DE319337C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Anhalten des Zuges, insbesondere fuer eingleisige Strecken - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindiing ist eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung der zum Halten eines fahrenden Zuges auf der Lokomotive vorgesehenen Mittel durch Stromschienen.

Die Erfindung eignet sich insbesondere für in beiden Richtungen befahrene Gleise und besteht zunächst darin, daß für jede der in bekannter Weise gebildeten Blockstrecken vor

ίο beiden Enden derselben auf entgegengesetzten Seiten des Gleises Kontaktschienen angeordnet sind, die, bei freier Strecke beide stromleitend, bei besetzter Strecke beide stromlos, gleiche elektrische Verbindungen mit den Streckenschienen haben und mit denen auf entgegengesetzten Seiten der Lokomotive vorgesehene, je einen Schleifkontakt in sich schließende Apparate zusammen arbeiten, von welchen sich in jeder Fahrtrichtung der Lokomotive nur einer in Arbeitsstellung befindet, der, je nachdem die Strecke besetzt oder frei ist, im ersteren Falle das Druckluftbremsventil und das Drosselventil zum Halten des Zuges betätigt und im letzteren unbeeinflußt läßt. Durch diese Einrichtung wird also jede Blockstrecke von beiden Seiten wirksam gesichert.

Die Schleifkontakte werden, wie bereits bekannt, mittels Druckluft von einem gemeinsamen Ventil aus in Arbeits- bzw. Ruhestellung bewegt und gehalten, und zwar erfolgt die Einstellung dieses Druckluftdurchlaßventiles gemäß der Erfindung durch den Umsteuerungshebel der Lokomotive, was besonders vorteilhaft ist, indem das Ventil dadurch je nach der Fahrtrichtung· der Lokomotive die Druckluft in den Zylinder des einen der die Schleifkontakte tragenden Apparate einströmen läßt und diesen in Arbeitsstellung bringt, während es aus dem Zylinder des anderen Apparates die Druckluft ausströmen läßt und diesen in Ruhestellung bringt.

Um nun bei auftretender Gefahr die auf der Lokomotive vorgesehenen Haupthaltemittel wirksam in Tätigkeit zu setzen, erfolgt nach der Erfindung die Druckmittelzufuhr zu dem Regelventil durch einen am Druckluftbremsventil angeordneten Zylinder und eine damit verbundene Kammer, in welchem Zylinder ein Kolben angeordnet ist, der durch seine Kolbenstange und damit verbundenem Seil und Seilscheiben mit der Spindel des Bremsventiles in bekannter Weise verbunden ist und in seiner unteren Stellung auf ein den Plebel des Drosselventil betätigendes Ventil einwirkt, wobei die Bewegung des Kolbens durch Druckverminderung unter demselben im Zylinder bewirkt wird.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine schematische Darstellung der durch das Gleis und die damit verbundenen Teile gehenden Stromkreise,

Fig. 2 eine schematische Ansicht zweier senkrecht beweglicher Schleifkontakte und der damit verbundenen Stromkreise,

Fig. 2 a eine Seitenansicht einer Kontaktschiene,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Teiles der Lokomotive,

Fig. 4 eine Ansicht eines mechanisch durch die Kontaktschienen betätigten und den Schleifkontakt tragenden Apparates, Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch denselben,

Fig. 6 eine Seitenansicht desselben mit einzelnen Teilen im Schnitt,

Fig. 7 eine Ansicht der durch Druck betätigten Vorrichtung für das Luftdruckbrerns-ίο ventil,

Fig. 8 einen Schnitt durch dieselbe mit verschiedenen Teilen in Ansicht,

Fig. 9 einen Schnitt durch eine Rolle in der Luftdruckbremsventilbetätigungsvorrichtung,

Fig. ίο einen Schnitt nach Linie io-io der

Fig· 9>

Fig. Ii einen Schnitt durch ein Ventil, Fig. 12 einen Querschnitt durch Fig. 5, Fig. 13 einen Schnitt nach Linie 13-13 der Fig. 5,

Fig. 14 eine Ansicht der Vorrichtung zur Betätigung des Drosselhebels,

Fig. 15 eine Draufsicht desselben. Die Gleisschienen 15 und 16 sind in gewissen Abständen bei 17 isoliert, wodurch Blockstrecken A, B, C und D gebildet werden. Das Gleis wird in entgegengesetzten Richtungen, wie durch. Pfeile angedeutet, befahren. Mit den Schienen 15 und 16 ist in jeder j Blockstrecke eine Stromquelle 18 und durch Drähte 19, 20 ein Elektromagnet 21 verbunden. Wenn eine Blockstrecke frei ist, ist der so gebildete Lokalstxomkreis geschlossen und der Elektromagnet 21 geladen. In diesem ge- 1 schlossenen Stromkreis fließt der Strom von einem Pol der Stromquelle 18 durch den Ab- ; schnitt der Schiene 15, Draht 19, Elektromagnet 21, Draht 20, Abschnitt der Schienen 16 zurück zu dem. anderen Pol der ■ Stromquelle 18.

22 ist ein weiterer Lokalstromkreis, der einen Elektromagneten 23 umfaßt, welcher mit Drähten 24 und 25 verbunden ist. Der , Draht 24 geht zu einem festliegenden Kontakt ^; 26, der in und-außer Berührung mit einem I schwingenden Kontakt 27 gesetzt werden ' kann, welcher nahe dem Elektromagneten 21 gelagert ist. Wenn der Elektromagnet 21 geladen ist, wird.der Kontakt27 hochgehalten, wobei derselbe in elektrischer Verbindung mit dem Kontakt 26 steht; wenn jedoch der Elektromagnet 21 entladen ist, fällt der Kontakt 27 von selbst herunter und löst sich von dem , Kontakt 26. Mit dem Kontakt 27 ist eine Stromquelle 28 verbunden, die andererseits auch an den Draht 25 angeschlossen ist. Wenn die Kontakte 26 und 27 sich berühren, wird der Lokalstromkreis 22 geschlossen und der Elektromagnet 23 erregt.

