels eines Magneten oder Druckkolbens
bewegt.
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Beim Öffnen der Tür verbindet ein Walzenschalter durch Stromzuführung
zum Magnetventil den Nebendruckbehälter mit den Brems- . zylindern.
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Es ist ferner ein vom Fahrer zu bedienender Schalter vorgesehen, durch
den ein die Türbewegungsvorrichtung ohne Schließung der Trittbrettkontakte in Tätigkeit
setzender Stromkreis herstellbar ist.
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Die Einrichtung ist so ausgeführt, daß die Bedienung für den Fahrer
möglichst einfach wird. Gleichzeitig ist die Einrichtung so gesichert, daß die Türen
nicht geschlossen werden können, solange sich Fahrgäste zwischen den Türen. befinden,
auch wenn der Fahrer versucht, die Türen sich schließen zu lassen.
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Weiterhin wird verhindert, daß die Bremsen vom Fahrer gelüftet werden
können, solange die Türen noch nicht geschlossen sind. Auch der Gashebel zum Antrieb
des Kraftfahrzeuges ist während der Betätigung der Türen verriegelt.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar
zeigen: Abb. i eine Schaltskizze, aus der die Teile des Erfindungsgegenstandes und
die Art, in der sie miteinander verbunden sind, hervorgeht, Abb. 2 eine Teilansicht
einer anderen Ausführungsform einer Gashebelsperrung, Abb. 3 eine Seitenansicht
der pneumatisch betätigten Schalter und eines mit ihnen zusammenarbeitenden elektromagnetischen
Ventils, von denen einige Teile im Schnitt dargestellt sind, Abb. 4 einen senkrechten
Schnitt durch ein Druckregulierventil, Abb. 5 einen waagerechten Mittelschnitt durch
den Schalter, mit dem die Türen sich von der Außenseite des Fahrzeuges öffnen lassen,
Abb. 6 eine Draufsicht des von der Tür betätigten Schalters mit abgenommenem Deckel
und Abb. 7 eine Teilansicht in größerem Maßstab der elektromagnetischen Ausführung
des Gashebelverschlusses.
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Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeug ist ein Kraftomnibus,
der in Abb. i durch die Umrißlinie i angedeutet ist. Der Erfindungsgegenstand kann
jedoch auch auf beliebige andere Kraftfahrzeuge angewandt werden. Es sind vier Bremszylinder
2, einer für jedes Rad, angedeutet, die durch Verbindungsstangen 3 mit den eigentlichen
Bremsen verbunden sind. Ein Druckbehälter 8 ist mit einem Ventil 6 verbunden, das
durch ein Pedal oder einen Hebel gesteuert wird und das in dem Fahrzeug so angebracht
ist, däß es der Fahrer leicht erreichen kann.
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Das Ventil 6 ist über Rohrleitungen 5 und 4 mit den vier Bremszylindern
:2 verbunden. Die Rohrleitung 5 führt außerdem zu einer Sperreinrichtung, die im
einzelnen später beschrieben wird. Die Rohrleitung 5 ist ferner über ein Rohr g
mit dem Zylinder eines pneumatischen Schalters io verbunden. Der Schalthebel i i
überbrückt bei seiner Betätigung zwei Kontakte, die auf einem isolierten Halter
ig angebracht sind. Ein zweiter pneumatischer Schalter 12 ist über ein elektromagnetisch
betätigtes Ventil 36 mit einer Rohrleitung i_3 verbunden. Der pneumatische
Schalter 12 betätigt einen Schalthebel 68, um zwei weitere, auf dem Halter ig befestigte
Kontakte, zu überbrücken. Ein Druckregler 14 dient dazu, einen vorher bestimmten
gleichmäßigen Druck in dem Rohr 13 aufrechtzuerhalten, dem ein Druckmittel
von dem Nebendruckbehälter 16 durch das Rohr 15 zugeführt wird. Eine
Rohrleitung 17 verbindet die verschiedenen Teile der Sperreinrichtung mit der Außenluft.
