DE451661C - Vorrichtung zur Verhuetung des UEberfahrens von Haltsignalen - Google Patents

Description

Es sind bereits vielfach Vorschläge bekannt geworden, die einen Zug, der ein geschlossenes Signal überfährt, derart zum Halten bringen, daß ein von dem betreffenden Signal betätigter Anschlag einen in die Bremsleitung des Zuges eingeschalteten zerbrechlichen Körper zerstört, wodurch ein automatisches Abbremsen des Zuges erfolgt. Und zwar befindet sich dieser Anschlag entweder am Signalmast selbst in geeigneter Höhe, also seitlich des Zuges, oder auf dem Bahnkörper, also unter dem Zug.

Für den ersten Fall sieht vorliegende Erfindung einen Streckenanschlag vor, der leicht auswechselbar an einem am Signalmast angeordneten Arm angeordnet ist. Diese Auswechselbarkeit ist um so notwendiger, als der Streckenanschlag nach Zerschlagen abbrechen soll und dann mühelos durch einen neuen Anschlag ersetzt werden muß.

Der Streckenanschlag muß nach dem Zerschlagen des in die Bremsleitung eingeschalteten zerbrechlichen Körpers aus zwei Gründen abgebrochen werden.

i. Nach § 28 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904 müssen sämtliche festen Teile, also auch der zerbrechliche Körper, sich innerhalb der Umgrenzung der Fahrzeuge befinden. Hieraus ergibt sich, daß der Anschlag einerseits in die Umgrenzung des lichten Raumes hineinragen und andererseits nach dem Zerschlagen des zerbrechlichen Körpers abbrechen muß, um den weiteren nachfahrenden Zug freigeben zu können. Deshalb sieht vorliegende Erfindung hinter dem zerbrechlichen Körper einen festen Anschlag vor, der durch Anschlag an den Streckenanschlag diesen abreißt. Damit nun der Streckenanschlag ungehindert abbrechen kann, ist er an einer Stelle geschwächt. Das abgebrochene Ende des Streckenanschlages kann durch eine geeignete Fangvorrichtung abgefangen werden.

Somit stellt dieser Erfindungsgedanke nicht nur einen wesentlichen technischen Fortschritt dar, sondern bildet sogar die Voraussetzung zu allen Sicherungen, die darin bestehen, die Bremsleitung durch Zerschlagen eines in die Leitung eingeschalteten Körpers zu lüften.

2. Das Abbrechen des Streckenanschlages hat weiterhin den Vorzug einer unbedingt sicheren Kontrolle. Ist nämlich der Anschlag abgebrochen, so steht außer Zweifel, daß der Zug das geschlossene Signal überfahren hat.

Was den Anschlag auf dem Bahnkörper anbelangt, so ist hier ein Abbrechen nicht notwendig, weil die nachfolgenden Zugteile gegen den Anschlag freigegeben sind. Im Gegenteil, es wäre ein Auswechseln eines Streckenanschlages, besonders im Winter bei Schnee und Frost, mit Schwierigkeiten verbunden. Demgegenüber muß aber bei derartigen nicht abbrechbaren Anschlägen dafür Sorge getragen werden, daß nicht infolge des heftigen Anschlages das Gestänge vom Signalmast zum Streckenanschlag Schaden leidet. Deshalb wird bei vorliegender Erfindung der zerbrechliche Körper nicht direkt durch den Streckenanschlag zerstört, sondern es ist •ein abgefedertes Zwischienorgan. vorhanden; welches in Form einer Gabel den zerbrechlichen Körper umfaßt. Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Darstellung der Erfindung, und zwar zeigt:

Abb. ι die unter der Stirnseite der" Lokomotive angebrachte Vorrichtung von der Seite gesehen,

Abb. 2 dasselbe von vorn gesehen,
Abb. 3 die Vorrichtung seitlich an die Maschine angebracht.

Auf dem Bahnkörper Hegt zwischen den Schienen α und b .ein Anschlag C₁, der zwangläufig mit dem Signal d verbunden, bei dessen Betätigung hin und her geschoben oder auf- und nieder geklappt wird. An der Maschine

ist auf einer Achse e ein Hebel f_± drehbar angeordnet, der an seinem oberen Ende in eine Gabel endigt, deren beide Enden durch Federn A₁ und h₂ in ihrer Ruhelage gehalten werden und eine in die Luftdruckleitung einzubauende Glasrohre g umfassen. Übersieht nun der Zugführer das geschlossene Signal d, dann schlägt Hebel ^₁ an den nicht verschobenen Anschlag C₁. Dadurch dreht sich f_x um

