DE1506473B1 - Fangvorrichtung fuer Bau- und aehnliche Aufzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für Bau- und ähnliche Aufzüge mit Aufzugsgerüst und daran angeordnetem, über den ganzen Hubweg verlaufendem Leitelement, bei welcher ein am Rahmen des Aufzugskorbes befestigter, mit Reglerwelle, daran angelenkten Fliehkraftkörpern und an ihr befestigtem, von dem Leitelement angetriebenem Übertragungsrad versehener Fliehkraftregler bei Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl das Ansprechen einer Kegelbremse zum Stillsetzen des Aufzugskorbes ίο mit Hilfe eines drehbaren und eines nicht drehbaren Bremselementes bewirkt, von denen eines durch die Fliehkraftkörper axial verschoben und in bremsenden Eingriff mit dem anderen Bremselement gebracht wird.

Es sind bereits Fangvorrichtungen für derartige Aufzüge bekannt, bei denen ein Fliehkraftregler über ein Zahnrad, das von der am Aufzugsgerüst entlanglaufenden Zahnstange aus angetrieben wird, bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl die Betätigung einer Bremsvorrichtung auslöst. Diese Bremsvorrichtung hat als Bremselemente dienende Keile, die zum Abbremsen des Aufzugskorbes mit einem hierzu vorgesehenen Gestängeteil des Aufzugsgerüstes in Berührung kommen, so daß der Aufzugskorb durch die hierbei auftretende Reibung abgebremst wird. Diese Ausführungsform hat den Nachteil, daß beim Abfangen des Aufzugskorbes Teile des Aufzugsgerüstes oder auch die die Keile tragenden Teile des Aufzugskorbes beschädigt werden können. Ferner ist es auch dann, wenn derartige Beschädigungen nicht auftreten, schwierig, die Keile nach einem Abfangvorgang wieder zu lösen.

Es ist eine andere Fangvorrichtung für derartige Aufzüge bekannt, bei der die Bremsvorrichtung durch ein feststehendes und ein drehbares Bremselement gebildet ist, von denen eines in axialer Richtung verschiebbar ist. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl werden diese beiden, mit einer kegeligen Reibfläche versehenen Bremselemente über Hebelgestänge gegeneinandergedrückt, so daß die hierbei erzeugte Reibungskraft zum Abbremsen des Aufzugskorbes dienen kann. Abgesehen von Nachteilen, die in der Ausbildung der einzelnen Kraftübertragungen und des Zentrifugalreglers liegen, ist es bei dieser Fangvorrichtung nachteilig, daß die Bremskraft der Bremsvorrichtung nicht veränderbar ist. Das Ansprechen der Bremsvorrichtung läßt sich, wenn eine anfängliche Einstellung vorgenommen ist, nicht in Abhängigkeit von dem zeitlichen Verlauf des Abfangvorganges beeinflussen. Wird ein langsames Ansprechen der Bremsvorrichtung vorgesehen, so ergibt sich ein zu langer Abfangweg. Wird ein plötzliches Ansprechen vorgegeben, so ist der Abfangweg zwar kurz genug, es ist aber die Abbremsung so stark, daß die einzelnen Teile des Aufzugs unverhältnismäßig stark belastet werden. Dies kann ebenso zu Beschädigungen führen wie bei der Fangvorrichtung der zuvor beschriebenen bekannten Ausführungsform. Die Beschädigungen können so stark sein, daß die Fangvorrichtung überhaupt keine Bremswirkung mehr erzeugt und der Aufzugskorb weiter durchfällt. Hiervon ausgehend lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fangvorrichtung zu schaffen, bei der die Größe der zu Beginn eines Abfangvorganges auftretenden Belastungen wesentlich geringer ist und bei der dennoch ein ausreichend kurzer Abfangweg erreicht werden kann.