Vor dem Eintrittsende einer jeden Block-•j strecke (der Zug soll z. B. von rechts nach ⁽ links fahren) ist eine Kontaktschiene 29 angeordnet, die außerhalb der Schiene 15 liegt und in Längsrichtung aufwärts, und zwar von beiden Enden zur Mitte hin, gebogen ist (Fig. 2a). Mit jeder Kontaktschiene 29 ist ein Draht 30 verbunden, der an einen festliegenden Kontakt 31 angeschlossen ist, mit ; dem ein vor dem Elektromagneten 23 liegenj der drehbarer Kontakt 32 in und außer Be-I rührung treten kann, der, wenn der Elektro-I magnet 23 geladen ist, von diesem hoch und '. in Eingriff mit dem Kontakt 31 gehalten wird, . der jedoch herunterfällt und die Berührung ■ bricht, wenn der Elektromagnet 23 entladen ; wird. Der Kontakt 32 steht in Verbindung i mit einer Stromquelle 33, die andererseits I durch einen Draht 34 mit dem Schienenteil 15 j in Verbindung steht. Wenn die eine Block-' strecke frei ist, ist die vor ihrem Eintritts- ! ende liegende Kontaktschiene mit ihrer Strom- ; quelle in elektrischer Verbindung; wenn die ¹ betreffende Blockstrecke jedoch vom Zuge besetzt ist, ist die Kontaktschiene 29 stromlos.

Mit dem Lokalstromkreis 22 ist ein Zweigstromkreis 35 verbunden, der die Drähte 36 und 37 in sieh schließt, die an die Drähte 24 und 25 angeschlossen sind·. Diese Drähte gehen zu einem Elektromagneten 38, der nahe einer mit der Kontaktschiene 29 identischen Kontaktschiene 39 angeordnet ist. Eine Kontaktschiene 39 liegt vor dem anderen Eintrittsende einer jeden Blockstrecke auf der Außenseite der Schiene 16, wenn man sich die Fahrtrichtung von links nach rechts denkt. Wenn der Stromkreis 22 geschlossen wird, fließt auch Strom von der Stromquelle 28 durch Draht 24, Draht 36, Elektromagnet 38, Draht 37, Draht 25 und damit zurück zur Stromquelle 28. Die beiden Kontaktschienen 29 und 39 werden somit gleichzeitig mit ihrer Stromquelle verbunden oder von ihr abgeschnitten. 40 ist eine Stromquelle, die mit der Schiene 16 und durch Draht 41 mit einem Schwingkontakt 42 verbunden ist. Dieser Schwingkontakt kann in und außer Berührung mit einem feststehenden Kontakt 43 treten, der durch Draht 44 mit der Kontaktschiene 39 verbunden ist. Der Kontakt 42 liegt vor dem Elektromagneten 38, und· wenn dieser erregt ist, wird der Kontakt 42 in Berührung mit dem Kontakt 43 gehalten, während, wenn der Elektromagnet 38 enladen ist, der Kontakt 42 von selbst niederfällt und die Berührung bricht.

Die Fig. 3 bis' 6 einschließlich zeigen die auf der Lokomotive angeordnete, von den Kontaktschienen oder mechanisch betätigten Vorrichtungen. Es sind deren auf der Lokomotive 45 zwei (46 und 47) vorgesehen, die auf entgegengesetzten Seiten der Lokomotive

an übereinstimmenden Stellen angeordnet sind Wenn die Lokomotive von rechts nach links fährt, tritt die Vorrichtung 46 mit den Kontaktschienen 29 und die Vorrichtung 47 mit den Kontaktschienen 39 in Berührung. Die Vorrichtungen sind von gleicher Bauart, so daß die Beschreibung einer derselben genügt. Jede Vorrichtung besteht aus einem äußeren Gehäuse 48, das mit senkrechten Flanschen 41' versehen ist, die Schlitze 42' besitzen, um Bolzen 43' aufzunehmen, die auf einer an der Lokomotive befestigten Platte 44' sitzen. Die Vorrichtungen können auch am Tendergestell oder einer anderen geeigneten Stelle angebracht werden. Wie aus den Fig. 5 und 12 ersichtlich ist, bildet das Gehäuse 48 einen senkrechten Hohlraum 49, der in eine untere schmälere Öffnung 50 übergeht, wodurch Schultern 51 gebildet werden. In dem Raum 50 geht eine senkrecht bewegliche, mit einem Kopf 53 versehene Stange 52 auf und ab. Der Kopf 53 bildet Schultern 54, die mit den Schultern 51 in Eingriff treten, um die Abwärtsbewegung der Stange 52 zu begrenzen. Die offene Außenseite des Gehäuses ■ 48 ist durch eine in Scharnieren 49' sich drehende Tür 48' geschlossen. Der Verschluß der Tür erfolgt durch eine Öse 50', in die ein auf dem Gehäuse 48 sitzender Bolzen 51' eingreift.