ίο seine Achse e und zerschlägt mit einem seiner Hebelenden, je nach Vor- oder Rückwärtsfahren der Lokomotive, die Glasrohre g, wodurch die Luftleitung unterbrochen und der gesamte Zug abgebremst wird. Ist das Signal offen, dann ist der Anschlag C₁ seitlich verschoben, und der Zug fährt vorbei, ohne daß der Hebel f₁ den Anschlag C₁ berührt. Die Glasrohre g kann auch unter jedem Wagen angeordnet werden. Zur Kontrolle könnte man neben der Hauptsicherung an der Lokomotive noch eine zweite Sicherung unter dem Packwagen, der in jedem Zug mitläuft, anbringen. Da unter den einzelnen Wagen die Luftleitung in einem Strang von vorn nach hinten läuft, wäre es angebracht, die Glasrohre durch eine an einem Ende geschlossene Röhre zu ersetzen, die man ähnlich einer elektrischen Birne in ein in die Luftdruckleitung einzubauendes T-Stück schrauben kann.

Bei eingleisigem System wird entweder der Hebel Z₁ je nach Fahrtrichtung verschoben, und zwar so, daß man ihn auf seiner Achse e verschiebbar anordnet, oder daß- man j die Achse e selbst verschiebt; oder aber, man bringt auf der Achse e einen zweiten Hebel /₂ an, so daß man die Achse nur so weit zu verschieben hat, daß der eine der beiden Hebel außer Bereich seines zugehörigen Anschlages c kommt, wodurch gleichzeitig die andere Gabel in Eingriff mit ihrem Anschlag steht. Die Glasrohre ist gegen unbeabsichtigtes Zerstören durch ein Schutzblech i zu schützen.
Abb. 3 zeigt eine andere Anordnung der Sicherung. Hierbei ist die Glasrohre g seitlich der Lokomotive angebracht. Dabei ist darauf zu achten, daß bei dieser Anordnung nicht über die von der Reichsbahn festgelegten Maße der Umgrenzung des lichten Raumes hinausgegangen wird. In Höhe der an der Maschine angebrachten Glasrohre g ist am Signalmast ein Arm k drehbar angeordnet, der zwangläufig mit dem Signalarm I betätigt wird. In diesem Arm k ist ein Stab w, W₁ aus Messing oder anderem Gußmaterial eingelassen, der an der Stelle η durch Eindrehen geschwächt ist. Wird das geschlossene Signal vom Lokomotivführer übersehen, dann schlägt im Vorbeifahren die Glasrohre g an den Stab w, W₁, wodurch sie zerschlagen wird und die Bremsen betätigt werden. Hinter der Glasrohre g ist ein fester Anschlag angeordnet, der dann seinerseits an den Stab w, Wi₁ anschlägt und diesen an der Stelle η abreißt. Dadurch ist gleichzeitig eine Kontrolle geschaffen, daß die Glasrohre tatsächlich infolge Übersehens des Haltesignals zerschlagen wurde. Das abgerissene Stabende W₁ kann durch eine passende Fangvorrichtung abgefangen werden. Der rückbleibende Stutzen m wird dann herausgenommen und ein neuer Stab w, W₁ eingesetzt.

Ein wesentlicher Vorteil des vorliegenden Erfindungsgegenstandes ist der, daß er sich ohne größeren Kostenaufwand an allen Teilen der Lokomotive, des Tenders und an allen Wagentypen an jeder beliebigen Stelle anbringen läßt, und daß er sich nicht nur für Luftdruckbremsen, sondern auch für alle bei der Bahn gebräuchlichen Bremsarten eignet. Weiterhin ist die Erfindung auch bei Bahnübergängen von Bedeutung, indem man das Signal in entsprechendem Abstand vor bzw. hinter den Schranken anordnet, wodurch alle gefährlichen Punkte der Bahnstrecke gesichert sind.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von Haltsignalen unter Benutzung eines mit der Bremsdruckleitung verbundenen zerbrechlichen Körpers und eines mit dem Haltsignal verbundenen Streckenanschlages, dadurch gekennzeichnet, daß der am Signalmast angeordnete Arm (k) einen leicht auswechselbaren und gleichzeitig in der Mitte (n) geschwächten Streckenanschlaghebel (w, W₁) trägt, dessen freies Ende (W₁) nach dem Abbrechen durch eine Fangvorrichtung auf-

• gefangen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Bremsdruckleitung eingeschaltete Körper (§·) von zwei am oberen Ende gabelartig ausgebildeten, durch Federn Qi₁, h₂) in der Ruhelage gehaltenen Lokomotivanschlaghebeln (Z₁, f₂) umfaßt und beim Auftreffen der Hebel (f_t, f₂) auf den Streckenanschlag durch die Gabelenden zerstört wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.