Für eine Fangvorrichtung der eingangs genannten Art, deren Fliehkraftregler das Ansprechen einer Kegelbremse mit Hilfe eines drehbaren und eines nicht drehbaren Bremselementes bewirkt, von denen eines durch die Fliehkraftkörper axial verschoben und in bremsenden Eingriff mit dem anderen Bremselement gebracht wird, wird deshalb zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das axial verschiebbare Bremselement, das beim Ansprechen durch die Fliehkraftkörper bei ihrer Drehbewegung mitgenommen wird, mit einer Spindel verbunden ist, auf der eine längsverschiebliche, gegen Drehen gesicherte Spindelhülse derart angeordnet ist, daß sie beim Bremsvorgang entgegen der Kraft einer Feder das axial verschiebbare Bremselement an das feststehende Bremselement heranführt und damit das mit dem Leitelement in Antriebsverbindung stehende Übertraglingsrad abbremst. Bei einer Fangvorrichtung nach der Erfindung hat die Kegelbremse eine Arbeitsweise, bei der zu Beginn eines Abfangvorganges noch nicht die größtmögliche, von der Kegelbremse erzielbare Bremskraft zur Wirkung gelangt Somit sind die zu Beginn des Abfangvorganges auftretenden mechanischen Beanspruchungen bei weitem nicht so hoch wie bei den bekannten Fangvorrichtungen. Durch das Verstellen der Spindelhülse wird jedoch die das bewegliche Bremselement gegen das feststehende Bremselement andrückende Feder gespannt, so daß die von ihr ausgeübte Andruckkraft schnell zunimmt und die von der Rotationsbremse aufgebrachte Bremskraft entsprechend ansteigt. Die hierdurch erreichte große Bremswirkung ermöglicht einen verhältnismäßig kurzen Abfangweg.

Das feststehende Bremselement wird vorteilhaft zugleich als Gehäuse für die Brems- und Regleranlage ausgebildet.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Fliehkraftkörper auf der Reglerwelle zum Eingriff mit entgegengesetzt gerichteten Stoßflächen auf der Innenseite des beweglichen Bremselementes in Abhängigkeit von der Reglerwelle in den beiden Richtungen vorgesehen sind und daß auf der an einer Stirnwand des beweglichen Bremselementes angeordneten Spindel zwei konzentrische Spindelhülsen vorgesehen sind, wobei die innere der beiden Spindelhülsen sowohl mit der Spindel als auch mit der äußeren Spindelhülse über Gewinde mit entgegengerichteter Steigung und je nach Drehrichtung über entsprechende Anschläge am Ende der Spindel und der äußeren Spindelhülse in Eingriff kommt.

Günstig ist es, wenn die Fliehkraftkörper kippbare Schenke! sind, die mit einem Ende gelenkig in einem Jochteil auf der Reglerwelle angelenkt sind und deren andere Enden gegeneinander gerichtet sind.

Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen, daß federnde Anschläge für die angelenkten Enden der kippbaren, als Fliehkraftkörper dienenden Schenkel vorgesehen und in einem die Schenkel tragenden Jochteil angeordnet sind.

Durch einen weiteren erfindungsgemäßen Vorschlag läßt sich die hohe Belastung im Bereich der Zahnstange auf die Hälfte verringern, wenn zwei zusätzliche Zahnräder zwischen der Zahnstange und dem auf der Reglerwelle befindlichen Zahnrad vorgesehen sind, so daß das letztere mit der Zahnstange über diese zusätzlichen Zahnräder kämmt.

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Bauaufzuges mit in einer Richtung wirkenden Fangvorrichtung,

F i g. 2 einen im größeren Maßstab gezeichneten axialen Schnitt durch die Fangvorrichtung in einer ersten Ausführungsform,

F i g. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III in Fig. 2,

F i g. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig. 2,

F i g. 5 einen Teilschnitt gemäß der Linie V-V in Fig. 4,

F i g. 6 einen Schnitt durch eine doppeltwirkende Fangvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform,

F i g. 7 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII in Fig. 6,

F i g. 8 einen Teil einer Seitenansicht einer Fangvorrichtung mit doppeltem Zahneingriff und

F i g. 9 eine schematische Vorderansicht der Vorrichtung nach Fig. 8.

In F i g. 1 ist der an einem Aufzugsmast 2 bewegliche Aufzugskorb 1 dargestellt, der durch Führungsrollen 4 und 5 am Hauptrahmen des Aufzugskorbes 1 geführt wird, die in verschiedenen Richtungen mit benachbarten Pfosten des Aufzugsmastes 2 in Eingriff kommen. An dem Hauptrahmen des Aufzugskorbes 1 ist ein Antriebsmotor 7 einer Antriebsvorrichtung 6 befestigt, die mittels eines Antriebszapfens 9 mit einer Zahnstange 3 im Eingriff steht, wobei eine auf dem Hauptrahmen montierte Gegenrolle 8 auf der Rückseite der Zahnstange 3 anliegt. Mit der Zahnstange 3 kämmt ein weiteres Zahnrad 11 eines Fliehkraftreglers mit Kegelbremse; diese Teile sind in einem Gehäuse 10 angeordnet, das ebenfalls auf dem Hauptrahmen des Aufzugskorbes 1 befestigt ist.

