DE63621C - Zugdeckungseinrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung hat den Zweck, einen in voller Fahrt begriffenen Zug an jedem mit Stromschlufsplatten versehenen Punkte selbstthätig ohne Zuthun des Bahn- und Zugpersonals anzuhalten, wenn Unglücksfälle zu befürchten wären, und findet ein solches Anhalten des Zuges dadurch statt, dafs durch die Weichen in der Falschstellung oder die Signale in der Haltestellung oder bei besetztem Sfreckengeleise der Stromkreis einer Inductionsvorrichtung geschlossen wird, deren Secundärstrom die Entzündung der die Auslösevorrichtung der Bremsmittel und der Darripfpfeife bewirkenden Sprengpatrone veranlafst.

Die zu dieser Vorrichtung gehörigen Stromschlufsplatten (Fig. 1) dienen zur Uebertragung des von der Inductionsvorrichtung der betreffenden Seite kommenden Inductionsstromes auf die Maschine. Es sind dies Stromschlufsbürsten, zwischen den Schienen aufserhalb der Distanzsignale (oder an anderen zu schützenden Punkten) angebracht und von diesen derart entfernt, dafs, wenn die Bremsmittel durch die Auslösevorrichtung zur Wirkung gelangen, der Zug noch vor dem Distanzsignal zum Stillstand gebracht wird. Die Stromschlufsplatten sind zu je zwei Paaren auf sicheren Unterlagen aufgestellt und es führt zu jeder Stromschlufsplatte eine der von der Inductionsvorrichtung kommenden Leitungen. Die zusammengehörigen Stromschlufsplatten sind einander derart gegenüber gestellt, dafs sie in demselben Augenblick von einer darüber hinwegfahrenden Maschine berührt werden. In einem zugleich als Schutzgehäuse dienenden U-förmig gebogenen Eisenblech e sind isolirte Lager für eine Metallbürstenklemme B angebracht, welche um eine senkrechte Achse drehbar ist und von der Feder f in senkrechter Lage auf die Geleiserichtung gehalten wird. Um auf eingeleisiger Bahn einen Zug frei ausfahren zu lassen, ist die Bürstenklemme auf der gegen die Station liegenden Seite mit einer die Bürste deckenden Gummiplatte g versehen, an welcher bei der Ausfahrt die Stromschlufsstücke C₁ und C₂ an den Gleitstücken A der Auslösevorrichtung ₍schleift und so die Stromübertragung unmöglich gemacht wird.

Ist beim Einfahren des Zuges in der Primärspule einer der Inductionsvorrichtungen ein Strom, so wird im Augenblick des Ueberfahrens der durch die Stromschlufsstücke C₁ C₂ und Bürsten B geschlossene Inductionsstrom die Auslösevorrichtung in Wirksamkeit setzen.

Die Auslösevorrichtung der Bremsmittel und der Dampfpfeife an der Lokomotive (Fig. 2) dient zu dem in der Einleitung angegebenen Zweck. An der vorderen unteren Lokomotivseite sind an einem der Querträger zwei (im Falle die Erdrückleitung gewählt wurde nur ein) Winkeleisen W, Fig. 1, befestigt, die an den Enden aus Holz oder Hartgummi u. s. w. gefertigte, abgerundete, mit Stromschlufsstücken C₁ C₂ versehene Gleitstücke A tragen, und zu welchen isolirte Leitungen von der eigentlichen Auslösevorrichtung führen.

Vor einem geeigneten Dampfrohr der Maschine (oder vom Rohr der Bremse oder dem gewöhnlichen Dampfeinlafsventil der Vacuum- oder Dampf bremse selbst), welches während des Ganges derselben stets mit Dampf gefüllt ist, führt eine Rohrleitung r, Fig. 2, in ein.