Die Verbindungen im einzelnen gehen aus der Abb.3 der Sperreinrichtung, die später
beschrieben wird, hervor. Mit dem Rohr 5 ist ein Zweiwegeventil 69 verbunden,
durch das die Rohrleitung 4 mit der Rohrleitung 5 verbunden wird. Ein Draht 2o ist
mit der positiven Seite einer Stromquelle verbunden und führt zu einem Schalter
2r. Die andere Seite dieses Schalters ist durch einen Draht 22 mit dem linken Kontakt
des Halters 1g, der mit dem pneumatischen Schalter io zusammenarbeitet, verbunden.
Der andere Kontakt des Halters ig ist über einen Draht 23 und einen -Draht 24 mit
einem Druckknopfschalter 25 verbunden, der in Reichweite des Fahrers angebracht
ist. Die andere Seite des Schalters 25 ist über Leitungen 26 und 34 mit einem der
Kontakte des pneumatischen Schalters 12 verbunden. Der andere Kontakt dieses Schalters
12 steht über die Leitungen 70 und 54 mit der Leitung 24 in Verbindung. Die
Leitung 54 führt zu einem geerdeten Haltelicht 55 an der Rückseite des Fahrzeuges.
Eine Leitung 27 verbindet die Wicklung 33 eines Elektromagneten mit dem Draht 26.
Die andere Seite dieses Magneten ist geerdet. Ein Gashebel2g ist durch eine Stange
30 mit der Vergasersteuerung verbunden. Der Hebel 2,9 ist an dem Fußboden
28 des Fahrzeuges angelenkt. Ein rechtwinkliger Sperrhebel 31 ist ebenfalls an dem
Fußboden drehbar befestigt und so angeordnet, daß er bei einer Drehung entgegen
dem Uhrzeigersinne bei der Erregung des Magneten 33 in den Weg des Gashebels 29
kommt, so daß dieser nicht heruntergedrückt werden kann. Eine Feder 32 hält den
Sperrliebel
31 gewöhnlich aus der Bahn des Gashebels 29 und der
Stange 30.
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Das elektromagnetisch betätigte Ventil 36
ist von an sich bekannter
Bauart und mit einer üblichen Wicklung versehen, deren eines Ende geerdet ist und
deren anderes Ende in diesem Falle durch eine Leitung 35 und eine Leitung 45 mit
der Leitung 26 in Verbindung steht. Der Schalthebel des pneumatischen Schalters
12 ist durch einen Draht 36' mit der einen Seite eines Trittbrettkontaktes 37 verbunden.
Das Fahrzeug hat auf der rechten Seite vorn und hinten Türen, die in Abb. i mit
ja und Ib bezeichnet sind. Die Tür ja befindet sich am vorderen Ende des Fahrzeugs
neben dem Sitz des Fahrers und kann von ihm entweder von Hand oder mittels einer
Hilfskraft geöffnet werden. Die rückwärtige Tür, die vom Fahrer aus schwerer zu
beobachten ist, hat Trittbrettplatten, welche die Trittbrettkontakte 37 betätigen.
Diese Trittbrettkontakte 37 sind auf der einen Seite über eine Leitung 38 mit dem
einen Ende einer Magnetwicklung eines elektromagnetisch betätigten Ventils 39 -
verbunden, das auf der anderen Seite geerdet ist. Das Ventil 39 ist ein Unterdruckventil,
während das Ventil 36 ein Überdruckventil - ist. Ein Druckbehälter 40 steht über
eine Rohrleitung .I2 mit dem kleinen Zylinder einer normalen, durch Differentialdruck
betätigten Türbewegungseinrichtung 41_ in Verbindung. Ein Draht 46 führt von dem
Draht 22 zu einer Kontaktbürste 51 eines von der Tür betätigten Schalters. Ein Draht
45 führt zu einer Kontaktbürste 52 und ein Draht 47 verbindet eine Kontaktbürste
So mit einer geerdeten Signallampe 53 für den Fahrer. Der von der Tür betätigte
Schalter ist im einzelnen in Abb. 6 dargestellt und gehört zu der an sich bekannten
Art von Schaltern, die häufig in Fahrzeugen mit selbsttätig betätigten Türen gebraucht
werden. Der Schalter hat in Abb. i die Stellung, die er bei geschlossener Tür einnimmt,
so daß ein Kontaktstück 49 die Bürsten 5o und 51 verbindet. Wenn sich die Tür öffnet,
wird eine Walze 48 des Schalters so bewegt, daß die Verbindung zwischen den Bürsten
5o und 51 aufgehoben wird und eine Verbindung zwischen den Bürsten 5, und
52 zustande kommt. Der Draht 22 ist ferner durch eine Leitung 56 mit einem Schalter
57 in der Nähe des Fahrers verbunden. Die andere Seite dieses Schalters steht über
einen Draht 58 mit den Leitungen 63 und 38 in Verbindung. Ein Draht 62 verbindet
die Bürste 61 eines Schalters mit der Leitung 46. In der dargestellten Lage der
Walze 59 des Schalters sind die Bürsten 61 nicht miteinander verbunden. Dies ist
die normale Lage des Schalters. Wenn dazu berechtigte Personen den verschlossenen
Kraftomnibus zu betreten wünschen, wird die Walze 59 gedreht, so daß das Kontaktstück6o
sich den Bürsten 61 nähert und einen später beschriebenen Stromkreis schließt.