Wie aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, ist das Zahnrad 11 ein Teil einer Reglerwelle 12, die innerhalb eines konisch erweiterten, als feststehendes Bremselement 15 dienenden Teiles des Gehäuses 10 mit einem Jochteil 18 versehen ist, das diametral zur Reglerwelle 12 verläuft und fest auf dieser aufgekeilt ist. An seinen Enden trägt das Jochteil 18 über Lager 16 zwei Fliehkraftkörper 17, die bogenförmige Schenkel bilden, welche auf den Lagern 16 schwenkbar sind. Durch eine Bohrung in der Reglerwelle 12 verläuft eine Zugfeder 14, welche die beiden Fliehkraftkörper 17 miteinander verbindet und bestrebt ist, dieselben in einer in radialer Richtung gesehen inneren Stellung zu halten. Bei einer vorbestimmten Drehzahl der Reglerwelle 12 kommen die Fliehkraftkörper 17 mit Vorsprüngen 19 an der Innenseite eines axial verschiebbaren Bremselementes 20 in Eingriff, das konisch ausgebildet und über ein mittleres Lager 21 an seiner einen Stirnwand auf einem Zapfen 13 der Reglerwelle 12 gelagert ist. Zwischen den konzentrisch angeordneten Bremselementen 15 und 20 ist ein auswechselbarer Bremsbelag 34 vorgesehen.

Das Bremselement 20 ist innerhalb gewisser Grenzen axial verschiebbar und wird durch eine als Druckfeder ausgebildete Feder 22 axial betätigt, die in entsprechendem Maße vorgespannt ist. Diese Feder 22 ist vorgesehen, um dem Bremselement 20 eine axiale Kraft vorzugeben, die zu seiner Bewegung zu dem feststehenden Bremselement 15 hin notwendig ist. In Verlängerung des mittleren Lagers 21 an der Stirnwand des Bremselementes 20 befindet sich eine Spindel 23, die mittels eines Gewindes mit einer nicht drehbaren, jedoch axial verschiebbaren Spindelhülse 37 zum Spannen der Druckfeder 22 und zum Andrücken des axial verschiebbaren Bremselementes 20 gegen das feststehende Bremselement 15 in Eingriff kommt. Auf diese Weise bewirkt das Bremselement 20 beim Drehen über die Reglerwelle 12 die Spannung der Feder 22 über die Spindel 23, wodurch die

ίο Feder 22 das Bremselement 20 sukzessiv immer fester gegen das feststehende Bremselement 15 drückt, bis die Drehung der Reglerwelle 12 beendet ist.

Gemäß den F i g. 2 und 4 ist die Spindelhülse 37 gegen Verdrehen durch einen Ring 36 gesichert, an dem die Hülse 37 mittels Schrauben 30 befestigt ist und der einen radialen Führungsstift 25 aufweist, der durch einen in Längsrichtung verlaufenden Führungsschlitz 27 in der umgebenden Wand des Gehäuses 10 vorspringt. Wird die Spindelhülse 37 mit dem Ring36 axial bewegt (gemäß Fig. 2 nach rechts), um das Einfallen der Kegelbremse zu bewirken, so betätigt das äußere Ende des Führungsstiftes 25, wie in den F i g. 2, 4 und 5 aufgezeigt, über eine schräge Auflauffiäche das Steuerelement eines Schalters 24, der die Stromzufuhr zum Antriebsmotor 7 unterbricht. Nach jedem Abfangvorgang läßt sich die Fangvorrichtung durch Entfernen eines das Gehäuse 10 verschließenden Deckels 26 und der Schrauben 30, sodann durch Zurückschrauben der Spindelhülse 37 in ihre Ausgangsstellung, während der Schalter 24 gelöst wird, und schließlich durch Befestigen der Spindelhülse 37 mittels der Schrauben 30 und Aufsetzen des Deckels 26 wieder in die Betriebsstellung zurückstellen.

Die erfindungsgemäße Fangvorrichtung gewährleistet ein weiches, stoßfreies Abfangen und eignet sich daher besonders für Aufzüge mit hohen Korbgeschwindigkeiten. Das Abfangen erfolgt nicht gegen irgendwelche Lagerteile der Mastkonstruktion, sondem lediglich gegen die am Aufzugsmast 2 befestigte Zahnstange 3. Da die Feder 22 eine Vorspannung besitzt, beginnt die Abbremsung unmittelbar nach Einfallen des Fliehkraftreglers, wobei dann die Bremskraft sukzessive zunimmt. Die Abbremsung des Aufzugskorbes 1 erfolgt über auswechselbare Bremsbeläge 34. Die Fliehkraft- und die Fangvorrichtung bilden eine Einheit, die vollständig geschlossen ist.

