DE251002C

DE251002C -

Info

Publication number: DE251002C
Application number: DENDAT251002D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zur Sicherung des Eisenbahnbetriebes unter Anwendung von elektrisch gesteuerten Teilen (Streckenstromschließern, Streckenanschlägen), die in an sich bekannter Weise dazu dienen, an einem in einem gesperrten Blockabschnitt einfahrenden Zuge die Bremse oder Warnzeichen oder beides auszulösen. Es sind nun Zugsicherungseinrichtungen bekannt, bei denen Streckenanschlage durch den fahrenden Zug am Beginn und am Ende des jeweilig befahrenen Blockabschnittes auch bei ordnungsmäßigem Betriebe in die Gebrauchsstellung gebracht werden. Dies hat aber den Nachteil, daß die Streckenanschläge nicht nur unnötigerweise und oft aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung und aus dieser wieder in die Ruhestellung gebracht werden müssen und somit einer verhältnismäßig großen Abnutzung unterliegen, sondern es besteht auch die Gefahr oder die Möglichkeit, daß sie auf andere Weise als durch den unzulässigerweise in den Blockabschnitt einfahrenden Zug wirksam gemacht werden oder unter den Witterungseinflüssen in der Sicherheit ihrer Wirkung leiden.

Der Zweck der Erfindung ist, diese und andere Nachteile zu vermeiden, und zwar geschieht dies dadurch, daß unter Verwendung mehrerer, in bekannter Weise voneinander abhängiger Stromschließer die Streckenanschläge bei ordnungsmäßigem Betriebe, d. h. also dann, wenn die Züge nur in freie Abschnitte einfahren, in der Ruhelage oder unwirksam bleiben und bei Blockung des vorausliegenden Abschnittes unter Mitwirkung eines Stromschließers' des befahrenen Abschnittes zuerst in eine vorbereitete Stellung und aus dieser in die eigentliche wirksame Stellung erst und nur dann gebracht werden, wenn dies notwendig ist, d. h. wenn ein Zug unzulässigerweise in den geblockten Abschnitt einfährt. Zur Bewegung des Anschlages soll als Kraftquelle die durch das Gewicht des Zuges verursachte Schienendurchbiegung benutzt werden, weil diese nur bei dem normalen Achsdruck eines Fahrzeuges wirkt.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigen:

Fig. ι ein Schaltungsschema,

Fig. 2 die innere Einrichtung des Strecken-Stromschließers in Ruhestellung,

Fig. 3 den Grundriß eines Teiles der Fig. 2,

Fig. 4a bis 4 c verschiedene Stellungen des Stromschließers,

Fig. 5 einen Schnitt durch den Streckenanschlag,

Fig. 6 eine andere Ausführungsform des Streckenanschlages,

Fig. 7 bis 10 Einzelheiten der Übertragungsteile für die Signal- und Bremsauslösung, ,

Fig. 11 bis 13 Ausführungsformen der Kontaktschiene,

Fig. 14 ein Schaltungsschema dazu.

In Fig. ι bedeuten I, II, III drei auf einer Strecke liegende Stationen, die gleichmäßig mit den entsprechenden Apparaten ausgerüstet sind,

und zwar bezeichnen bei jeder Station: B den Streckenstronischließer, C den Streckenanschlag und Ό eine Kontaktschiene.

Der Streckenstromschließer B ist in Fig. 2 bis 4 dargestellt und besteht aus einem Hebelwerk 5, 6, .7, 8. Der längere Arm des um einen Punkt 9 schwingenden Hebels 5 steht unter dem Druck einer Feder 10, wodurch der kurze Hebelarm 11 dauernd an den Schienendurchbiegungsbolzen 12 angedrückt wird. Der Hebel 6 besitzt eine Nase 13, die durch den Anker 14 eines Elektromagneten 15 gefangen werden kann. Der Hebel 7 ist um den Punkt 16 drehbar und durch ein Zwischenglied 17 mit dem als Zahnstange ausgebildeten Gestängeteil 8 verbunden. Diese Zahnstange 8 wird beim Niederdrücken der Schiene nach oben geworfen, während sie in ihrer Abwärtsbewegung durch ein Pendelwerk 18,19 oder durch eine sonstige Vorrichtung gehemmt wird. Die Zahnstange 8 besitzt eine Nase 20, die durch einen Anker 21 eines Elektromagneten 22 gefangen werden kann. Das vordere Ende des Hebels 7 bildet ein Stromschlußstück 23 für die zweipoligen, in bestimmten Abständen voneinander angeordneten Kontakte 25, 26. Diese sind so eingerichtet, daß sie nur bei der Abwärtsbewegung, nicht aber bei der Aufwärtsbewegung des Stromschlußstückes 23 wirksam werden.