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In Abb.2 ist ein pneumatisch betätigter Verschluß für den Gashebel
dargestellt. In diesem Fall wird der Sperrhebel 31 drehbar an einem kleinen Druckkolben
64' in dem Zylinder 64 befestigt. Eine Rohrleitung 5 ist an diesem Zylinder angeschlossen
und steht mit der Rohrleitung 5 der Abb. i , in Verbindung, so daß der Zylinder
in einer später beschriebenen Weise betätigt wird. Es kann also, wie aus den Abb.
i und 2 hervorgeht, .entweder ein elektrisch oder pneumatisch betätigter Verschluß
für den Gashebel im Zusammenhang mit der Einrichtung verwendet werden.
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Die drei getrennten Druckbehälter 8, 16 und 4o können durch eine einzige
Kraftquelle ersetzt werden.
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Die Sperreinrichtung ist im einzelnen in Abb.3 dargestellt. Zur Vereinfachung
ist die Eingangsöffnung der verschiedenen Rohrleitungen mit denselben Bezugszeichen
versehen wie die Rohrleitungen selbst, so daß die Verbindung der Rohre daraus klar
hervorgeht. Der pneumatische Schalter io hat einen Zylinder und einen darin arbeitenden
Kolben, der mit dem beweglichen Schalthebel ii verbunden ist. Dieser Schalthebel
trägt zwei Kontakte 73 und 74, die durch eine Brücke 75 leitend verbunden sind.
An einem Träger 72 ist der isolierte Halter i9 befestigt, an dem Kontakte sitzen,
die mit denselben Bezugszeichen, wie die an sie angeschlossenen Verbindungsleitungen,
bezeichnet sind.
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Sobald der Schalthebel i i sich nach oben bewegt, werden die Kontakte
22 und 23 leitend verbunden. Die Rohrleitung 9 mündet in die Eingangsöffnung 9.
Die Rohrleitung 5 steht mit der Öffnung 5 in Verbindung, die zu einer Leitung 79
führt. Der zweite pneumatische Schalter 12 hat ebenfalls einen Zylinder und einen
Kolben, der gelenkig mit dem Schalthebel 68 verbunden `ist. Dieser Schalthebel trägt
die Kontakte 76 und 77, die durch eine Brücke 78 leitend in Verbindung stehen. Die
an die entsprechenden Leitungen angeschlossenen Kontakte 34 und 7o sind auf dem
Halter i9 angebracht. Der Kontakt 34 steht außerdem über den Draht 71 mit dem Kontakt
77 leitend in Verbindung. Das Rohr 13 mündet in die Eingangsöffnung 13 und das Rohr
17 in die Eingangsöffnung 17, welche mit der Leitung 81 in Verbindung steht. Das
magnetische Ventil 36 ist so angeordnet, daß es die Leitungen i io und i i i verbinden
kann. Ein Kolben 83 verschließt bei der Bewegung nach rechts die Leitung 8i und
öffnet- bei der Bewegung nach links die Verbindung zwischen den Leitungen 8o und
81. Die Leitung
8o sowie die Leitung 79 münden in den Zylinder des
pneumatischen Schalters 12. Der Kolben 83 hat auf einem Teil seiner Länge eine zentrale
Bohrung, die sich etwa in der Mitte des Kolbens nach oben öffnet und durch ein Kugelventil
82 verschlossen wird. Die Wirkungsweise dieser Sperrvorrichtung wird im Zusammenhang
mit der übrigen Einrichtung beschrieben.