Die Stange 52 trägt an ihrem unteren Ende einen Schleifkontakt oder Anschlag 55, der einen aufwärts gerichteten flachen Schaft 56 besitzt, der mittels Bolzen 57 an der Stange 52 festgeklemmt ist, jedoch ist zwischen den einzelnen Teilen Isolierstoff 57' vorgesehen, so daß der Kontakt oder Anschlag 55 gegen die Stange 52 isoliert ist. Der Anschlag 55 besitzt eine abnehmbare Seitenplatte 58, die für gewöhnlich durch Querbolzen 59 in Stellung gehalten wird. In dem Anschlag ist eine schwalbenschwanzförmige Aussparung 60 gebildet, die sich nach unten hin verjüngt. Diese Aussparung oder Nut nimmt einen entspre- ' chend geformten Ansatz 61 eines Hartstahlblockes 62 auf. Die Enden des Blockes sind bei 63 verjüngt und^; schließen glatt mit den verjüngten Enden 64 des Anschlages 55 ab. Der Block 63 berührt die Kontaktschienen und nimmt den Verschleiß auf. Wenn Block 63 verloren gehen sollte, kommt doch noch ein Kontakt zustande, indem die Enden 64 des Anschlages mit den Kontaktschienen in Be- ' rührung treten.

Der Kopf 53 besitzt eine Aussparung 65 mit einer umgekehrt T-förmigen Nut 66 an ihrem unteren Ende, die sich quer durch die gegenüberliegenden Seiten des oberen Endes der Stange 52 erstreckt. In der Aussparung 65 ist eine Stange 67 angeordnet, die am unteren Ende einen Kopf 68 bildet, welcher etwas kleiner ist als der Querteil.der Nut 66. ' Die Stange 67 ist mit der Stange'52 verbunden, so daß sie mit dieser bewegt wird, jedoch ist die Verbindung derart, daß eine kleine Bewegung in Längsrichtung zwischen den Stangen unabhängig voneinander möglich ist.

Auf dem oberen geflanschten Ende des Gehäuses 48 ist mittels Bolzen 70 ein Deckel 69 befestigt. Dieser Deckel bildet einen nach unten gerichteten Zylinder 71, durch dessen unteres Ende die Stange 67 geführt ist. Auf dem Deckel 69 ist mittels der Bolzen 70 ein zweiter Deckel 72, befestigt, der einen nach oben gerichteten Zylinder 73 bildet. In dem Zylinder 73 ist ein Kolben 74 mit Packung 75 auf und ab beweglich. Dieser Kolben ist an dem oberen Ende der Stange 67 befestigt. Auf der Oberfläche des Deckels 69 ist in dem Zylinder 73 ein elastischer Packungsring 76 angeordnet. In dem Zylinder 71 ist eine Feder 77 angeordnet, die sich einerseits gegen das untere Ende des Zylinders, andererseits gegen den Kolben 74 stützt, um diesen aufwärts zu bewegen, wenn der Druck auf seiner Oberfläche aufgehoben ist. Wenn die Stange 52 bis in ihre unterste Stellung niedergeht, kommen die Schultern 51 und 54 gegeneinander, wodurch die Bewegung begrenzt wird, wenn der Druck im Zylinder 73 den Kolben 74 gegen den Packungsring 76 drückt, indem der Kolben und die Kolbenstange noch eine kleine Bewegung zur Stange 52 ausführen, die zufolge des zwischen den Teilen bestehenden Spieles möglich ist, so daß die Stange 52 und die Stange 67 unabhängig voneinander unterstützt sind, wenn sie sich in ihrer untersten Stellung befinden.

Der Zylinder 7$ besitzt an seinem oberen Ende eine seitliche Öffnung 78. Durch eine der Schrauben 70 wird das mit einem Ansatz 81 versehene Gehäuse 80 eines Ventiles 79 gehalten. Dieses Gehäuse ist nahe seinem oberen Ende mit einem Stutzen 82 versehen, der an dem oberen Teil des Zylinders 73 befestigt ist. Der Stützen 82 besitzt eine seitliche Öffnung 83, die durch eine Kammer 84 mit der öffnung 78 verbunden ist. In der Kammer 84 ist ein Ventil 85 vorgesehen, das sich einwärts no zum Zylinder hin öffnen kann und für gewöhnlich durch eine Feder 86 auf seinen Sitz gehalten wird. Das Ventil 85 und seine Kammer 84 sind so gebildet,' daß ein langsames Entweichen des Druckmittels aus dem Zylinder 73 möglich ist, wenn der Zylinder von der Druckluftquelle abgeschnitten ist. Eine Seite des Gehäuses 80 ist offen und durch eine mittels Bolzen 88 befestigte Platte 87 verschlossen gehalten. In dem Gehäuse 80 ist ein Scheibenventil 89 angeordnet, das einen verdickten segmentförmigen Teil 90 mit einer

