DE1019683B

DE1019683B - Bremsanlage fuer Schienenfahrzeuge von Zahnradbahnen

Info

Publication number: DE1019683B
Application number: DESCH19054A
Authority: DE
Inventors: Hermann Hinnen
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1955-11-08
Filing date: 1955-11-17
Publication date: 1957-11-21

Description

Bremsanlage für Schienenfahrzeuge von Zahnradbahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für Schienenfahrzeuge von Zahnradbahnen mit Streckenabschnitten von kleineren sowie mit Teilstreckenabschnitten von größeren Neigungen..
Bei solchen Bremsanlagen ist es bekannt, eine Schaltvorrichtung vorzusehen, welche selbsttätig und in bestimmten Grenzen die Intensität der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Gefälle des befahrenen Streckenabschnittes einstellt, so daß beim Auslösen eines Bremsmittels. die Bremse auf steilen Streckenabschnitten automatisch stärker angezogen wird als auf Gefällen kleinerer Neigung.
Gemäß der Erfindung sind mehrere auf die Bremse arbeitende Bereitschaftsgruppen vorgesehen, und die Abstufung der Bremswirkung wird dadurch erreicht, daß einzelne dieser Kraftgruppen mittels einer durch die Schaltvorrichtung betätigbaren Sperrvorrichtung außer Wirkung gebracht werden können.
Mit dieser Maßnahme wird die Sicherheit des Fahrbetriebes weiterhin erhöht, indem durch die Schaltvorrichtung ein Zuschalten oder Abschalten von einzelnen Bereitschaftsgruppen veranlaßt wird.
Zweckmäßigerweise bestehen die Bereitschaftsgruppen in an sich bekannter Weise aus vorgespannten Federn mit Ausklinkvorrichtung, wobei- deren Sperrvorrichtung mittels Relais betätigbar ist, die im Stromkreis von Bremsauslösemitteln und der gefällabhängigen Schaltvorrichtung liegt. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, Es zeigt Fig. 1 die Bremsanlage eines Zahnradfahrzeuges, Fig. 2 einen Teil der Bremsanlage bei angezogener Bremse, -Fig. 3 dieselben Teile, aber bei Einschaltung einer Sperrvorrichtung, Fig. 4 einen Abschnitt eines Streckenprofils..
Das in Betracht gezogene Fahrzeug ist für Zahn, radbahnen bestimmt, die sowohl Streckenabschnitte a mit kleineren als auch Steilstreckenabschnitte b mit größeren Neigungen aufweisen. Es besitzt einen oder mehrere auf die Zahnstange 6 arbeitende Radsätze 1, die mit einer Bandbremse 2 versehen sind. Diese Bremse kann mittels der Stange 3 von Hand angezogen werden. Sie dient ferner als sogenannte »automatische« Bremse, indem sie durch vorgespannte Bremsfedern 4, die selbsttätig oder durch den Fahrzeugführer ausgelöst werden, sehr rasch angezogen werden kann,. Die Federn 4 wirken zu diesem Zweck auf die lose auf der Bremswelle 8 gelagerten Hebel 5, dann über die Anschläge 9 auf die mit der Bremswelle verkeilten. Hebel 12 und auf das Bremsgestänge 14. In Ruhestellung sind die Bremsfedern 4 mittels der horizontalen Hebelarme 15 und den Schultern 16 der Klinken 17 in Vorspannung gehalten. Durch Rückzugfedern 18 ist dafür gesorgt, daß die Schultern 16 nicht ungewollt von den Enden der Hebel 15 abgleiten können und ferner nach einem Auslösevorgang und Betätigung des Rückziehseilzuges 19 wieder richtig ein, schnappen.
Die rechtsseitige Klinke ist mit einer Sperrvorrichtung versehen. Diese besteht im wesentlichen _ aus einem um sein rechtes Ende kippbaren Hebel 35, der mittels eines Elektromagneten 34 in die horizontale Lage gehoben werden kann. In dieser Stellung des Hebels legt sich der Kopf 36 gegen. das untere Ende der Klinke 17 und verhindert damit, daß diese ausklinken und dann den Hebelarm 15 freigeben kann.
Zum. Auslösen der federbetätigten, »automatischen« Bremse ist eine Gruppe von drei elektrisch arbeitenden Sicherheitsorganen vorgesehen., nämlich der Pedaldruckknopfschalter 20 (Sicherheitspedal), der auf dem Führertisch befindliche Druckknopfschalter 21 und das Nullspannungsrelais 22. Beim Ansprechen eines dieser Organe wird der an die Batterie 25 angeschlossene Hilfsstromkreis des Betätigungsmagneten 26 geschlossen. Dieser bewegt hierauf das Auslösegestänge 27 bis 31 und bringt die Klinken 17 in; die in Fig. 2 gezeigte geneigte Auslösestellung, in. welcher Lage die Klinkenschultern 16 die Sperrarme 15 freigeben, so@ daß beide Bremsfedern 4 die Bremswelle 8 verschwenken.
