DE919233C

DE919233C - Bremseinrichtung fuer Zahnradbahn-Zuege

Info

Publication number: DE919233C
Application number: DESCH11419A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Masch Ing Walter Hefti
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1953-01-03
Filing date: 1953-01-03
Publication date: 1954-10-18

Description

Bremseinrichtung für Zahnradbahn-Züge Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Zahnradbahn-Züge, zu welcher eine in einem ersten, z. B. dem Zugführungswagen untergebrachte, auf dessen Achsen wirkende Handbremse, ferner eine in einem zweiten, z. B. dem Triebwagen untergebrachte, in Bremsbereitschaft stehende Notbremse gehören.
Wird für eine solche Bremseinrichtung die Forderung gestellt, daß der ganze Zug nicht nur vom Triebwagen aus, sondern auch von einem anderen, z. B. vom Zugführungswagen aus auf rein mechanische Weise abgebremst werden kann, so wird es mit Hilfe der erwähnten Handbremse im allgemeinen möglich sein, dem Zug eine gewisse, dem Bremsgewicht jenes Wagens entsprechende, verhältnismäßig geringe Verzögerung zu erteilen. Wird aber überdies die Forderung gestellt, dem Zug z. B. im Gefahrenfall von demselben Wagen aus eine größere Bremsverzögerung erteilen zu können, so ist diese einfache Handbremse nicht mehr ausreichend.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß in der Bremsanlage des ersten Wagens ein Ansprechmittel und ein zur Auslösung der Notbremse des zweiten Wagens führendes Übertragungsgestänge vorgesehen sind, die ein Auslösen der Notbremse bewirken, wenn die Handbremse über ein bestimmtes Maß hinaus angezogen wird.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. r eine aus einem Trieb- und einem Zugführungswagen bestehende Zugformation, Fig. 2 ein Schema der in diesem Zug untergebrachten Bremseinrichtung, Fig. 3 eine erste Ausführung zum Schema von Fig. 2, Fig. 4 eine zweite Ausführung.
Der zu einer Zahnradbahn gehörende, in Pfeilrichtung fahrende Zug besteht aus zwei Wagen, einem Zugführungswagen i und einem Triebwagen 2. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist der erstere mit einer sowohl auf seine Tragräder 3 als auch auf seine beiden Bremszahnräder 4 wirkenden Handbremse mit Kurbel 5 ausgerüstet. Im Triebwagen ist das linksseitige Drehgestell durch zwei Motoren 6 angetrieben, deren Wellenenden je eine Bremsscheibe 7 tragen. Das dazu gehörende Bremsgestänge 8 kann einerseits durch eine Bremsstange 9, die zu den Handbremskurbeln dieses Wagens führt, anderseits durch eine Ausklinkvorrichtung betätigt werden, die im wesentlichen aus einer mittels Spannseils ii vorgespannten Feder io sowie einem Ausklinkmechanismus 12, 13 besteht. Die Spannvorrichtung kann z. B. nach dem schweizerischen Patent igo o2i ausgebildet sein (Teile s3, r, q1, q). Das Händbremsgestänge des Zugführungswagens ist durch ein Übertragungsgestänge mit dem Ausklinkhebel 13 verbunden. Es weist die Hebel 2o, 21, 22, die Kegelradpaare 23, 24, die längs verschiebliche Teleskopwelle 25 sowie die notwendigen Zugstangen und Lagerungen auf.
Wird nun die Handbremskurbel 5 vom Führer des Zugführungswagens gedreht, so werden zunächst die Bremsklötze der Lauf- und Bremszahnräder 3, 4 angezogen. Will er darüber hinaus, z. B. im Falle einer Gefahr, die Ausklinkbremse bzw. Sicherheitsbremse des Triebwagens zur Auslösung bringen, so dreht er einfach die Kurbel 5 weiter.
Gemäß dem ersten, in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird nun zufolge der etwas angestiegenen Gestängekräfte das bisher Fixpunkt gewesene Ende 14" des Hebels 14 die vorgespannte Feder 3o des elastischen Stützpunktes 31 eindrücken. Der Gelenkpunkt 14b wird zum neuen Fixpunkt des Hebels 14, der jetzt etwa die strichpunktierte Stellung 14' einnimmt. Die durch die Federeinsenkung eingeleitete Gestängebewegung pflanzt sich mittels des bereits erwähnten übertragungsgestänges 2o bis 25 nach dem Ausklinkhebel 13 weiter, worauf die im Triebwagen 2 liegende Notbremse zurr Ansprechen kommt und daraufhin den Zug rasch zum Halten bringt. Im Falle eines Defektes der Feder 3o kommt die Führungsbüchse 32 zufolge des beschränkten Spieles s am Fahrgestellbolzen 33 zum Aufsitzen, so daß dieses Organ weiterhin Stützpunkt des Handbremsengestänges des Zugführungswagens bleibt.