Queröffnung 91 nahe einem Ende besitzt. Diese öffnung 91 geht durch eine der Seitenflächen des Segmentes und kann mit der Auspufföffnung 91' des Gehäuses 80 in Verbindung treten. Der verdickte segmentförmige Teil 90 besitzt einen radialen Schlitz 92, der das Ende einer Kurbel 93 aufnimmt, welche auf einer Welle 94 befestigt ist, auf der ebenfalls das Ventil 89 aufgesetzt ist. Auf dem äußeren Ende der Welle 94 sitzt eine Kurbel 96, die beweglich mit dem äußeren Ende einer Schubstange 97 verbunden ist, welche durch einen Bolzen 98 mit einer hin und her beweglichen Stange 99 in drehbarer Verbindung steht. Die Stange 99 ist in auf dem Gehäuse 48 befestigten Sicherungen 100 verschieblich, und der Bolzen -98 bewegt sich in einem Schlitz 101. Die Stange 99 wird durch eine Feder 102 nach unten bewegt, die 2Q ein verjüngtes Ende der Stange und ein Rohr 103 umgibt, welch letzteres das erstere aufnimmt und an einer der Führungen 100 befestigt ist. An ihrem unteren Ende besitzt die Stange 99 einen Ansatz 104, der auf dem isolierten Ende 105 eines auf dem Anschlag ; 55 befestigten Stoßzapfens 106 aufliegt. Der Ansatz 104 und der Zapfen 106 sind nicht untereinander verbunden, sie liegen aber senkrecht aufeinander, so daß bei Aufwärtsbewe- ; gung des Anschlages 55 der Zapfen 106 die ^! Stange 99 hebt. Sollte der Anschlag 55 abbrechen oder sich derart verbiegen, daß er _t nicht mehr in Berührung mit den Kontakt- ' schienen tritt, so würde natürlich auch der Zapfen 106 unter dem Ansatz 104 wegbewegt werden, so daß die Feder 102 die Stange 99 . unter die normale tiefste Stellung bewegen würde, da der Bolzen 98 noch ein Stück von der unteren Führung 100 entfernt ist, wenn die Stange 52 sich in ihrer untersten Stellung befindet. Diese Abwärtsbewegung der Stange 99 würde durch die Stangen 96, 97 das Scheibenventil 89 im Sinne des Uhrzeigers so weit drehen, daß das obere Ende des verdickten segmentförmigen Teiles 90 die öffnung 91' ! frei machen würde, so daß das Gehäuseinnere mit der Außenluft in Verbindung treten würde.

Wie Fig. 8 zeigt, ist an dem Luftdruck- ■ bremsventil 108 ein Zylinder 107 vorgesehen. Der Zylinder 107 besitzt auf einer Seite eine i Öffnung 11S, zu der eine Zweigleitung 116 führt. Diese Zweigleitung ist an das zum Hauptdruckbehälter 114 führende Rohr 113 angeschlossen, könnte jedoch auch mit der , Zugleitung verbunden sein. In das Zweigrohr

116 ist ein von Hand betätigtes Absperrventil 1

117 eingeschaltet, das für gewöhnlich offen j ist. In dem Zylinder 107 ist ein mit Packung ; 119 versehener Kolben 118 auf und ab beweg- ' lieh. Der Kolben sitzt an einer Stange Ί 20, die durch eine Stopfbüchse 121 geführt ist. In dem Kolben 118 ist eine schmale Öffnung 118' vorgesehen. In das untere Ende des Zylinders 107 mündet ein Kanal 122, der sich aufwärts erstreckt und mit einem wagerechten Kanal 123 verbunden ist, welcher in das Gehäuse 124 eines A^entiles 125 mündet. Auf dem oberen Ende des Gehäuses 124 ist eine Kammer 126 vorgesehen, die im Boden 124 eine konische Öffnung 128 besitzt, deren Begrenzungswand einen Ventilsitz bildet. In der Öffnung 128 sitzt ein nach oben konisches Ventil 129, das auf seiner Oberfläche mit einer schmalen Nut 130 versehen ist, um ein langsames Durchsickern des Druckmittels zu ge-' statten. Das Ventil 129 sitzt auf einer auf und ab beweglichen Stange 131, die ein oberes verjüngtes Ende 132 besitzt, das von einer Feder 133 umgeben ist, die das Ventil 129 für gewöhnlich nach unten in Offenstellung drückt. Das untere Ende des Gehäuses 124 ist durch ein Kopfstück 134 verschlossen, das eine konische öffnung 135 besitzt, welche in einen schmalen Kanal 136 mündet, der in eine größere Aussparung 137 übergeht, die ein Ende eines Rohres 138 aufnimmt, an dem eine Pfeife 139 oder ein anderes Tonsignal angebracht ist. Die Ventilstange 131 trägt einen Ventilkörpec 140, um die Öffnung 135 zu schließen oder zu öffnen. Unter dem Ventil 140 setzt sich die Spindel 131 in eine schmale Stange 141 fort, die durch eine Büchse 142 geführt ist. Die Spindel 131 wird auf elektrischem Wege bewegt.

An dem oberen Ende der Stange 12b ist mittels Kupplung 144 ein Kabel 143 befestigt. Dasselbe geht um eine Rolle 145, die in einem auf dem Zylinder 107 befestigten Arm 146 drehbar gelagert ist. Das Kabel geht weiter um eine wagerecht liegende Rolle 146' und ist an dieser bei 147 (Fig. 8) befestigt. Die Rolle 146' ist auf dem zylindrischen Ende 151 der Spindel 150 des Druckluftbremsventiles 108 drehbar angeordnet. Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, trägt die Rolle 146' einen nach unten stehenden, gebogenen Flansch 148, dessen Enden an gegenüberliegenden Seiten des Hebels 149 liegen, der auf der Spindel 150 sitzt. Wenn die Rolle 146' sich in ihrer normalen Stellung befindet, liegen die Enden des Flansches 148 in einem gewissen Abstand vom Hebel 149, so daß dieser vom Führer in bekannter Weise bewegt werden kann, ohne einen Einfluß auf die Rolle 146' auszuüben. Wenn diese Rolle in einer dem Uhrzeigersinne entgegengesetzten Richtung gedreht wird, indem das Kabel sich abwärts bewegt, kommt ein Ende des Flansches 148 gegen den Hebel und bewegt diesen so, daß das Ventil 108 iao derart betätigt wird, daß die Bremsen angezogen werdgxf. Innerhalb des Flansches 148

ist eine Spiralfeder 152 angeordnet, die mit einem Ende bei 153 an dem Flansch 148 und mit dem anderen Ende bei 154 an der Spindel r5o befestigt ist. Diese Feder, hat die Aufgäbe, die Rolle 146' im Uhrzeigersinne zu drehen und sie in ihre Ausgangsstellung zurückzubewegen, in der der Kolben 118 in seiner höchsten Stellung liegt und das Kabel Γ43 straff ist.