Doppelgehäuse, welches im oberen Theil einen Hahn oder ein Dampfventil v, im unteren Theil eine Drosselklappe D besitzt. Beide Theile, Ventil und Drosselklappe, können auch getrennt in die Rohrleitung r eingeführt werden. Sowohl der Hahn v, als die Drosselklappe sind von aufsen durch einen Hebel O₁ bezw. beim letzteren g zu öffnen. Der Hebel g der Drosselklappe D ist durch ein Kurbelgestänge K oder eine andere Uebersetzung mit einem entsprechend bewegten Theil der Maschine in Verbindung, so dafs sich die Drosselklappe während des Ganges derselben fortwährend schliefst und öffnet. Der Hebel ο des Hahnes oder Ventils ν ist einerseits durch eine Feder a¹ in die geöffnete Lage gedrückt, andererseits ist in demselben dem Zuge der Feder entgegen eine Stange S₂ mittelst eines Gelenkes eingehängt, die nach Spannung der Feder, also nach Schliefsung des Ventils v, in die eigentliche Auslösung eingehakt wird. Letztere besteht aus einem cylindrischen Porcellangefäfs P, welches in der Mitte eine Ausbauchung mit einer Schwächungsrille besitzt. Die beiden cylindrischen Enden sind durch eingeschraubte Hülsen M, an welche die Stangen S₁ und S₂ angehängt werden, verschlossen. In die Ausbauchung des Porcellangefäfses P kommt eine Sprengladung, in welche ein Glühdrahtzünder G (nach Umständen Spaltzünder) eingelegt ist, dessen isolirte Drähte % \ nach aufsen geführt und gut eingekittet sind. Die cylindrischen Theile des Porcellangefäfses sind mit Thonerde oder Aehnlichem ausgefüllt, die Sprengladung mit Wachsspiegel ρ isolirt und die Thonerde durch Deckel F¹ abgeschlossen. Der Stange S₂ entgegengesetzt ist eine gleiche Stange S₁ in die zweite Hülse M des Gefäfses P eingehängt, welche mit einem Kniehebel Z gelenkartig verbunden ist. Dieser Kniehebel Z hat an seinem unteren Arme einen Zahn e', mit dem er nach Spannung einer Auslösefeder e" durch die eingehängte Stange S₁ eine Scheibe B an der Drehung um eine waagrechte Achse hindert. Am Umfang dieser Scheibe B ist eine Kette befestigt und aufgerollt, welche am anderen Ende ein Gewicht N trägt. In der gewöhnlichen Lage dieser Scheibe, d. h. von' der Zahn e' des Kniehebels Z eingelegt ist, befindet sich auch ein den gewöhnlichen Handhebel D P der Dampfpfeife schlitzartig übergreifendes Kurbelgestänge r in höchster Lage. Der obere Schlitz ist derartig über den Dampfpfeifenhebel geführt, dafs er, ohne auf demselben aufzuliegen , bei" einer Bewegung nach abwärts die Handhabe niederdrückt, andererseits deren gewöhnlichen Gebrauch nicht hindert. Die beiden Stangen S₁ S₂ haben eine derartige Lage, dafs sie nur dann beide in die Hülsen M des Porcellangefäfses eingehakt werden können, wenn sowohl die Feder des Hebels O₁ , als die des Kniehebels Z gespannt ist.

Die Auslösevorrichtung wirkt also folgendermafsen: Wird durch die Stromschlufsplatten ein elektrischer Zündstrom auf die Stromschlufsstücke C₁ C₂, Fig. i, übertragen, so gelangt derselbe in den Glühdrahtzünder G, Fig. 2, dessen Pole mit je einem der Stromschlufsstücke C₁ C₂ in Verbindung stehen, und sprengt das Porcellangefäfs P. Weil durch dasselbe mit Zuhülfenahme der Hülsen M die beiden Stangen S₁ S₂ gehalten werden, so verlieren diese nun ihre Verbindung und. lassen einerseits die Feder des Hahnes v, andererseits jene des Kniehebels Z zur Wirkung gelangen. Erstere öffnet das Ventil ν und läfst Dampf aus dem mit solchem stets gefüllten Rohre r in das weiter befindliche Gehäuse, in welchem sich die Drosselklappe D regelmäfsig und der Geschwindigkeit des Zuges angemessen bewegt, ein. Je nach der Schnelligkeit der Bewegung der letzteren wird Dampf mit Umgehung der gewöhnlichen Dampfzuströmung in das Hauptrohr h der Vacuum- oder ^Dampfbremse gelangen und wird diese auch ohne irgend welches Zuthun des Zugpersonals zur Wirkung gelangen. Ein zu plötzliches, gefahrbringendes Bremsen wird hierdurch vermieden. Dort, wo man nicht alle Lokomotiven mit Vacuum- oder Dampfbremsen versehen kann, genügt auch die Auslösung einer nach Art der Becker'sehen Reibungsbremse wirkenden Vorrichtung, und wird dann die Stange S₂ in die Auslösung eingehakt.

Die zweite durch Sprengen des Gefäfses P freiwerdende Stange S₁ wird der Feder e" des Kniehebels Z gestatten, den Zahn des letzteren aus der Scheibe B zu heben, diese wird durch das Gewicht einige Male rasch umgedreht, und das Kurbelgestänge T₁ wird mit dem oberen Schlitzende die Dampfpfeife mehrmals rasch öffnen und hierdurch das Bremssignal (mehrere kurze Pfiffe schnell hinter einander) geben. Durch den Knall und das Bremssignal wird dem Maschinen- und Zugpersonal angezeigt, was es zu thun habe, und dafs Gefahr drohe. Mit der Stange S₂ könnte auch zugleich ein zweites Ventil verbunden werden, welches durch eine gleichzeitig mit der Feder a' gespannte andere Feder die Dampfzuführung zu den Cylindern absperrt.