Die Wirkungsweise des Streckenstromschiießers B (Fig. 2) ist folgende:

Fährt ein Zug in eine Station- ein und erreicht die erste Zugachse die Kontaktschiene D (Fig. 11 bis 13), so wird dadurch ein Strom über den Elektromagneten 15 geschlossen, so daß der Anker 14 in die Sperrstellung bewegt wird. Gelangt die erste Zugachse gleich darauf auf die Stelle der Schiene, unter der der Bolzen 12 befestigt ist, so werden die Hebel 6, 7 und die

Zahnstange 8 unter Überwindung der Feder 10 gehoben. Hierbei gleitet die Nase 13 über den Anker 14. Außerdem ist bei dieser Aufwärtsbewegung die Nase 20 der Zahnstange 8 an dem Sperranker 21 des Magneten 22 vorbeigegangen (Fig. 4b). Ist diese Aufwärtsbewegung beendet, so kann sich das Gestänge 5, 6, 7, 8 erst dann wieder senken, wenn die letzte Zugachse die Kontaktschiene D verlassen hat, der Magnet 15 also stromlos geworden ist und sein Anker 14 die Nase 13 freigegeben hat. Diese Senkung des Gestänges 5, 6, 7, 8 tritt ein, sobald die letzte Zugachse an dem Bolzen 12 vorübergefahren ist. Dann wirkt die Feder 10, und das Gestänge 5, 6, 7, 8 senkt sich langsam nach Maßgäbe des ablaufenden Pendelwerkes, bis die Nase 20 an den Anker 21 anstößt (Fig. 4 c). Inzwischen ist das Stromschlußstück 23 stromschließend durch den Kontakt 25 gegangen und hat infolgedessen die später zu erwähnenden, durch den Kontakt 25 beeinflußten Einrichtungen wirksam gemacht. Sobald das Gestänge 5, 6, 7, 8 sich so weit gesenkt hat, daß die Nase 20 an den Anker 21 anstößt, schließt das Stromschlußstück 23 den Kontakt 26 und bringt dadurch den Streckenanschlag in die Vorbereitungsstellung.

Der Streckenanschlag C (Fig. 5 und 6) ist ähnlich wie der Stromschließer gebaut, da auch hier ein durch Schienendurchbiegung zu senkender Bolzen auf den kürzeren Arm 28 eines unter Federdruck 29 stehenden zweiarmigen Hebels 30, 31 drückt. Mit dem Ende des langen Hebelarmes 30 ist unter Zwischenschaltung des Gliedes 31 ein in einer Schlitzführung 32 gleitender Körper 33 verbunden. Neben dieser Schlitzführung 32 kann sich der durch eine Feder 35 nach unten gezogene Anschlag 34 durch eine entsprechende Führung bewegen. Am unteren Ende des Anschlages 34 ist eine seitlich schwenkbare Klinke 36 angebracht, die durch einen Stift 37.des von dem Elektromagneten 39 angezogenen Ankers 38 bewegt wird.

Die Wirkungsweise dieses Streckenanschlages C ist folgende:

Solange der Bolzen 27 vom Zuge überfahren wird, gleitet der Körper 33 der Durchbiegung der Schiene entsprechend in seiner Führung 32 nach oben. Nur wenn der Elektromagnet 39 den Anker 38, 37 angezogen und dadurch die Klinke 36 nach der Seite geschoben hat, wird diese Aufwärtsbewegung des Gleitkörpers 33 auf den Anschlag 34 übertragen. Dieser Anschlag stößt an einen unter der Mitte der Lokomotive herabhängenden Bügel 40 (Fig. 7 und 8), wobei eine in der Öffnung 41 befindliche senkrechte Stange 42 mittels der Feder 43 so weit nach unten gedrückt wird, daß das Querstück 44 der Stange 42 den Stromkreis bei 45, 46 schließt. Der Bügel 40 wird durch die Feder 47, 48 in seine senkrechte Ruhelage zurückgebracht.

Die Auslösung der Bremse (Fig. 9 und 10) kann in der Weise erfolgen, daß ein mit einem Gewicht 49 versehener Hebel 50 den Hahn 51 des Dampfrohres 52 (Fig. 9) öffnet, wenn bei Erregung des Magneten 53 durch Kontaktschluß der Anker 54, der den Hebelhahn geschlossen hält, zurückgezogen wird. Dasselbe kann auch in der Weise erfolgen, daß das Gewicht auf den Anker 54 (Fig. 10) von oben drückt.