Mit dem unteren Ende des Zylinders 107 ist ein Gehäuse 155' verbunden, das einen röhrenförmigen Gewindestutzen 156' besitzt, der in das untere Ende des Zylinders 107 eingeschraubt ist. Das Gehäuse 155' ist in zwei Kammern durch eine Zwischenwand 157' geteilt, die einen Sitz 158' besitzt. Auf den Sitz 158' paßt ein Absperrventil 159', das auf einer Spindel 160' sitzt, die sich durch den Stutzen 156' bewegt und sich in den Zylinder 107 erstreckt, wo sie von dem Kolben 118 bewegt wird, wenn dieser nahe dem Ende seines Abwärtshubes kommt, wodurch das Ventil 159' von seinem Sitz gehoben wird. Das untere Ende der Spindel 160' bewegt sich in einer Öffnung der Kappe i6i^r, die das untere Ende des Gehäuses 155' schließt. Eine Schraubenfeder 162' hält das Ventil 159' für gewöhnlich auf seinen Sitz. In das Gehäuse 155' mündet oberhalb der Scheidewand 157' ein Rohr 163', das mit dem Rohr 116 verbunden ist (Fig. 7). In das Rohr 163' ist ein von Hand betätigtes Absperrventil 164' eingeschaltet, das für gewöhnlich offen ist. Mit dem Innern des Gehäuses 155' steht unterhalb der Scheidewand 157' ein Rohr 165' in Verbindung.

Wie die Fig. 14 und 15 zeigen, mündet das Rohr 165' in den Zylinder 166', von dem aus der Drosselhebel 107' bewegt werden kann. Der Zylinder 166' ist bei 168' drehbar gelagert. In demselben ist ein Kolben 169' angeordnet, der durch eine Stange 170' drehbar mit einem Winkelhebel 171' verbunden ist. Der Winkelhebel ist bei 172' drehbar gelagert und durch seinen anderen Arm mit einem Glied' 173' verbunden, das quer über den Hebel 167' geht und Bolzen 174' trägt, die j beiderseits des Hebels 167' liegen. Das Glied* I 173' steht in drehbarer Verbindung mit einem j Winkelhebel 175', der bei 176' drehbar auf dem Drosselhebel sitzt. Der Winkelhebel wird in einer Richtung durch eine Feder 177' bewegt. Dann steht der Winkelhebel 175' durch eine Stange 178' mit einer Stange 179' in Verbindung, die mit einer vom Drosselhebel getragenen Klinke 180' verbunden ist, die in ein feststehendes Zahnsegment 181' eingreift. Der Drosselhebel 167' ist bei 182' drehbar gelagert und beweglich mit der Spin- , del 184' des Drosselventiles verbunden, die sich durch eine Stopfbüchse 185.' bewegt. _:

' Wenn der Kolben 118 sich bis zum Ende seines Abwärtshubes bewegt und die Bremsen angezogen werden, wird das Ventil 159' von : seinem Sitz gehoben, so daß Druckmittel aus dem Rohr 163' durch Gehäuse 155' und Rohr 165' in den Zylinder i66' strömt. Der Druck bewegt den Kolben 169' nach außen, wodurch der Winkelhebel 171' um seinen Drehpunkt gedreht wird. Diese Bewegung des Winkelhebeis bewegt das Glied 173' quer zum Drosselhebel 167'. Dadurch wird der Winkelhebel 175' so gedreht, daß die Klinke 181' außer Eingriff mit dem Zahnsegment gesetzt wird. Der Drosselhebel kann dann frei geschwungen werden, und bei weiterer Bewegung des Gliedes 173' wird der Drosselhebel ganz in Schließstellung bewegt, so daß der Dampf abgeschnitten wird.

An der Seite der Lokomotive 45 ist das Gehäuse 156 eines Absperrventiles 155 befestigt, das durch eine Platte 157 mittels Bolzen ver_r schlossen ist. Das Gehäuse 156 besitzt Aus_r laßrohre 158 und 159, die zu den Stutzen 82 der Zylinder 73 der Apparate 46 bzw. 47 führen. In den oberen Teil des Gehäuses 156 geht Rohr 160 hinein, das in die Kammer 126 (Fig. 8) mündet. Wie Fig. 11 zeigt, ist im Gehäuse 156 ein Ventil 161 angeordnet, das die Einlaßenden der Rohre 158 und 159 verschließen kann. Das Ventil 161 sitzt fest auf einer Welle 162, an deren außen liegendem Ende eine Kurbel 163 befestigt ist. Dieselbe ist mit einer Stange 164 verbunden, welche einen Kopf 165 bildet, der mit einem Schlitz 166 versehen ist, in dem sich ein auf einem Handhebel 167 befestigter Bolzen 168 bewegt. Der Hebel 167 ist mit dem gewöhnlichen Sperrmechanismus 170 und dem Zahnsegment 171 versehen. Wenn der Hebel 167 nach vorn geschwungen wird, um die Ventile für die Vorwärtsbewegung der Maschine einzustellen, bewegt sich die Stange 164 vor und; schwingt die Kurbel 163 nach vorn und dementsprechend auch das Ventil 161,' so daß das Eintrittsende des Rohres 158 abgeschlossen und der Apparat 47 untätig gemacht wird. Wenn der Hebel 167 rückwärts geschwungen wird, damit der Dampf bei der Vorwärtsbewegung in den Maschinenzylindern expandieren kann, n₀ wird er die Stange 164 unbeeinflußt lassen, bis er über die Mittelstellung hinausbewegt wird. Der Hebel 167 wird.nur über die Mittelstellung nach hinten bewegt, wenn die Ventile so eingestellt werden sollen, daß die Lokomotive rückwärts fährt. Wird der Hebel über die Mittelstellung nach hinten bewegt, so wird die Stange 164 zurückgezogen, und das Ventil schließt das Einlaßende des Rohres 159 ab und· öffnet dasjenige des Rohres 158, wodurch der Apparate 46 untätig gemacht wird. Das Kopfstück 134 trägt einen nach unten