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Das Druckregulierventil14 (Abb.4) hat einen Hauptteil 85 mit einer
mit Gewinde versehenen Bohrung 86, die mittels eines Verschlusses 87 verschlossen
ist. Dieser Verschlußteil 87 hat eine Durchgangsöffnung mit einem Einlaß 15 zur
Aufnahme der Rohrleitung 15. Eine Membran go ist zwischen einem Gehäuse 92 und dem
Teil 85 des Ventils befestigt.
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Auf der Membran ist ein Kolben 88 und eine Versteifungsscheibe 89
befestigt. Durch eine Schraube 93, die durch das Gehäuse 92 hindurchgeht, wird'der
Druck einer Feder gi auf die Membran go reguliert. Die Abwärtsbewegung der Membran
ist durch Anschläge begrenzt. Der Kolben 88 hat einen Ventilrand 95, der mit einem
Ventilsitz 94 zusammenarbeitet. Das Ventil dient dazu, ein Druckmittel aufzunehmen
und es mit gleichbleibendem, vorher bestimmtem Druck abzugeben. Das bei 15 eintretende
Druckmittel strömt um den Kolben 88 in den Raum unter der Membran go und dann durch
die mit der Auslaßöffnung 13 in Verbindung stehende Leitung. Wenn der Druck schwankt,
bewegt sich der Kolben 88 auf- und abwärts, wodurch die Fläche der Durchtrittsöffnung
verändert wird, um durch an sich bekannte Drosselwirkung den am Auslaß entstehenden
Druck zu regeln.
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In Abb.5 ist der Schalter dargestellt, durch den die Türen von der
Außenseite des Kraftomnibusses betätigt werden können. Dieser Schalter (häufig Schaffnerschalter
genannt) hat ein Gehäuse ioo, in dem eine Querwelle ioi gelagert ist. Auf dieser
Welle sitzt eine isolierte Walze 59 mit einem Kontaktstück 6o. Bürsten 61 sind an
einem isolierten Träger angebracht. In der dargestellten Lage der Walze werden die
Kontaktbürsten 61 von dem Kontaktstück 6o überbrückt. In der anderen Stellung des
Schalters befindet sich das Kontaktstück 6o außer dem Bereich der Bürsten.
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Auf der Welle ioi ist eine Scheibe io3 befestigt, die zwei Einschnitte
in ihrer Oberfläche hat. Eine kleine Kugel 104 wird durch eine Feder gegen die Scheibe
103 gedrückt. In der einen Stellung des Schalters kommt die Kugel mit dem einen
Einschnitt und in der anderen Stellung des Schalters mit dem anderen Einschnitt
der Scheibe in Eingriff. Dies dient dazu, dem Schalter eine sichere Einstellung
zu geben und ihn in den beiden äußersten Lagen zu halten. Die Welle ior ragt aus
dem Gehäuse ioo hervor und endet in einem Ansatz i o2, der mit einem entsprechend
geformten Schlüssel zusammenpaßt, so daß er nicht von unberechtigten Personen betätigt
werden kann.
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Der von der Tür betätigte Schalter ist in Abb. 6 dargestellt. Er hat
ein Gehäuse io5, in dem eine Querachse io7 gelagert ist. Ein Hebel io6 verbindet
diese Achse mit der Tür oder der Öffnungseinrichtung, so daß der Schalter durch
und mit der Tür bewegt wird. Auf der Achse ist eine isolierte Walze 48 befestigt,
die das Kontaktstück 49 trägt. Im Gehäuse befinden sich drei Bürsten 50, 51 und
52, die voneinander isoliert sind. Ist die Tür geschlossen, so befindet sich der
Schalter in der in Abb. 6 gezeigten Stellung, wobei das Kontaktstück 49 die Bürsten
5o und 51 verbindet. Ist die Tür offen, so überbrückt das Kontaktstück 49 die Bürsten
51 und 52, während die Bürste 5o mit dem Kontaktstück 49 nicht in Verbindung steht.
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Die elektrische Ausführungsform des Gashebelverschlusses ist in Abb.
7 näher dargestellt. Mit dem Fußbodenbrett 28 des Fahrzeuges ist durch ein Gelenk
7o der Gashebel 29 verbunden. Dieser Hebel steht bei 71 mit der Stange
30 gelenkig in Verbindung, die ihrerseits gelenkig an dem Hebel 77 angreift,
der den Vergaser steuert. Der Elektromagnet 33. befindet sich in einem Gehäuse 74.
An dem Gehäuse ist bei 73 der Sperrhebel 31 angelenkt, der in der gezeigten Lage
in den Weg des Anschlages 72 der Stange 30 ragt. Der Sperrhebel 31 befindet
sich dabei in der Lage, die er bei einer Erregung des Elektromagneten 33 einnimmt.
Beim Abschalten dieses Magneten bringt die Feder 75 auf der Stange 76 den Hebel
31 durch eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn in die in gestrichelten Linien
angedeutete Stellung, so daß er aus dem Bereich des Anschlages 72 kommt.
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Bei der Betätigung der in Abb. i dargestellten Einrichtung wird das
Fahrzeug durch einen Druck auf das Pedal 7 zum Stillstand gebracht. Dabei wird das
Ventil 6 geöffnet, so daß das Druckmittel von dem Druckbehälter 8 durch die Rohre
5 und 9 strömen kann. Durch das Ventil 69 strömt das Druckmittel in die Rohrleitung
4 und zu den Bremszylindern 2, so daß die Bremsen angezogen werden. Das durch das
Rohr 9 strömende-Druckmittel tritt an dem Einlaß 9 (Abb. 3) ein und schiebt den
Kolben des pneumatischen Schalters io nach aufwärts, so daß die Leitungen 22 und
23 miteinander verbunden werden.
Hierdurch wird ein Stromkreis von
dem Draht 2o über den Schalter 2i, der gewöhnlich geschlossen ist, zum Draht 22
und durch den Schalter io zur Leitung 23 und von dort durch den Draht 24 zum Schalter
25 geschlossen. Durch die Leitungen 24 und 54 fließt ein Strom über die Lampe 55
zur Erde. Die Stromquelle am Draht 2o ist ebenfalls geerdet. Das Haltelicht leuchtet
daher auf. Wenn der Kraftomnibus zum Stillstand gekommen ist, drückt der Fahrer
für einen Augenblick den Schalter 25. Dadurch fließt ein Strom durch den Draht 26
und von hier durch den Draht 27_ durch die Magnetwicklung 33 zur Erde, wobei der
Magnet erregt wird. Der Sperrhebel 31 wird geschwenkt und verhindert in dieser Stellung
eine Bewegung des Gashebels 29. Es fließt ferner ein Strom von der Leitung 26 über
die Leitung 35 und die Magnetwicklung des Ventils 36 nach der Erde. Das Magnetventil
wird dadurch erregt und stellt eine Verbindung zwischen den Leitungen i io und i
i i (Abb. 3) her. Das Druckmittel strömt von dem Nebendruckbehälter 16 durch
die Rohrleitung 15 in das Ventil 14, in dem es auf einen vorher bestimmten Druck
geregelt wird, dann durch die Rohrleitung 13 zum Leitungsstück i i o (Abb.3) und
durch das Magnetventil zum Leitungsstück i i i. Hierdurch wird der Kolben 83 nach
rechts bewegt, so daß er die Leitung 81 verschließt, die die Öffnung 17 mit dem
Rohr 17 verbindet. Hierdurch wird das Auslaßrohr 17, das die Vorrichtung mit der
Außenluft verbindet, abgeschlossen. Sobald der Kolben 83 auftrifft, wird die Kugel
82 des Ventils gegen die Wirkung einer Feder nach rechts bewegt, wobei die Verbindung
zwischen den Leitungsstücken i i i und 8o hergestellt wird. Der Zylinder des pneumatischen
Schalters 12 ist dadurch dem Druck ausgesetzt, so daß er nach aufwärts bewegt wird
und die Kontakte 34 und 7o überbrückt, so daß der Stromkreis zwischen den Drähten
34 und 70 geschlossen wird.