Eine solche Vollbremsung durch beide Bremsfedern4 tritt aber beim Ansprechen, eines der drei Organe 20 bis 22 nur dann ein, wenn das Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt b mit großem Gefälle fährt. Fährt hingegen das Fahrzeug auf Abschnitten a mit geringem Gefälle zu Tal, so bewirkt eine beson dere -Schaltvorrichtung eine wesentliche Verminderung der Bremskraft. Diese Vorrichtung besteht aus einem elektrischen Umschaltkontakt 33, der vom Fahrstufen- und Wendeschalter 24 aus, beim Schalten auf die dem Gefälle a entsprechende größere Höchstfahrgeschwindigkeit selbsttätig in die strichpunktierte Lage umgestellt wird. Wenn nun wieder eines der drei Sicherheitsorgane 20 bis 22 eingeschaltet wird, so erhält auch der Sperrmagnet 34 Strom. Die Sperrstange 35 wird von ihm. in die horizontale Lage gehoben und legt sich mit ihrem Ende 36 unmittelbar neben das untere Ende der rechtsseitigen Klinke 17. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist diese Klinke gesperrt, nachdem die linksseitige Klinke 17 dank des kürzeren Stangen,-kopfschlitzes 37 bereits angesprochen hat. Die rechtsseitige Bremsfeder 4 bleibt also in Ruhestellung, wobei sich der rechtsseitige Hebel 12 mit der Bremswelle 8 abdreht, ohne vom zugehörigen Anschlag 9 in diese Lage gedrückt zu werden. Bei gleichen Abmessungen der beiden Bremsfedern 4 und ihren Hebeln fällt somit die von der Bandbremse 2 ausgeübte Bremskraft auf die Hälfte der vollen Bremskraft.
Je nach dem Umfang der hauptsächlichsten Gefällsgrößen der zu befahrenden Strecken wird man die Unterteilung in einem anderen Verhältnis als 1 : 2 vorsehen oder unter Umständen weitere Bereitschaftsgruppen vorsehen.
Ferner könnte der Schaltkontakt 33 oder ein anderes Organ mittels eines Gestänges, das von Schaltrampen 38 gesteuert wird, in die eine oder andere Endstellung gebracht werden. Die Schaltrampen 38 befinden sich an Stellen des Bahnkörpers bzw. der Zahnstange.
Ein weiteres Sicherheitsorgan zum Auslösen der »automatischen« Bremse wird durch den Geschwindigkeitsregulator 23 und einem anschließenden Auslösegestänge gebildet. Überschreitet das Fahrzeug die für die befahrene Gefällsstrecke vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit, so wird die Nase 41 des Geschwindigkeitsregulators 23 durch die Fliehkraft nach außen geschleudert und schlägt beim Drehern gegen dein Arm 42. Dieser löst dann entgegen der Wirkung der Feder 40 den Hebel 43 von der Halteschulter 44 und ermöglicht der vorgespannten Feder 45, das Auslösegestänge 27 bis 31 wie im zuerst beschriebenen Fall zu bewegen und die beiden Klinken, 17 in die in Fig. 2 gezeigte Lösestellung abzudrehen. Der Regulator 23 kann dabei auf eine einzige oder dem befahrenen Gefälle entsprechend auf zwei voneinander verschiedene Auslösegeschwindigkeiten eingestellt sein.
An Stelle einer elektromagnetischen Betätigung der Sperrvorrichtung könnte selbstverständlich auch eine solche anderer, wie z. B. rein mechanischer oder elektronischer Art (mittels Verstärkerröhren), vorgesehen. werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Bremsanlage für Schienenfahrzeuge von Zahnradbahnen mit Streckenabschnitten von kleineren sowie mit Steilstreckenabschnitten von größeren Neigungen, wobei die Bremsanlage eine Schaltvorrichtung aufweist, die selbsttätig und in bestimmten Grenzen die Intensität der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Gefälle des befahrenen Streckenabschnittes einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere auf die Bremse arbeitende Bereitschaftsgruppen (4, 5, 15, 17) vorgesehen sind, von denen einzelne mittels einer durch die gefällabhängige Schaltvorrichtung (33) betätigbaren Sperrvorrichtung (34 bis 36) außer Wirkung gebracht werden können. z. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bereitschaftsgruppen in an sich bekannter Weise aus vorgespannten Federn (4) mit Ausklinkvorrichtungen (15 bis 17) bestehen und daß die letzteren durch die Sperrvorrichtung blockiert oder freigegeben werden. 3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (35-36) mittels Relais. (34) betätigbar ist, das im Stromkreis von Bremsauslösemitteln (20 bis 22) und der gefällabhängigen Schaltvorrichtung (33) liegt. 4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für elektrische Fahrzeuge die Schaltvorrichtung (33) selbsttätig durch, die Fahrstufen- und. Wendeschalüvorrichtung (24) in die dem Gefälle bzw. der Steigung entsprechende Stellung gebracht wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 919 233, 862 459; britische Patentschrift Nr. 504 320.