hängenden Arm 172 (Fig. 3, 7, 8), auf dem die Spule 173 eines Solenoides 174 . angeordnet ist. Der Kern 175 desselben ist an der Verlängerung 141 der Stange 131 befestigt. Wenn das Solenoid erregt wird, wird der Kern 175 aufwärts bewegt, das Ventil 140 von seinem Sitz abgehoben und das Ventil 129 gegen seinen Sitz gedruckt. Ein Ende der Windung 173. ist durch Draht 176 mit dem Lokomotivkörper verbunden, während das andere Ende durch Draht 177 und Zweigleitungen 178 mit den Schleifkontakten 55 verbunden ist.

Mit dem unteren Ende der Stange 141 ist eine L-förmige Stange 179 verbunden, die sich aufwärts erstreckt und in drehbarer Verbindung mit einer L-förmigen Klinke 180 steht, die ihrerseits bei 181 drehbar gelagert ist. Diese Klinke besitzt eine seitliche Nase ao 182, die unter und in der Bewegungsbahn der Kupplung 144 liegt, wenn das Solenoid erregt ist, so daß es alsdann dem Kolben 118 unmög- ' Hch ist, sich nach unten zu bewegen.

Es sei angenommen, es befände sich eine : Maschine in der Blockstrecke A und Block- . strecke C, der Verkehr finde zunächst von rechts nach links statt und die Maschine wäre ! aus der Blockstrecke D in die Blockstrecke C gefahren. Die Strecke C befindet sich dem- , nach in Gefahrzustand. Wenn die Maschine , in die Strecke C einfährt, wird der Elektro- ! magnet 21 dieser Strecke ausgeschaltet, und' \ der Kontakt 27 fällt nach unten und tritt 1 außer Eingriff mit dem Kontakt 26. Durch I diese Bewegung des Kontaktes 27 wird der j Lokalstromkreis 22 geöffnet und damit der j Elektromagnet 23 entladen. Wenn derselbe entladen ist, fällt der Kontakt 32 nach unten und löst sich von dem Kontakt 31, wodurch die vor dem Eintrittsende der Strecke C liegende Kontaktschiene 29 von ihrer Stromquelle abgeschnitten wird. Wenn der Stromkreis 22 geöffnet wird, wird auch der Stromkreis 35 geöffnet. Dadurch wird der Elektromagnet 38 entladen, so daß der Kontakt 42 von dem Kontakt 43 fällt und die Kontaktschiene 39, die vor dem Eintrittsende der Blockstrecke 5 Hegt (bei Verkehr von links nach rechts), von der Stromquelle40 abgeschnitten wird. Somit ist die Strecke C hinten durch die stromlose Schiene 29 und! vorn durch die stromlose Schiene 39 geschützt. Wenn die Maschine von rechts nach links fährt, befindet sich der Apparat 46 in seiner unteren wirksamen Stellung, während der Apparat 47. in untätiger Stellung ist. Dies ist ' dadurch erreicht, daß der Handhebel 167 mit der Stange 164 und der Kurbel 163 nach vorn geschwungen ist. Die Bewegung der Kurbel 163 bewegt das Ventil ΐβΐ in Sehließstellung mit Rücksicht auf das Rohr 158. Die Druck- ; luft ist daher von dem Zylinder 73 in dem . Apparat 47 abgeschnitten, und die noch darin enthaltene Luft pufft allmählich durch die Ventile 85 und 89 aus. Dadurch wird es der Feder 77 ermöglicht, die Stange 67 und den -damit verbundenen Schleifkontakt 52 hochzubewegen. Durch die Aufwärtsbewegung des Kontaktes oder Anschlages 55 wird auch die Stange 99 aufwärts bewegt, die die Stange 97 aufwärts schwingt und die öffnungen 91 und 91' gegeneinander bringt. Wenn dies geschehen ist, kann die Druckluft im Zylinder 73 leicht in die Außenluft entweichen, und die Feder 77 wird den Kontakt 55 und die damit verbundenen Teile so weit heben, daß der Kontakt vollständig über den Kontaktschienen 39 liegt und mit ihnen nicht in Berührung kommt. Wenn die Maschine rückwärts fahren würde, '■ indem der Handhebel 167 nach hinten ge-'j schwungen würde, dann würde auch das Ven- \ til 161 (Fig. 11) rückwärts geschwungen und ' durch dasselbe das Rohr 159 von dem Gehäuse 156 abgeschnitten, während das Rohr 158 in Verbindung mit ihm gesetzt würde. Das Druckmittel würde dann zu dem Zylinder 73 des> Apparates 47 strömen, wodurch der Kolben 74 sowie der Anschlag 55 und die zugehörigen Teile in ihre normale, wirksame Stellung gebracht werden. Dagegen würde der Apparat 46 in untätige Stellung gebracht, indem der Kontakt 55 und die zugehörigen Teile derart gehoben wurden, daß sie nicht mehr mit den Kontaktschienen 29 in Berührung treten können. Durch diese Einrichtung wird die Lokomotive beim Zurücksetzen nicht durch unbeabsichtigtes Ineingrifftreten des Anschlages 55 des Apparates 46 mit den Kontaktschienen 29 gestoppt, andererseits beim Vorwärtsbewegen nicht durch Ineingrifftreten des Anschlages 55 des Apparates 47 mit den Kontaktschienen 39. Die Kontaktschiene 29, die vor dem Eintrittsende der Strecke B liegt, ist mit ihrer Stromquelle verbunden. Wenn die Lokomotive in der Strecke C gegen den Eingang der Strecke B hin fährt und der Anschlag 55 des Apparates 46 mit der stromleitenden Kontaktschiene 29 in Berührung tritt,' wird er angehoben. Durch die Aufwärtsbewegung des Anschlages 55 wird die Stange 52 gegen den Druck der Luft im Zylinder 73, der die Stange und den Anschlag für gewöhnlich in der untersten Stellung hält, nach oben gedruckt. Damit geht auch der Zapfen 106 hoch, der mit dem Ansatz 104 in Berührung steht und die Stange 99 aufwärts bewegt. Die letztere bewegt die Schubstange 97 aufwärts, welche ihrerseits die Kurbel 96 dreht. Die Kurbel 96 wird so weit gedreht, bis die Öffnung 91 vor die Öffnung 91' kommt, wodurch Verbindung zwischen dem Rohr 159 und der Außenluft geschaffen wird.. Wenn die Ma-