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Der von dem Nebendruckbehälter 16 ausgehende Druck pflanzt sich durch
die Leitung 79, die Öffnung 5 und das Rohr 5 fort, kann jedoch unter den bis jetzt
beschriebenen Bedingungen nicht durch das Ventil 69 dringen, da der von dem Ventil
14 geregelte Druck niedriger ist als der Druck aus dem Behälter B. Durch das Schließen
des pneumatischen Schalters 12 wird ein Stromkreis von dem Draht 24 über den Draht
70, über den pneuinatischen Schalter zum Draht 34 und weiter durch die Drähte 26
und 35 des Magnetventils 36, das geerdet ist, geschlossen. Auf diese Weise ist ein
Haltestromkreis für die Wicklung des Magnetventils 36 lhergestellt, so daß ein Strom
fließt, auch wenn der Schalter 25 offen ist, da der Strom jetzt vom Draht 24 anstatt
vom Draht 26 geliefert wird. Ein Draht 36' ist ebenfalls mit dem Draht 24 durch
einen Draht 70 und dem pneumatischen Schalter 12 verbunden. Die Verbindung
ist also bis zu dem Trittbrettkontakt 37 hergestellt. Steht ein Fahrgast auf einem
der Trittbretter, die die Schalter 37 betätigen, so werden die letzteren geschlossen,
und ein Strom fließt durch den Draht 38 über die Wicklung des Magnetventils 39 zur
Erde. Das Magnetventil wird betätigt und ein Druck, der von der Rohrleitung 44 über
das Ventil und durch eine Rohrleitung 43 auf den großen Zylinder 41 der Differentialdruckvorrichtung
wirkte, wird durch Verbindung mit der Außenluft aufgehoben. Wie aus der Wirkung
von derartigen Differentialdruckvorrichtungen bekannt ist, wird beim Schließen der
Tür ein Druck auf beide Zylinder von derselben Druckquelle geleitet, so daß der
auf den größeren Kolben wirkende Druck den Druck auf den kleineren Kolben überwiegt
und die Tür geschlossen wird. Sobald der Druck ahf den größeren Zylinder aufgehoben
wird, bewegt der kleinere Zylinder die Tür in die offene Lage. Es ist ersichtlich,
daß ein Druck dauernd auf den kleineren Zylinder über die Rohrleitung 42 wirkt.
Sobald die Tür sich öffnet, wird die Walze 48 in ihre andere Lage gebracht, so daß
der Stromkreis über die Bürsten 5o und 51 unterbrochen wird, und die Lampe 53 erlischt.
Der Stromkreis über die Bürsten 51 und 52 wird hergestellt, wie oben beschrieben,
so daß ein Haltestromkreis für die Wicklung des Magneten 36 entsteht. Solange einer
der beiden Trittbrettkontakte 37 geschlossen ist, d. h. solange ein Fahrgast sich
auf dem Trittbrett befindet, bleibt die Tür offen, und der Fahrer kann die Tür nicht
schließen noch die Bremsen lösen.
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Sollte der Fahrer versuchen, die Bremsen durch Entlasten des Pedals
7 zu lösen, so daß das Ventil 6 den Druck von dem Druckbehälter 8 abschließt, wird
den Bremszylindern 2 auf die folgende Art Druck zugeführt. Das Druckmittel strömt
von dem Zylinder des pneumatischen Schalters 12 durch die Leitung 79 über die Rohrleitung
5 zum Ventil 69, das hierdurch geöffnet wird und übt durch die Rohrleitung 4 einen
Druck auf die Druckzylinder aus,' so daß die Bremsen angezogen bleiben. Da der Druck
vom Behälter 8 abgeschnitten ist, vermag der Druck vom Nebendruckbehälter 16 das
Ventil 69 zu öffnen und die Bremsen angezogen zu halten. Es ist daher ersichtlich,
daß, solange der Durchgang durch die Türen nicht frei ist, die Bremsen nicht gelüftet
noch die Türen geschlossen werden können.
