DE446870C

DE446870C - Ausloesevorrichtung fuer Zugsicherungsapparate mit zwei Ausloeseschleifhebeln und dazwischengeschaltetem Sperrhebel

Info

Publication number: DE446870C
Application number: DEE34571D
Authority: DE
Original assignee: EISENBAHNSIGNAL BAUANSTALTEN M
Current assignee: EISENBAHNSIGNAL BAUANSTALTEN M
Priority date: 1926-09-10
Filing date: 1926-09-10
Publication date: 1927-07-12

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. JULI 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 33

E 34571 Hj20 i Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 23. Juni 1927.

Eisenbahnsignal-Bauanstalten Max Jiidel, Stahmer, Bruchsal Akt-Ges.

in Braunschweig.

Auslösevorrichtung für Zugsicherungsapparate mit zwei Auslöseschleifhebeln und dazwischengeschaltetem Sperrhebel.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. September 1926 ab.

Die mechanischen Einrichtungen zum Auslösen von Signalen oder Bremsen auf fahrenden Zügen von der Strecke aus bestehen im allgemeinen aus einem Lokomotivapparat mit Auslösevorrichtung und Streckenanschlägen,

die innerhalb oder außerhalb der Gleise angeordnet sind. Beim Überfahren der Streckenanschläge wird die Auslösevorrichtung betätigt, dabei eine Signaleinrichtung im Führerstande ausgelöst oder die selbst-

tätige Bremsung des Zuges bewirkt. Hierbei ist Grundbedingung, daß die Auslösung besagter Einrichtungen auf der Lokomotive nur durch die Streckenanschläge erfolgt und nicht durch irgendwelche Hindernisse im Gleis.

Bei den bekannten mechanischen Auslösevorrichtungen unterscheidet man solche mit . einem Schleifhebel und solche mit zwei ίο Schleifhebeln mit einfachen bzw. paarweise angeordneten Streckenanschlägen.

Die Auslösevorrichtungen mit " einem Schleif hebel werden von jedem Hindernis von genügender Höhe, das zufällig in die Bahn des Schleifhebels gelangte, beeinflußt. Aber auch die paarweise Anordnung der Schleifhebel bietet keine unbedingte Gewähr gegen unzeitiges Ansprechen der Auslösevorrichtung. Durch breite, beide Schleifhebel ao überdeckende Hindernisse, besonders bei Umbauten und an Wegubergiangen, können beide Schleifhebel gleichzeitig zurückgedrückt werden, wobei in bekannter Weise durch Freigabe eines Sperrhebels (richtiger gesagt Auslösehebels) die Einwirkung auf den Führerstandsapparat erfolgt.

Durch nachstehend beschriebene, in Abb. 1 bis 5 dargestellte Erfindung soll der Mißstand einer unzeitigen Auslösung behoben werden. Das Wesen des Erfindungsgegenstandes besteht darin, durch einen zwischen die beiden Schleifhebel eingeschalteten Sperrhebel, der ebenfalls als Schleifhebel ausgebildet ist, eine Auslösung der Vorrichtung zu verhindern, sofern die gleichzeitige Betätigung beider Schleifhebel an anderen Stellen erfolgt als an den Signalanschlägen. Die Auslösevorrichtung besteht aus den Schleifhebeln α und c, dem Sperrhebel b und dem Auslösebolzen d mit der Druckfeder e. An dem Schaft des Auslösebolzens d' ist ein Bowdendraht h angeschlossen, der die Bewegung des Bolzens d zum Führerstand oder zu einer anderen Stelle überträgt. In Ruhelage (Abb. 1) hängen die Schleifhebel α und c sowie der Sperrhebel b nach unten. Sie werden in dieser Lage in bekannter Weise durch Federzangen gehalten. Der Auslösebolzen d wird durch die Feder e gegen die Nasen a¹ und c¹ der beiden Schleifhebel gedruckt und durch dieselben abgestützt. Die Nase b¹ des Sperrhebels b befindet sich unterhalb des Auslösebolzens d. Beim Überfahren der Streckenanschläge f¹ und /² (Abb. 2) schwingen die beiden Schleifhebel α und c gleichzeitig aus. Die Nasen a¹ und c¹ werden verdreht und geben den Bolzen d frei. Unter Einwirkung der Feder e bewegt sich der Bolzen d in der Pfeilrichtung, legt sich unter die Nasen a¹ und c¹ und betätigt durch Nachziehen des Bowdendrahtes h eine Signaleinrichtung oder die Bremse. Der Sperrhebel b verbleibt in Ruhelage.

Wird durch irgendein Hindernis g einer der beiden Schleifhebel α oder c nach hinten gedrückt, beispielsweise Schleifhebel c (Abb. 3), so behält der Auslösebolzen ei seine Ruhelage bei, weil die Abstützung des Ausiösebolzens durch die Nase α¹ verblieben ist.

Befinden sich innerhalb des Gleises breitere Hindernisse, z. B. Schotterhaufen bei Gleisumbauten, die auf die beiden Schleifhebel dieselbe Wirkung hervorrufen wurden wie beim Überfahren der Anschläge, so wird auch der zwischengelagerte Sperrhebel b im gleichen Sinne wie die beiden Schleifhebel a und c bewegt (Abb. 4). Hierbei legt sich die Nase b¹ des Sicherungshebels vor den Auslösebolzen d und verhindert damit eine Bewegung desselben.

Im allgemeinen wird der Lokomotivführer nach Überfahren der Anschläge in bekannter Weise durch Anziehen des Bowdendrahtes die Ruhelage sofort wiederherstellen. Es könnte jedoch der Fall eintreten, daß kurz nach dem Ausschwingen der beiden Schleifhebel auch der Sperrhebel b durch ein Hindernis beeinflußt wird. Um dies zu ermöglichen, ist die Nase b¹ hakenförmig ausgebildet und der Auslösebolzen d mit einer Aussparung d¹ versehen (Abb. 5).

Claims

Patentansprüche:

1. Auslösevorrichtung für Zugsicherungsapparate mit zwei Auslöseschleifhebeln und dazwischengeschaltetem'Sperrhebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (b) als Schleifhebel ausgebildet ist und durch die Nase (b¹) eine Auslösung des Bolzens (d) verhindert, wenn beide Schleifhebel (a) und (c) durch breitere Hindernisse im Gleis gleichzeitig betätigt werden.

2. Auslösevorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Nase (b¹) des Sperrhebels (b) hakenförmig ausgebildet ist und der Auslösebolzen (d) eine entsprechende Aussparung (if·) besitzt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.