schine, wie gesagt, an die vor dem Eintrittsende der Strecke B liegende Kontaktschiene 29 kommt und der Anschlag 55 des Apparates 46 in Berührung mit derselben tritt und ge-S hoben wird, wird ein Stromkreis geschlossen, der das Solenoid 174 erregt, bevor der Anschlag 55 und die zugehörigen Teile sich weit genug aufwärts bewegt haben, um die Halteeinrichtungen des Zuges zu betätigen. In diesem Stromkreis fließt der Strom von einem Pol der Quelle 33 durch Kontakt 32, Kontakt 31, Draht 30, Kontaktschiene 29, Schleifkontakt 55 im Apparat 46, Draht 178, Draht 177, Spule 173, Draht 176, Lokomotivkörper 45, Schiene 15 und Draht 34 zurück zu dem anderen Pol der Stromquelle 33. Wenn das Solenoid 174 erregt wird, wird der Kern 175 sofort nach oben gezogen, wodurch das Ventil 129 auf seinen Sitz gedrückt und das Ventil 140 von seinem Sitz gehoben wird. Das Schließen des Ventiles 129 verhütet eine plötzliche Druckverminderung im Zylinder 107 unter dem Kolben ri8, so daß dieser in seiner oberen Stellung· bleiben kann und die Bremsen nicht angezogen werden. Während so das Rohr 159 in Verbindung mit der Außenluft gesetzt wird, wird das Rohr 160 nicht mit der Außenluft verbunden als nur durch die schmale Öffnung 130, die ein langsames Entweichen von Druckmittel gestattet, jedoch ist diese Öffnung von derselben Größe wie die Öffnung ri8', wodurch der Druck über und unter dem Kolben 118 derselben bleibt. Wenn das Ventil 129 auf seinen Sitz gedruckt wird, wird das Ventil 140 von dem seinigen gehoben, und der Druck in der Kammer 124 kann durch die schmale öffnung 136 zur Pfeife 139 gehen, die nur ertönt, wenn ,das· Ventil 129 geschlossen ist und so dem Führer ein Signal gibt. Durch öffnung 115 geht Druckmittel aus dem Rohr 116 in das obere Ende des Zylinders 107 über den Kolben 118 und allmählich durch, die öffnung 118' und schafft unter dem Kolben 118 einen Druck, der gleich dem darüber befindlichen ist, wodurch der Kolben 118 in seiner Stellung gehalten wird. Wenn das Ventil 129 von seinem Sitz ist und der Anschlag 55 sich in seiner unteren Stellung befindet, geht das Druckmittel unter dem Kolben 118 durch den Kanal 122, Rohr 160, Ventilgehäuse 156 und durch eines der Rohre 158 oder 159 zum Zylinder 73 des in Tätigkeit befindlichen Apparates. Da das Ventil 89 in diesem Apparat geschlossen ist, wird ein Entweichen des Druckmittels in die Außenluft verhütet. Wenn das Ventil 89 wie im vorlie-genden Fall offen und das Ventil 129 geschlossen ist, geht die Druckluft allmählich durch die schmale Öffnung 130 und Rohr 160 in das Ventilgehäuse 156. Diese Druckluft geht dann weiter durch das Rohr 159 in ι das Gehäuse 80, das mit der Außenlüft verbunderi ist. Dieses langsame Entweichen des Druckes unter dem Kolben verursacht keine Bewegung desselben. Sobald der Anschlag über die Kontaktschiene hinweg ist, kehrt der Kolben im Zylinder 73 in seine unterste Stel-, lung zurück, und das Ventil 89 wird in Schließstellung gebracht, so daß die Öffnung 91 wieder : verschlossen wird. Hierauf nimmt der Druck im Gehäuse 80 zu und wenn er denjenigen des ■ Zylinders 73 überschreitet, wird das Ventil 85 von seinem Sitz gehoben und läßt so lange Druckmittel in den Zylinder 73 ein, bis die beiden Drucke ausgeglichen sind. Ein Hauptzweck der Benutzung von Luftzylindern an Stelle von Federn besteht darin, dem Anschlag einen bestimmten Druck zu geben, wenn er mit der Kontaktschiene in Berührung steht. Wenn der Anschlag 55 des Apparates 46 mit der stromerregten Kontaktschiene 29 in Berührung steht und von dieser bewegt wird, wird die Maschine also nicht angehalten. Da, wie angenommen, eine Maschine in der Strecke A stehen soll, ist die vor dem Eingang* derselben liegende Kontaktschiene 29 von ihrer Stromquelle abgeschnitten. Wenn die in der Strecke C fahrende Maschine in die Strecke B einfährt und an die vor dem Eintrittsende der Strecke A liegende Kontaktschiene 29 kommt, tritt der Anschlag 55 in Berührung mit der stromlosen Kontaktschiene 29. Der Anschlag 55 wird mit der Stange qg aufwärts bewegt. Die letztere bewegt die Schubstange 97 aufwärts und schwingt den Hebel 96 in gleicher Richtung, um die Öffnung 91 mit der Öffnung 91' in Verbindung zu bringen. Da die Kontaktschiene 29 von ihrer Stromquelle abgeschnitten ist, wird das Solenoid nicht erregt, so daß das Ventil 129 offen bleibt. Wenn die Öffnungen 81 und 91' in Übereinstimmung gesetzt werden, wird der Druck unter dem Kolben 118 im Zylinder 107 plötzlich vermindert, indem er durch Öffnung 122, Öffnung 123, Kammer 124, Rohr 1.60, Ventilgehäuse 156 und Rohr 159 durch Gehäuse 80 in die Außenluft geht. Bei dieser plötzlichen Druckverminderung unter dem Kolben 118 wird der' über ihm herrschende Druck denselben nach unten bewegen. Die no Abwärtsbewegung des Kolbens 118 bewegt die Stange 120 und mit ihr das Kabel 143 mit sich. Dadurch wird die Rolle 146' gedreht und der Hebel 149 so geschwungen, daß die Bremsen betätigt werden. Wenn der Kolben 118 sich abwärts bewegt, wird das Ventil 159', wie beschrieben, von seinem Sitz gehoben und die den Drosselhebel in Schließstellung bewegenden Mittel betätigt, um den Dampf von den Lokomotivzylindern abzuschneiden. Somit wird also die Lokomotive, wenn der Apparat 46 mit der stromlosen Kon-