Sobald die Trittbretter
frei sind, wird das Magnetventil 39 abgeschaltet und ein Druckmittel dem größeren
Zylinder zugeführt, so daß die Türen geschlossen werden. Hierbei kehrt die Walze
-8 des von der Tür betätigten Schalters in die in den Zeichnungen dargestellte Lage
zurück, wobei der Haltestromkreis des elektromagnetischen Ventils 36 geöffnet und
der Stromkreis zum Signallicht 53 geschlossen wird. Hierdurch wird dem Fahrer angezeigt,
daß die Türen geschlossen sind. Durch die Abschaltung des Magnetventils 36 wird
die Zufuhr weiteren Druckmittels zu dem pneumatischen Schalter i2 unterbrochen und
dieser geöffnet. Das im Zylinder 12 befindliche Druckmittel schiebt den Kolben 83
nach links (Abb.3) und öffnet den Zylinder, so daß die Öffnung 17 frei wird. Das
Rohr 5 ist ebenfalls zum Ausströmen des Druckmittels offen. Der Hebel 7 wird nun
entlastet, wodurch die Zufuhr des Druckmittels zu den Bremszylindern unterbrochen
wird und die Bremsen gelüftet werden. War der Hebel ? bereits vorher entlastet,
dann wird die Zufuhr des Druckmittels zu den Bremsen durch die Abschaltung des Magnetventils
36 unterbrochen, und das Druckmittel strömt durch die Leitung 5 und die Öffnung
17 aus. Gleichzeitig mit der Abschaltung des Magnetventils 36 wird der Strom zu
dem Sperrinagneten 33 abgeschaltet, und der Gashebe129 ist zum Gebrauch frei. Das
Fahrzeug kann jetzt seinen Weg fortsetzen.
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Sollte der Fahrer aus irgendeinem Grunde wünschen, die Türen zu öffnen,
wenn kein Fahrgast auf dem Trittbrett steht, so kann er dies durch Schließen des
Schalters 57 ausführen. Hierdurch fließt ein Stromkreis über den Draht 22 und 56,
den Schalter 57, die Leitungen 58, 63, 38 und das Magnetventil 39 zur Erde. Durch
die Erregung dieses Ventils werden, wie vorher beschrieben, die Türen geöffnet.
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Sollen die Türen des Kraftomnibusses von außen geöffnet werden, wird
ein auf das Ende tot der Achse ioi des Schaffnerschalters (Abb.5) passender Schlüssel
benutzt. Die Walze 59 des Schalteis wird durch den Schlüssel gedreht, so daß das
Kontaktstück 6o die Bürsten 61 überbrückt. Es fließt ein Strom vom Draht 21 über
die Leitung 62, den Schalter, die Leitungen 63 und 38 zum Magnetventil 39 und zur
Erde. Wird der Schalter geöffnet, ist der Stromkreis zum Magnetventil 39 unterbrochen,
und die Türen können sich schließen.
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Es ist zweckmäßig, das obere Trittbrett mit seinem Schalter im Innern
des Fahrzeuges unmittelbar vor der Tür anzubringen, während der untere Trittbrettkontakt
sich an der Stufe des Fahrzeuges befindet. Wird der in Abb.2 dargestellte pneumatische
Verschluß benutzt, so genügt es, den Zylinder 64 mit der Rohrleitung 5 zwischen
dem Ventil 69 und dem Magnetventil 36 zu verbinden. Benutzt der Fahrer
die Bremsen beim Fahren, ohne das Magnetventil 36 zu erregen, dann wird der Gashebel
nicht gesperrt. Ist der Schaltei- 25 geschlossen, dann strömt das Druckmittel durch
das Rohr 5 zum Zylinder 64 und bewegt den Kolben 6q.' so, daß der Sperrhebel 31
in die Bahn des Gashebels kommt und dieser nicht betätigt werden kann.
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Beim Erfindungsgegenstande können bauliche Abweichungen vorgenommen
werden, ohne jedoch vom Erfindungsgedanken abzuweichen. Die Einrichtung ist mit
den Bremsen und Türen des Fahrzeuges so verbunden, daß die Türen nicht geöffnet
werden können, bevor die Bremsen angezogen sind, daß nach dem Öffnen der Türen die
Bremsen nicht gelöst werden können, und daß die Türen nicht geschlossen werden können,
bevor die Fahrgäste den Eingang verlassen haben. Außerdem kann der Gashebel nicht
betätigt werden, solange die Türen offen sind.