Ist beim Ueberfahren der Stromschlufsplatten keine elektrische Spannung an den Bürsten vorhanden, so wird auch kein Strom den Zünder durchfliefsen können. Um einen durch die Auslösevorrichtung angehaltenen Zuge die Fahrt fortsetzen zu lassen, wird ein neues Porcellangefäfs eingesetzt, um die Federn λ' und e" gespannt zu erhalten.
• Um zu zeigen, mit welch billigen Mitteln sich bereits bestehende Vacuumbremsen den

in der Einleitung genannten Zwecken dienstbar machen lassen, sei hier ein Beispiel angeführt, wie die Auslösevorrichtung bei einer mit Vacuumbremse ausgerüsteten Lokomotive anzubringen wäre.

Der Ventilhebel o, Fig. 3, welcher das gewöhnliche Dampfventil ν zu den Injectoren Vk verschliefst, mufs verlängert werden. Die gewöhnliche Stange R zum Oeffnen des Ventils wird, statt durch einen Bolzen mit dem Hebel ο fest verbunden zu sein, nur mittelst eines am Ende angebrachten Schlitzes über den Ventilhebel gesteckt, so dafs sich der letztere nach einer Richtung hin öffnen läfst, ohne dafs die Stange R mitbewegt wird, während er sich bei der Rückwärtsbewegung der Stange wie gewöhnlich öffnet. An einem zweiten Punkte greift eine ganz gleiche Zugstange R₁ an, welche ihn ebenfalls mittelst Schlitzes übergreift. Diese Stange JR₁ steht mit einer Kupplung in Verbindung, welche mit einer Nase η in geöffneter Lage erhalten wird. Sobald eine Feder F die Kupplung der Stange mit einem bewegten Theile der Maschine vollzieht , was nach Sprengung des Porcellangefäfses P geschieht, so wird die Stange R₁ bei jedem Hub des Maschinenkolbens einmal zurückgezogen; hierdurch wird der Hebel ο des Ventils ν niedergedrückt und die Vacuumbremse in Thätigkeit gesetzt, ebenso als ob der Maschinenführer dies mit der Stange R thun würde. Die Feder J₁, welche die Nase η unter der Kupplung wegzieht und hierdurch, diese zur Wirkung bringt, wird durch die Stange S₂ , welche im Porcellangefäfse P eingehakt ist, in gespannter Lage erhalten. Die Stange .S₁ kuppelt mittelst eines Hebels und einer Nase- die Scheibe B und wird die letztere nach Sprengung - des Gefäfses P mittelst der Feder f₂ gelöst und die Dampfpfeife in Thätigkeit gesetzt. Bei grofsen Stationen, auf welchen die Last- und Personengeleise getrennt sind, wird man die Station in der Art schützen, dafs

1. kein Zug (weder Personen- noch Lastzug) auf die für den Personenverkehr bestimmten Geleise eintreten kann, wenn diese Geleise verstellt, Weichen schlecht schliefsen u. s. w.,

2. kein Personenzug auf die Lastzugsgeleise eintreten kann, wenn auch die Weichen richtig auf denselben stehen, und

3. jeder Lastzug ungehindert auf die von den Hauptgeleisen abzweigenden Lastzugsgeleise einfahren kann, wenn die Weichen auf denselben richtig stehen und das Geleise zur Abzweigungsweiche frei ist.

Um dies zu ermöglichen, ist auf solchen Bahnen nöthig, die Stromschlufsstücke bei Persönenzugmaschinen nach einer, bei Lastzugmaschinen nach der anderen Seite hin, wie in Fig. 4 dargestellt, gewendet anzubringen. Man kann mit den beschriebenen Vorrichtungen jede Station und Strecke gegen Eisenbahnunfälle schützen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche :

   ι. Eine Ablösevorrichtung für die Bremsmittel, Dampfpfeife u. dergl. von Lokomotiven, welche beim Befahren von gesperrten oder durch Haltesignale gedeckten Strecken dadurch in Thätigkeit tritt, dafs durch Stromschlufsplatten (Fig. 1) der Stromkreis einer Inductionsvorrichtung geschlossen wird, welche eine Sprengpatrone zur Entzündung bringt, wodurch ein die selbstthätige Wirkung der Bremsmittel u. s. w. bis dahin verhinderndes Gestänge unterbrochen wird.
2. 2. Bei der in Anspruch 1. gekennzeichneten Vorrichtung eine nur für eine Fahrrichtung wirkende Vorrichtung zur Schliefsung des Inductionsstromkreises, bestehend aus schwingend gelagerten Metallbürsten, welche nach einer Seite hin durch eine isolirende Platte abgedeckt sind, während die Lokomotive bei Anfahrt von der anderen Seite einen Stromschlufs herstellt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.