In den F i g. 6 und 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, dessen Bezugsziffern den Bezugs- ziffern entsprechender Teile des ersten Ausführungsbeispiels analog gewählt wurden. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Fliehkraftkörper 17 H und 17 V als bogenförmige, verschwenkbare Schenkel ausgeführt, die mit einem Ende auf Lagern 16' in dem auf der Reglerwelle 12 angeordneten Jochteil 18' gelagert und deren andere Enden gegeneinander gerichtet sind und mittels einer Zugfeder 14' bei Normalgeschwindigkeit zusammengehalten werden. In Abhängigkeit von der Drehung der Reglerwelle 12 in verschiedenen Richtungen gelangen die Fliehkraftkörper 17 H und 17 V mit entgegengesetzt gerichteten Stoßflächen in Eingriff, die von den Seiten H bzw. V der Vorsprünge 19' gebildet werden. Des weiteren sind federnde Anschläge 18" für die Enden der Fliehkraftkörper 17 H und 17 V vorgesehen, die sich im Jochteil 18' befinden und dazu dienen, die Fliehkraftkörper beim Eingriff mit den Vorsprüngen 19' zu halten. Die gelenkig angeschlagenen Enden der

Fiiehkraftkörper 177? und 17 F können beispielsweise bogenförmig ausgebildet werden und in entsprechende Aussparungen in den federnden Anschlägen 18" eingefaßt sein, wobei diese Aussparungen einen etwas kleineren Radius als die bogenförmigen Enden der Fliehkraftkörper haben und die Anschläge aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen elastischem Material bestehen.

Zwischen der Spindelhülse 37 und der Spindel 23 ist in einem ringförmigen Zwischenraum eine zweite Spindelhüise 38 vorgesehen, die über Gewinde sowohl mit der Spindel 23 als auch mit der ersten Spindelhülse 37 in Eingriff kommt, wobei die Gewinde jedoch eine entgegengesetzte Steigung haben und die Spindelhülse 38 auf der Außenseite ein links- und auf der Innenseite ein rechtsgängiges Gewinde besitzt. Die Bewegung der Spindelhülse 38 in einer axialen Richtung ist durch ein Sicherungsblech begrenzt, das am Ende der Spindel 23 befestigt ist. Von der in Fig. 6 dargestellten Lage aus kann also die Spindelhülse 38 nur nach rechts bewegt werden. Dies jst aber nur zusammen mit der Spindelhülse 37 möglich, da eine alleinige axiale Bewegung der Spindelhülse 38 in der anderen axialen Richtung durch einen ringförmigen Flansch der Spindelhülse 37 begrenzt ist. an dem die Endfläche der Spindelhülse 38 anliegt. Bei einer Drehung der Reglerwelle 12 im Uhrzeigersinn vom Zahnrad 11 aus gesehen bewegt sich also die Spindelhülse 38 unter Einfluß des sie mit der Spindel 23 verbindenden rechtsgängigen Gewindes nach rechts und drückt dabei die äußere Spindelhülse 37 gegen die Feder 22. Bei einer Drehung der Reglerwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn wirkt das auf das linke Ende der Spindel 23 aufgesetzte Sicherungsblech als Anschlag für die Spindelhülse 38. Dann bewegt sich die Spindelhülse 37 durch die Wirkung des linksgängigen Gewindes zwischen dieser und der Spindelhülse 38 nach rechts, wodurch die Feder 22 ebenfalls gespannt wird. Somit wird in beiden Fällen die Bremstrommel 20 gegen das feststehende Bremselement 15 gedrückt, bis die Drehung der Reglerwelle 12 beendet ist und der Aufzugskorb 1 von dem Zahnrad 11 abgefangen worden ist.

Bei der erstgenannten Möglichkeit, der Drehung der Reglerwelle 12 im Uhrzeigersinn, greift der Fliehkraftkörper YIH an der Oberfläche H des Vorsprungs 19'. Im anderen Falle, also bei einer Drehung der Reglerwelle 12 entgegen dem Uhrzeigersinn, kommt der Fliehkraftkörper 17 F mit der Oberfläche F des Vorsprungs 19' in Eingriff.

Die freie Drehung der Spindelhülsen 37 und 38 wird durch den Führungsstift 25 verhindert, der in einem in Längsrichtung verlaufenden Führungsschlitz in der Umgebungswand des Gehäuses 10 be- wegbar ist. Nach einem Abfangvorgang läßt sich die Fangvorrichtung durch Entfernen des Deckels 26 und der Schrauben 30 sowie dann durch Zurückschrauben der Spindelhüise 37 oder 38 in ihre Ausgangsstellung wieder funktionsbereit machen.