Die Kontaktschiene D (Fig. 11), die so lang sein muß, daß sich bei dem größten Achsstand mindestens eine Achse des Zuges auf oder zwischen der Kontaktschiene 55 und der Fahrschiene 56 befindet, ist seitlich mit- einem Schutzmantel 57 (Fig. 12) umgeben und trägt mehrere an ihr bei 58 beweglich angebrachte Kontaktstäbe, die in einem Lager 59 laufen und bei 60 mit einem Anschlag versehen sind. In der Richtung der Kontaktstäbe liegen die Kontakte 61. Die Kontaktschiene 55 wird

durch Federn 62 in ihre Ruhelage zurückgebracht. Bei der Ausführungsform der Kontaktschiene nach Fig. 13 werden die Kontakte dadurch überflüssig, daß hier die Kontaktschiene 55 neben der Fahrschiene 36 liegt und durch den Radflansch 63 ein Stromkreis geschlossen werden kann.

Sämtliche Apparate der einzelnen Stationen sind untereinander durch Leitungsdrähte, wie in Fig. ι dargestellt, verbunden, und zwar der Elektromagnet 15 des Streckenstromschließers B (Station II) durch Leitung 64 mit der Kontakt schiene D, der Elektromagnet 22 durch eine Leitung 68 mit dem Kontakt 25 des Streckenstromschließers der vorausliegenden Station III und der Kontakt 26 durch eine Leitung 71 mit dem Magneten 39 des zu derselben Station II gehörigen Streckenanschlages C.

Die Wirkungsweise der gsamten Sicherungseinrichtung ist nun folgende:

Angenommen, der von Blockstation I kommende Zug (Fig. 1) fährt in Blockstation II ein, so wird mittels des Stromschlusses der Kontaktschiene D der Magnet 15 des Streckenstrom-Schließers B (II) erregt, der das Hebelgestänge des Stromschließers in seiner höchsten Lage hält. In dem Augenblick, wo der Zug den Streckenstromschließer B der Station II verläßt, wird, der Stromkreis wieder geöffnet und der Magnet 15 läßt los. Hierbei geht das Gestänge 5, 6, 7, 8 zunächst so weit zurück, daß ein Stromkreis bei Kontakt 25 geschlossen wird, der den Streckenstromschließer B der Station I durch Erregung des Elektromagneten 22 in seine vollständige Ruhelage zurückkehren läßt, wodurch dessen Verbindung mit dem Streckenanschlag C der Station I aufgehoben wird. An dem Stromschließer B der Station II senkt sich dann das Gestänge bis zum Kontakt 26, wodurch der Stromkreis, der den Streckenanschlag C derselben Station II in eine Vorbereitungsstellung bringt, geschlossen wird. Dabei wird die Öffnung dieses Stromkreises durch den Magneten 22 so lange verhindert, bis der Zug den nächsten Streckenstromschließer B in Station III überfahren hat.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Sicherung eines Zuges gegen Einfahren in einen besetzten Blockabschnitt mittels Streckenstromschließer, deren Kontaktstück nach elektrischer Freigabe beim Rückgang in seine Ruhelage wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktstück (23) eines Streckenstromschließers (B, II) nacheinander Ströme über zwei Kontakte (25, 26) schließt, von denen der über den ersten Kontakt (25) gehende Strom den im zurückliegenden Blockabschnitt liegenden Streckenstromschließer (B, I) freigibt und dadurch mittelbar den mit diesem verbundenen Streckenanschlag (C, I) unwirksam macht, während der über den zweiten Kontakt (26) gehende Strom den zu dem erstgenannten Streckenstromschließer (B, II) gehörigen Anschlag (C, II) in Bereitschaftsstellung bringt, so daß ein in denselben Blockabschnitt (II) einfahrender Zug den Anschlag (C, II) in die Haltestellung bringt und sich dadurch bremst.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Streckenanschlag aus einem in einer Schiene geführten Bolzen (34) besteht, der durch ein bei der Schienendurchbiegung bewegtes Gestänge (30, 31, 33) nur dann mitgenommen und in die Haltstellung gebracht wird, wenn vorher ein Mitnehmer (36) von dem durch den Streckenstromschließer beeinflußten Magneten (39) in die Bahn des Gestänges gebracht wor- · den ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.