DE340953C

DE340953C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Anhalten von Eisenbahnzuegen

Info

Publication number: DE340953C
Application number: DE1920340953D
Authority: DE
Original assignee: THOMAS T CHALONER
Current assignee: THOMAS T CHALONER
Priority date: 1920-06-03
Filing date: 1920-06-03
Publication date: 1921-09-22

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Anhalten von Eisenbahinizügen, die am Zuge angebracht ist und durch! Gefahrarme in Tätigkeit gesetzt wird, die längs des Geleises angeordnet sind und vermittels deren der Anhaltemechanismus betätigt wird, durch den das Luftbremssystem beim Ineingrifftreten der Gefahrarme in Wirksamkeit tritt. Der Gefahrarm wird oberhalb der Strecke angebracht und' kann sowohl auf offener Strecke als auch in Tunnels Verwendung finden. Der andere Teil der Anhaltevorrichtung wird an der Lokomotive oder einem anderen Teil des Zuges angebracht und besitzt einen Gleitarm und einen mit demselben verbundenen Mechanismus, durch den der Arm zur Betätigung bewegt wird, und zwar ein kurzer Arm beim Passieren eines Tunnels und ein langer Arm, der auf der gewöhnlichen Strecke eingestellt wird.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. ι eine teilweise Schnittansicht durch den in Betracht kommenden Teil einer Lokomotive bei Anordnung im Tunnel.

Fig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht bei Anwendung der Anordnung auf freier Strecke.

Fig. 3 ist eini Grundriß der Anordnung nach Fig. 2.

Mit ι ist das Lokomotivgehäuse bezeichnet, an dem ein Rohr 2 angebracht ist, das einen Teil des Luftbremssystems bildet und ein Ventil 3 besitzt, durch das das Luftbremssystem zu irgendeiner Zeit in Tätigkeit gesetzt wird. Ventil 3 besitzt eine sich nach aufwärts erstreckende Welle 4 mit einem Griff 5, der durch den Führer zur Betätigung der Bremse oder zum Schließen des Ventils benutzt werden kann. Welle 4 ist starr mit einer Hülse 6 verbunden, welche eine Kupplungsfläche 7 besitzt, die mit einer entsprechenden Kuppliungsfläche 8, einer Hülse 9 in Eingriff treten kann, die ihrerseits starr, beispielsweise mittels Keils, mit einer Welle 11 verbunden ist, die sich nach oben durch die von dem Dach des Gehäuses 1 getragene drehbare Platte 12 erstreckt. Hülse 6 ist mit der Welle 4 durch geeignete Mittel, beispielsiweise einen Keil, starr verbunden, so daß, Wenn Welle 11 gedreht wird, wie weiter unten beschrieben, Hülse 9 gedreht wird und ihre Bewegung auf Hülse 6 und von dort auf Welle 4 und Ventil 3 zum Öffnen desselben übertragen wird. Welle 11 erstreckt sich lose durch die Platte 12, welche starr auf einem geeigneten Träger 13 befestigt ist, der einen Teil des· Daches des Gehäuses 1 bildet. Die Platte 12 besitzt einen Schlitz 14, durch den sich die Stange 15 erstreckt, in dem sie sich bewegen und mit der Platte 12 drehen kann. Stange 15 ist am anderen Ende mittels Zapfens mit einem Winkelihebel 16 verbunden. Das lange Ende des Winkelhebels ■ 16 besitzt einen Schlitz 17, in den ein Stift 18 eingreift, der starr an einer Stange 19 befestigt ist, welche ihrerseits gleitbar auf den Armen 20 und 21 des Trägers 22 sitzt. Träger 22 ist starr mit der Welle 11 verbunden, so daß Stange 19, wenn sie mit einem Anschlag 23 in einem Tunnel (Fig. 1) oder einem Anschlag 24 ('Fig. 2) außerhalb eines

T/unnels in Eingriff tritt, um ein gewisses Stück bewegt und das Ventil 3 öffnen wird, wodurch die Bremsen angezogen werden. Gewöhnlich ist es erwünscht, daß längs einer Eisenbahnstrecke die verschiedenen Signalpfosten ein erhebliches Stück von den Obergestellen der Maschinen und der verschiedenen Wagen entfernt sind; aber in einem Tunnel ist nur ein begrenzter Raum vorhanden. Urrr die Anhälter außerhalb des Tunnels in einem merklichen Abstand von der Bahnstrecke anbringen zu können, ist die Stange 19 gleitbar gemacht, so daß sie einen langen bzw. kurzen Arm, wie in Fig. 2 · bzw. Fig. ι dargestellt, bildet. In welcher Stellung sie sich auch befindet, ihre Wirkung ist die gleiche, nämlich eine teilweise Drehung der Welle 11 und der damit verbundenen Teile zum öffnen des Ventils 3 herbeizuführen.