Gemäß den F i g. 8 und 9 trägt das Ende des feststehenden Bremselementes 15' des Gehäuses 10 auf einem Endblech 15" eine Lagerplatte 40 mit einem Jochteil 41, in dem zwei zusätzliche Zahnräder 11 b und lic frei drehbar montiert und so angeordnet sind, daß sie sowohl mit der Zahnstange 3 als auch mit dem auf der Reglerwelle 12 befindlichen Zahnrad 11 α kämmen. Auf Grund dieser beiden Vorgelegezahnräder 11 b und Uc wird die Anzahl von Eingriffspunkten auf der Zahnstange verdoppelt, so daß während des Abfangvorgangs die Belastung bei jedem Zähneeingriff auf die Hälfte verringert wird.

In der Lagerplatte 40 befindet sich auch eine besondere Gegenrolle 42 für die Regler- und Fangvorrichtung.

Die Anordnung der beiden Vorgelegezahnräder ist sowohl in Verbindung mit der in einer Richtung arbeitenden Fangvorrichtung, wie z. B. gemäß der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform, als auch in Verbindung mit der doppeltwirkenden Fangvorrichtung, beispielsweise gemäß der vorerwähnten zweiten Ausführungsform, möglich.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fangvorrichtung für Bau- und ähnliche Aufzüge mit Aufzugsgerüst und daran angeordnetem, über den ganzen Hubweg verlaufendem Leitelement, bei welcher ein am Rahmen des Aufzugskorbes befestigter, mit Reglerwelle, daran angelenkten Fliehkraftkörpern und an ihr befestigtem, von dem Leitelement angetriebenem Übertragungsrad versehener Fliehkraftregler bei Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl das Ansprechen einer Kegelbremse zum Stillsetzen des Aufzugskorbes mit Hilfe eines drehbaren und eines nicht drehbaren Bremselementes bewirkt, von denen eines durch die Fliehkraftkörper axial verschoben und in bremsenden Eingriff mit dem anderen Bremselement gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das axial verschiebbare Bremselement (20), das beim Ansprechen durch die Fliehkraftkörper (17) bei ihrer Drehbewegung mitgenommen wird, mit einer Spindel (23) verbunden ist, auf der eine längsverschiebliche, gegen Drehen gesicherte Spindelhülse (37) derart angeordnet ist, daß sie beim Bremsvorgang entgegen der Kraft einer Feder (22) das bewegliche Bremselement (20) an das feststehende Bremselement (15) heranführt und damit das mit dem Leitelement (Zahnstange 3) in Antriebsverbindung stehende Ubertragungsrad (Zahnrad 11) abbremst.

2. Fangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das feststehende Bremselement (15) zugleich als Gehäuse (10) für die Brems- und Regleranlage ausgebildet ist.

3. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftkörper (17 H, 17F) auf der Reglerwelle (12) zum Eingriff mit entgegengesetzt gerichteten Stoßflächen (H bzw. F) auf der Innenseite des beweglichen Bremselementes (20) in Abhängigkeit von der Drehung der Reglerwelle in den beiden Richtungen vorgesehen sind und daß auf der an einer Stirnwand des beweglichen Bremselementes angeordneten Spindel (23) zwei konzentrische Spindelhülsen (37, 38) vorgesehen sind, wobei die innere (38) der beiden Spindelhülsen sowohl mit der Spindel (23) als auch mit der äußeren Spindelhülse (37) über Gewinde mit entgegengerichteter Steigung und je nach Drehrichtung über entsprechende Anschläge am Ende der Spindel und der äußeren Spindelhülse in Eingriff steht (F i g. 6 und 7).

4. Fangvorrichtung nach dem Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftkörper (17 H, 17 V) kippbare Schenkel sind, die mit einem Ende gelenkig in einem Jochteil (18') auf der Reglerwelle (12) angelenkt sind und deren andere Enden gegeneinandergerichtet sind (Fig. 7).

5. Fangvorrichtung nach dem Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß federnde Anschläge (18") für die angelenkten Enden der kippbaren, als Fliehkraftkörper (17 H, YIV) dienenden Schenkel vorgesehen und in einem die Schenkel tragenden Jochteil (18') angeordnet sind (F i g. 7).

6. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit Zahnstange als Leitelement und Zahnrad als Übertragungsrad, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zusätzliche Zahnräder (116, lic) zwischen der Zahnstange (3) und dem auf der Reglerwelle (12) befindlichen Zahnrad (lla) vorgesehen sind, so daß das letztere (Ua) mit der Zahnstange über diese zusätzlichen Zahnräder (11 b, 11 c) kämmt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 009 585/25