81933

taktschiene 29 vor der Blockstrecke A in Berührung tritt, selbsttätig angehalten. Die zu der Strecket gehörige, vor ihrem anderen Ende liegende Kontaktschiene 39, die ebenfalls wie die zugehörige Kontaktschiene 29 stromlos ist, würde in entsprechender Weise ein' Einfahren einer Lokomotive in die Strecke A von links nach rechts verhüten. Beim Zurücksetzen der Lokomotive wirken ίο die Kontaktschienen 39 auf den Anschlag 55 des Apparates 47 ein, in gleicher Weise wie beim Vorwärtsbewegen die Kontaktschienen auf den Anschlag 55 des Apparates 46.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Vorrichtung zur automatischen Betätigung der zum Halten eines fahrenden Zuges auf der Lokomotive vorgesehenen

   ao Mittel durch Stromschienen, insbesondere für in beiden Richtungen befahrene Gleise, dadurch gekennzeichnet, daß für jede der in bekannter Weise gebildeten Blockstrecken (A, B, C, D) vor beiden Enden derselben auf entgegengesetzten Seiten des Gleises Kontaktschienen (29, 39) angeordnet sind, die bei freier Strecke beide stromleitend, bei besetzter Strecke beide stromlos, gleiche elektrische Verbindungen mit den Streckenschienen haben und mit denen auf entgegengesetzten Seiten der Lokomotive vorgesehene, je einen Schleif- ■ kontakt (55) in sich schließende Apparate (46,47) zusammen arbeiten, von welchen sich in jeder Fahrtrichtung der Lokomotive nur einer in Arbeitsstellung befindet, der, je nachdem die Strecke besetzt _:

   oder frei ist, im ersteren Falle das Druckluftbremsventil (108) und das Drosselventil (185') zum Halten des Zuges betätigt und im letzteren unbeeinflußt läßt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Schleifkontakte mittels Druckluft von einem gemeinsamen Ventil aus in Arbeits- bzw. Ruhestellung bewegt und gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckluftdurchlaßventil (156) durch den Umsteuerungshebel (167) der Lokomotive bewegt wird, indem es je nach der Fahrtrichtung der Lokomotive die Druckluft in den Zylinder des einen der Apparate (46, 47) einströmen läßt und diesen in Arbeitsstellung bringt, während es aus dem Zylinder des anderen Apparates die Druckluft ausströmen läßt und diesen in Ruhestellung bringt. ·
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelzufuhr zu dem Regelventil (155) durch einen am Druckluftbremsventil (108) angeordneten Zylinder (107) und eine damit verbundene Kammer (126) erfolgt, in welchem Zylinder ein Kolben (118) angeordnet ist, der durch seine Kolbenstange (121) und damit verbundenes Seil und Seilscheiben (145, 146') mit der Spindel des Bremsventiles (108) in bekannter Weise verbunden ist" und in seiner unteren Stellung auf ein den Hebel des Drosselventiles betätigendes Ventil (159') einwirkt, wobei die Bewegung des Kolbens (118) durch Druckverminderung unter demselben im Zylinder (107) bewirkt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.