In dem in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel hat das elastische Ansprechorgan nicht mehr die Funktion eines Fixpunktes, sondern es ist als Federtopf 35 ausgebildet und in die Zugstange 36 eingebaut. Zur Ausnutzung von Längenänderungen dieses elastischen Organs ist an seinen beiden Enden 41, 43 ein Parallelogrammhebelsystem 37 bis 39 angelenkt. Beim weiteren Anziehen der Bremskurbel 5 zwecks Ausklinkens der Notbremse verkürzt sich aber die vorgespannte Feder 4o, wobei der rechtsseitige Endpunkt 41 des Federtopfes 35 seine Stellung sozusagen unverändert beibehält, während das Übertragungsgestänge sich z. B. in die strichpunktierte Lage bewegt. Die Hülse 42 übernimmt hier wieder die Aufgabe eines Sicherheitsorgans gegen einen möglichen Federbruch.
Ein drittes Ausführungsbeispiel ist in Fig.4 dargestellt. Bei diesem ist im Gestänge der Handbremse des Zugführungswagens i ein Klotzspielregler 45 handelsüblicher Bauart vorgesehen. Das zum Ausklinkhebel 13 führende Übertragungsgestänge ist hier mittels einer Schlaufe 46, also mit einem bestimmten Spiel, an das Handbremsgestänge angelenkt. Dies hat zur Folge, daß das übertragungsgestänge 21 bis 25 erst mitgenommen werden kann, nachdem das Handbremsgestänge einen bestimmten Weg zurückgelegt hat bzw. nachdem mit der Kurbel 5 eine bestimmte Anzahl Umdrehungen gemacht worden sind.
Das in der Bremslage des ersten Wagens i vorgesehene Ansprechmittel könnte auch anderer als mechanischer Art sein und z. B. auf pneumatische, elektrische oder hydraulische Weise verwirklicht werden. In demselben Sinne könnten auch die im zweiten Wagen befindliche Notbremse und deren Auslösevorrichtung geändert werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Bremseinrichtung für Zahnradbahn-Züge, zu welcher eine in einem ersten, z. B. dem Zugführungswagen untergebrachte; auf dessen Achsen wirkende Handbremse und ferner eine in einem zweiten, z. B. dem Triebwagen untergebrachte, in Bremsbereitschaft stehende Notbremse gehören, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsanlage des ersten Wagens (i) ein Ansprechmittel und ein zur Auslösung der Notbremse des zweiten Wagens (2) führendes Übertragungsgestänge vorhanden sind, die ein Auslösen der Notbremse bewirken, wenn die Handbremse über ein bestimmtes Maß hinaus angezogen wird.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansprechmittel ein vorgespanntes .elastisches Organ aufweist und daß die Übertragungsorgane einen Mechanismus enthalten, der auf Längenänderungen des vorgespannten Organs anspricht, so daß bei fortschreitendem Anziehen der Handbremse des ersten Wagens das genannte elastische Organ mit einer bestimmten maximalen Kraft belastet wird und die Notbremse daraufhin zur Auslösung kommt (Fig. 2 und 3).
3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Organ (30, 31) als Stütze eines Bremsgestängeausgleichhebels (14) gegen den Fahrzeugrahmen (33) ausgebildet ist (Fig. 2).
4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Organ (40) in einer Zugstange (36) des Bremsgestänges der Handbremse untergebracht ist und daß zur Ausnutzung von Längenänderungen dieses Organs ein an sich bekanntes Parallelogramrnhebelsystem (37 bis 39) an seinen Enden (4i, 43) angelenkt ist (Fig. 3).
5. Bremseinrichtung nach Anspruch i, bei der im Gestänge der Handbremse ein Klotzspielregler eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß das nach dem zweiten Wagen führende Übertragungsgestänge (2i bis 25) mit Spiel (46) an das Handbremsgestänge (5) angelenkt ist, so daß das Übertragungsgestänge erst nach einem bestimmten Gestängeweg der Handbremse mitgenommen werden kann (Fig.4). Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 45 573, 19 080; französische Patentschrift Nr. 522 352.