Wenn die Teile in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung sind und die Maschine sich einem Tunnel nähert, zieht der Maschinist die Stange 15 abwärts, worauf der Winkelhebel 16 infolge des Stiftes 18 und des Schlitzes 17 die Stange 19 in die Stellung der Fig. 1 bewegen wird, in der sie in der Stellung zum Ineingrifftretenlassen des Anhalters 23 ist, falls dieser in der Gefahrstellung steht. Ist der Tunnel passiert, so wird Stange 15 abwärts gezogen und die Teile in die in Fig. 2 gezeichnete Stellung zuriickbewegt, so daß der Arm 24 in Wirksamkeit tritt, falls er in Gefahrstellung steht. Nachdem die Welle 11 durch die Stange 19, die gegen den Gefahrarm schlägt, betätigt worden ist, werden Stange 19 und Arm 24 in ihre frühere Stellung beispielsweise durch Betätigung des Griffes 25 oder 5 zuriickbewegt. In jedem Falle muß Griff 5 zurückbewegt werden, um das Ventil 3 zu schließen und die Bremse zu lösen. Infolge dieser Konstruktion dieser Anordnung werden die Bremsen selbsttätig angelegt, wenn ein auf Gefahr gestellter Arm passiert wird, wenn nicht der Führer willkürlich Griff 25 betätigt hat, um die Stange 19 in eine Stellung· zu bewegen, in der sie nicht den Gefahrarm in Tätigkeit setzt. Dies geschieht dann, wenn ein Hilfszug in einen Abschnitt eintritt, in dem ein Unglück passiert ist oder sonst eine Hilfe erwünscht ist. Um eine übermäßige Erschütterung der Anordnimg oder der Lokomotive oder auch ein Brechen der Stange 19 zu verhindern, besitzt dieselbe einen Gummipuffer, so daß die Puffer aufeinanderstoßen, wenn Stange 19 gegen den Gefahrarm schlägt. Diese nachgiebigen Puffer dienen, nicht allein dazu, den Stoß aufzunehmen, sondern sie machen auch einen Ersatz der Anordnung entbehrlich, da sie nur, wenn sie mehr oder weniger abgenutzt sind, durch neue ersetzt zu werden brauchen an Stelle neuer Stangen und neuer Gefahrarme. Im Verbindung mit diesen Gefahrarmen, die mit der Stange 19 zusammenwirken, kann ein gewöhnlicher Zeigerarm, wie er jetzt allgemein im Gebrauch ist, angeordnet werden, oder es kann ein besonderer Ann mit dem gewöhnlichen Zeigerarm verbunden werden, oder mit dem Zeigersystem verbunden und gleichzeitig mit dem Zeigerarm betätigt werden.

Claims

Patent- Ansprüche:

1. Vorrichtung zum. selbsttätigen Anhalten von Eisenbahnzügen, gekennzeichnet durch ein Luftbremsventil· (2), das mit einer Welle (4) verbunden ist, die mit einem Träger (22) mit einem Paar mit Öffnungen versehener Arme (20) verbunden ist, in denen ein Gleitarm (19) gelagert ist, der mit Mitteln zinn Vorwärts- und Rückwärtsgleiten versehen ist, um einen kürzeren und längeren Arm zu bilden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (4) mit dem Bremsventil (3) durch unabhängig voneinander bewegbare Kupplungsflächen (7,8) verbunden ist, während nahe dem oberen Ende einer Welle (11) ein Träger (22) angebracht ist, in dem eine wagerecht gleitbare Stange (19) und in dieser ein Winkelhebel (16) sitzt und mit dieser Stange zu ihrer Bewegung nach innen und außen verbunden ist, und Mittel vorgesehen sind, die sich von dem Winkelhebel nach einem für den Führer der Maschine zugänglichen Punkt erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem oberen Teile ein hin und her gehendes Glied verbunden ist und Mittel vorgesehen sind, die sich bis zu einem Punkt nahe dem Luftbremsventil zur Hin- und Herbewegung des sich hin und her bewegenden Gliedes erstrecken.

4. Vorrichtung nach. Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil auf einer Welle sitzt, die mit einer Kupplung verbunden ist, deren eines Glied mit einer zweiten Welle verbunden ist, wodurch das Ventil, wenn die Welle sich in einer Richtung dreht, geöffnet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen,