DE1069013B

DE1069013B -

Info

Publication number: DE1069013B
Application number: DENDAT1069013D
Authority: DE
Priority date: 1954-03-19
Publication date: 1959-11-12
Also published as: FR1120376A; GB797002A

Description

Die Erfindung betrifft eine Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge, bei der ein Handbremshebel mit einem Hub oder mehreren Hüben die Bremse anzieht und bei der die von dem Handbremshebel ausgehende Bremsbetätigungskraft durch eine Hilfskraftvorrichtung unterstützt wird, deren Arbeitsglied unmittelbar auf das Bremsgestänge einwirkt und mit einer vom Handbremshebel aus beeinflußten, im gleichen Sinn wie die Hilfskraftvorrichtung auf das Bremsgestänge einwirkenden Arbeitsgliedkette durch eine Leerlaufkupplung gekoppelt ist.

Ausgehend von einer solchen Handbremsanlage besteht die Erfindung in der Anwendung von

a) Mitteln, welche unter dem Einfluß der Anfangsbewegung des Handbremshebels die Hilfskraftvorrichtung so steuern, daß sie vor der Handkraft wirksam wird, und

b) einem Getriebe zwischen dem Handbremshebel und der Arbeitsgliedkette, über welches die Hilfskraftvorrichtung den durch ihr Voreilen gegenüber der Handkraft bedingten Leerweg wegräumt und durch welches die dann eingestellte Lage der Arbeitsgliedkette zu dem Handbremshebel und der jeweils eingestellte Bremszustand sperrend festgehalten werden.

Bei einer Handbremsanlage gemäß der Erfindung wird während einer ersten, relativ kleinen Bewegung des Handbremshebels, d. h. auf einem ersten, kurzen Hubabschnitt des Handbremshebels, das Bremsspiel beseitigt, und danach kann auf einem relativ großen Hubabschnitt des Handbriemshebels das eigentliche Bremsen erfolgen. Wenn ein mehrmaliges Bewegen des Handbremshebels zum Erreichen des vollen Bremszustandes erforderlich ist, so durchmißt der Bremshebel nur den dem eigentlichen Bremsen, d. h. den dem Anpressen des Bremsbelages, dienenden Hubabschnitt mehrmals, während der die Beseitigung des Bremsspiels bewirkende kleine Hubabschnitt nur vor Beginn der ersten Hubbewegung durchmessen wird. In jedem Fall ist gewährleistet, daß für das eigentliche Bremsen ein großer Hubabschnitt zur Verfügung steht bzw. zur Beseitigung des Bremsspiels nur ein kleiner Anteil des möglichen Gesamthubes des Handbremshebels in Anspruch genommen wird.

Bekannt ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, bei der die vom Bremshebel ausgehende Bremsbetätigungskraft durch eine Hilfskraftvorrichtung unterstützt wird, deren Arbeitsglied unmittelbar auf das Bremsgestänge einwirkt, bei der die Hilfskraft vor der am Bremshebel angreifenden Muskelkraft wirksam wird und bei der ferner ein Getriebe zwischen dem Bremshebel und der auf die Reibungsbremse einwirkenden Arbeitsgliedkette eingeschaltet ist, über welches die Hilfskraftvorrichtung das Bremsspiel Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg A. G.,
Zweigniederlassung,
Nürnberg 24, Katzwanger Str. 101

^x5 Waither Thiele und Georg Vollmar, Nürnberg,
sind als Erfinder genannt worden

wegräumt. Ferner sind Handbremsanlagen bekannt, bei denen ein Handbremshebel mit mehreren Hüben die Bremse anzieht (sogenannte Ratschenbremsen), bei denen zwischen Handbremshebel und Gestänge (Arbeitsgliedkette) ein Getriebe eingeschaltet ist, durch das der jeweils eingestellte Bremszustand durch Sperren des Gestänges gegenüber dem Fahrzeugrahmen festgehalten wird. Bei diesen bekannten Bremsanlagen sind also nur Teilmerkmale der nur in ihrer Gesamtheit beanspruchten Merkmalskombination der Erfindung zur Anwendung gekommen.

Das Getriebe zwischen dem Handbremshebel und der Arbeitsgliedkette ist gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ein mechanisches Klinkenschaltwerk, in dessen drehbewegliches Zahnsegment eine Schaltklinke des Handbremshebels wirksam und eine Rastklinke des festen Aufbaues des Fahrzeuges rückstellhemmend einzutreten vermögen. DieRast- und Schaltklinken dieses Getriebes stehen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung unter der Wirkung von Federn und werden in der Ruhestellung des Handbremshebels durch Anschläge desselben und des festen Aufbaues unwirksam gemacht. Schließlich ist gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal die Kennung eines federnden Anschlages für den Handbremshebel so ausgebildet, daß bei einem weichen Anschlag des Handbremshebels seine Rastklinke nicht außer Eingriff kommt, wohl aber bei einem harten Anschlag. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 den Handbremshebel mit den ihm nach der Erfindung zugeordneten Schalt- und Haltemittel und Fig. 2 einen Teil einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit der erfindungsgemäß gestalteten Einrichtung.

909 648/227

Claims

Der Handbremshebel 1 (Fig. 1) ist zusammen mit einem Zahnsegment 2, aber von diesem unabhängig, auf einer Achse 3 drehbar gelagert. Auf der dem Zahnsegment 2 zugewandten Seite des Handbremshebels 1 ist eine Schaltklinke 4 gelagert, die von einer Feder 5 beeinflußt wird. Diese Feder stützt sich einerseits auf einem kleinen, an dem Handbremshebel 1 angearbeiteten Federteller 6 od. dgl. ab und liegt mit ihrem freien Ende auf einem Arm 7 der Klinke 4 auf. Der Arm 7 kommt in der Ruhelage des Handbremshebels 1 auf dem Schenkel 8 eines Anschlages 9 zur Anlage, wodurch die Schaltklinke 4 entgegen der Wirkung der Feder 5 mit dem Zahnsegment 2 außer Eingriff gebracht wird. Der Anschlag 9 ist auf einem im festen Aufbau des Wagens fest angeordneten Zapfen 10 unbeweglich gelagert und besitzt einen zweiten Arm 11, der als Sitz einer Feder 12 ausgebildet ist. Das freie Ende dieser Feder stützt sich auf dem Arm 13 einer Rastklinke 14 ab, die drehbeweglich, aber axial unverschiebbar auf dem Zapfen 10 angeordnet ist. Ein Fortsatz 15 des Handbremshebels 1 vermag in der Ruhelage des Handbremshebels 1 auf die Rastklinke 14 einzuwirken und diese aus dem Bereich des Zahnsegmentes 2 herauszuschwenken. Am festen Aufbau 16 (Fig. 1) des Kraftfahrzeuges ist ein Lagerwinkel 17 vorgesehen, in dem ein federnder Anschlag 18 befestigt ist. Der Handbremshebel kommt mit diesem federnden Anschlag dann in Berührung, wenn er sich seiner Ruhelage nähert. An dem Zahnsegment 2 ist ein Arm 20 (Fig. 1 und 2) angearbeitet, an dem sich das aus den Gliedern 21 bis 26 bestehende Gestänge des Handbremshebels 1 anschließt. Auf dem Gestängeteil 23 ist ein Mitnehmer 24 ein- und feststellbar angeordnet, der über eine Stange 25 mit dem Schalthebel 26 für ein Bremsventil, z. B. ein Anhängerbremsventil, in gelenkiger Verbindung steht. Das Bremsventil 28 steht über eine Leitung 29 mit einem an sich bekannten Federspeicherbremszylinder 30 und mit der Bremszuleitung 31 zu einem nicht gezeigten Anhängerbremssystem in Verbindung. Der Kolben des Federspeicherbremszylinders 30 mit der Kolbenstange 32 arbeitet unmittelbar auf den Hebel 33 der Bremswelle 34, die über Hebel 35, 35 a usf. auf die Radbremsen einwirkt. Der Hebel 35 ist zu einem Arm 36 verlängert, der mit einem Bolzen 37 in einen Längsschlitz 38 des Gestängegliedes 23 zum Handbremshebel 1 eingreift. Wenn der Handbremshebel 1 (Fig. 1, 2) in Pfeilrichtung 39 bewegt wird, dann werden die Klinken 4 und 14 von ihren Anschlägen 8 und 15 freigegeben und treten in die ihnen gegenüberliegenden Verzahnungsteile des Zahnsegmentes 2 ein. Dabei nimmt die Schaltklinke 4 das Zahnsegment 2 im gleichen Drehsinne mit, während die Rastklinke 14 über die Vernung des Zahnsegmentes 2 hinwegratscht. Unmittelbar nachdem die Drehbewegung des Zahnsegmentes 2 eingesetzt hat, wird das Bremsventil 28 umgeschaltet; es öffnet den Ausgang für die in den Leitungen 29 und 31 sowie im Federspeicherbremszylinder 30 stehende Luft in das Freie, und der Federspeicherbremszylinder wird wirksam. Dies ist im allgemeinen dann der Fall, wenn sich die Lochleibung des Längsschlitzes 38 gerade zur Anlage an den Bolzen 37 des Hebels 36 anschickt. Der sich entspannende Federspeicherbremszylinder wirkt sodann über die Hebel 35 und 35 c auf die Bremsen ein. Gleichzeitig verstellt der Hebel 36 die Gestängekette 23 bis 20 und dreht das Zahnsegment 2 in Pfeilrichtung 39 unter den Klinken 4 tind 14 hinweg um das der Entspannung des Federspeicherbremszylinders entsprechende Wegmaß weiter. Hat sich der Federspeicherbremszylinder 30 entspannt, dann hält die Rastklinke 14 das Zahnsegment 2 in der neuen Stellung fest, und der Handbremshebel 1 nimmt nunmehr über die Schaltklinke 4 hinweg das Zahnsegment 2 seinerseits in Pfeilrichtung 39 mit, ohne daß vorher durch diesen Handbremshebel die durch die Wirkung des Federspeicherbremszylinders 30 gegebene Voreilung des Bremsgestänges 21 bis 23, 38, 37 in Form eines Leerweges überwunden werden muß. Auf diese Weise kann vom Handbremshebel aus bei normaler Bremsbeschaffenheit in einem Hub unter gleichzeitigem Überwinden des Gestängespieles und des Abstandes zwischen Bremsbacken und Bremstrommel eine volle Bremswirkung erreicht werden. Diese Bremskraft wird, wie schon vorher erwähnt, im vorliegenden Falle noch durch die Spannkraft des Federspeicherbremszylinders 30 ergänzt. Reicht, insbesondere bei älteren und also etwas abgenutzten Bremsen, der dem Handbremshebel 1 zur Verfügung stehende Weg für die Übertragung der höchsten Handkraft nicht mehr aus, d. h. stößt der Handbremshebel bereits vor dem Erreichen der größtmöglichen Handkraft an seinem hinteren, hier nicht gezeigten Anschlag an, genügt der im Fahrersitz zur Verfügung stehende Platz nicht oder gibt der im Fahrersitz zur Verfügung stehende Platz dem Ellenbogen des Fahrers keine genügende Freiheit, dann kann durch wiederkehrendes Vorverlegen des Handbremshebels im Rahmen eines nachfolgenden zweiten oder dritten Bremshubes die notwendige Bremskraft auf die Bremstrommeln übertragen werden. Ist ein weiterer Hub oder sind mehrere Hübe des Handbremshebels erforderlich, so stößt der Handbremshebel bei jedem seiner Vorwärtsgänge zur Ruhelage hin auf den federnden Anschlag 18 (Fig. 1). An der den Vorwärtsgang des Handbremshebels dämpfenden Bewegung merkt der Fahrer in dem Fall eines beabsichtigten weiteren Hubes, daß der Zeitpunkt für eine Umkehr, des Handbremshebels gekommen ist. Diese Umkehr erfolgt jeweils unter Beibehaltung der im vorvergangenen Hub erreichten Einstellung des Zahnsegmentes 2, die durch die Rastklinke 14 in der jeweiligen Bremslage festgehalten wird. Nach beendetem Bremsvorgang bringt der Fahrer den Handbremshebel 1 wieder in seine vordere Lage. Dabei stößt der Handbremshebel abermals auf den federnden Anschlag 18. Nun drückt der Fahrer den Handbremshebel kräftig so gegen den federnden Anschlag, daß der Fortsatz 15 des Handbremshebels auf die Klinke 14 und der Arm 7 der Klinke 4 auf den Anschlag 8 aufstoßen. Dadurch werden die Klinken 4 und 14 mit dem Zahnsegment 2 außer Eingriff gebracht, und das Zahnsegment 2 schnellt unter dem Einfluß der Abfederung des Bremsgestänges unter gleichzeitigem Umschalten des Bremsventils 28 in die Ausgangslage zurück. Diese Rückgangbewegung wird durch die schon bei ihrem Beginn in den Federspeicherbremszylinder 30 einströmende Druckluft wirksam unterstützt. An Stelle des obenerwähnten Klinkenschaltgetriebes 2, 4, 14 können auch an sich bekannte Getriebe hydraulischen oder elektrischen Aufbaues herangezogen werden. 5S M Patentansprüche:

1. Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge, bei der ein Handbremshebel mit einem Hub oder mehreren Hüben die Bremse anzieht und bei der die von dem Handbremshebel ausgehende Bremsbetäti-